Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть вторая)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]
Задние фонари на 2103 были крупными, хорошо различимыми. Указатель поворота сначала располагался вверху фонаря, затем, уже в ходе производства, по технологическим причинам был перенесён вниз (как на снимке).
Фонари от 2103 были использованы на образцах третьей серии «Нивы».
Подошла большая группа рабочих, все стали слушать, как начальство ругает конструктора за то, что он не думает о труде рабочих. Мне стало стыдно за этот спектакль, и возражать я перестал. Эти верёвочки позднее были всё же аннулированы, отчего рельефы обивки, конечно, лучше не стали.
Однажды Житков сказал мне, что на автомобиле 2103 при езде в тёмное время подсвеченный циферблат часов отражается в ветровом стекле, мешая водителю. Он спросил: «Вы видели это в автомобиле?». Я ответил, что не видел и что за рулём 2103 никогда не ездил. Он говорит: «Тогда поездите и посмотрите».
Хорошо сказать, а где взять машину? Решил идти по пути Житкова и поручил нашему конструктору Борису Янчукову (работал у нас такой) выяснить этот вопрос.
Он спрашивает: «А кто меня повезёт, да ещё в вечернее время?». Я ответил, что ехать никуда не надо, а нужно просто посидеть на месте водителя.
Он сходил к испытателям, возвратился и говорит, что у кузовщиков есть автомобиль 2103, но без аккумулятора, да ещё там так светло, что никакого отражения в стекле не увидишь. Я сказал ему, что это всё элементарно – надо просто взять на время аккумулятор с другой машины, а сам автомобиль для создания темноты накрыть брезентом.
Так и сделали (испытатели при этом изрядно позабавились, устраивая конструктору «тёмную»). В темноте всё подтвердилось – часы в стекле отражались довольно явственно.
Встал вопрос – что делать? Углубить часы в панель приборов? Но это дорого. Изменить наклон часов? Тоже дорого. Решили ввести козырёк вокруг часов, а чтобы избежать травмы головы при случайном ударе о козырёк, сделать его из резины.
Изготовили опытные детали, поставили на автомобиль. Всё в порядке. Не знаю, по какой причине, но этот козырёк в производство так и не пошёл.
Когда шла приёмка документации по автомобилю 21032 (с правым рулём), наш начальник бюро Л. Мурашов как раз находился в Турине. Он предложил конструкторам ФИАТа внести изменение в чертёж панели приборов для того, чтобы использовать консоль панели 2103 (в их варианте консоль для «правого руля» была новой, т.е. оригинальной).
Конструкторы согласились, но сказали, что мастер-модель на панель приборов 21032 почти готова и что надо получить согласие фирмы, её изготавливавшей, на внесение изменений.
Мурашов поехал на эту фирму и объяснил мастеру своё предложение. Мастер ответил, что это очень трудоёмкая работа, которую придётся делать очень долго.
Тогда Мурашов взял лежавшую рядом стамеску и приложил её к мастер-модели. Мастер, увидев, что русский не только держит стамеску как надо, но и приложил её к нужному месту, вырвал у него инструмент и тут же внёс изменения в мастер-модель.
Это позволило ВАЗу избежать больших затрат (в валюте) на изготовление пресс-формы для новой детали.
В целом, освоение в производстве автомобилей 2103/21032 прошло гораздо легче, чем автомобиля 2101. Сказался приобретённый опыт работников всех служб ВАЗа.
Ю. Туровский, конструктор.
Не всё шло, конечно, гладко. Запомнилось, с каким трудом осваивалось производство задних фонарей.
Тогда впервые в Союзе на заводе «Карболит» в г. Орехово-Зуево осваивалась технология двухцветного литья.
Сборка задних фонарей и подфарников 2103 была организована на ДААЗе, там же была освоена технология ультразвуковой сварки светоотражателя к рассеивателю.
Нам с В. Пташкограй и А. Чугуновым вместе с УЛИР пришлось принимать в этом самое деятельное участие, так как сначала вообще ничего не хотело получаться. Рассеиватель разваливался по стыку цветов, не садился в корпус, светоотражатель не варился.
Дело дошло до того, что задний фонарь пришлось вообще перевернуть «вверх ногами».
Причина заключалась в том, что по документации ФИАТ жёлтый сигнал поворота располагался сверху, а весь «красный комплект» (габаритный огонь, стоп-сигнал и катафот) – в нижней части фонаря.
Вот тут-то и подстерегала нас серьёзная загвоздка. Нижняя часть фонаря была чуть больше наклонена относительно кузова, чем верхняя (фонарь был как бы «переломан» посередине – таким уж задумали его итальянские дизайнеры и конструкторы).
По этой причине катафот, который должен располагаться строго вертикально, приходилось очень глубоко утапливать в нижнюю, красную часть рассеивателя, что вызывало огромный процент брака.
Попытки улучшить положение строгим соблюдением технологии практически ничего не дали. Поэтому и пришлось идти на кардинальные меры – красная часть оказалась наверху, где катафот уже «тонул» не так глубоко. Проблема была решена раз и навсегда.
В. Пташкограй, конструктор.
Дело осложнялось ещё и тем, что рассеиватель фонаря должен быть двухцветным, а для нашей страны в те годы это было новшеством, для которого требовались и новое оборудование, и время, и, конечно же, деньги.
Но время поджимало, и мы вынуждены были «лепить» задний фонарь «из того, что было» (как в известной песне). По решению руководства срочно была создана совместная с УЛИР и заводом «Карболит» (г. Орехово-Зуево) бригада.
Испытания товарного авт. ВАЗ-2103 на заводском треке (испытатель цеха № 46 В. волков, будущий работник УГК).
Машина успешно экспортировалась. На снимке – ВАЗ-2103 на улицах Стокгольма и Каира.
Общими усилиями мы стали изобретать и в итоге изобрели-таки своеобразный «утюг» (не удивляйтесь и не смейтесь), на котором спекали (склеивали) рассеиватели из красного и оранжевого дакрила. После долгих мучений работа наша увенчалась успехом, и конвейер всё-таки пошёл!
Но вдруг как-то вернулся из очередной московской командировки зам. главного конструктора В. Вершигора и «обрадовал», что осколками моих фонарей усыпаны все дороги в родном отечестве. Наспех склеенные, фактически «полукустарные» рассеиватели просто начали рассыпаться. Спешка всегда выходила и выходит боком.
Срочно пришлось дорабатывать технологию, и в итоге фонарь всё же обрёл надлежащие качества.
Вот с такими приключениями создавался первый в Союзе задний фонарь с двухцветным рассеивателем.
Запомнилось, с каким трудом осваивалась для ВАЗ-2103 четырёхфарная система головного света. Дело в том, что она требовала чрезвычайно точного выполнения геометрических параметров и отражателя, и рассеивателя.
В Союзе имелся единственный завод-монополист по производству изделий светотехники – «Красный Октябрь» в г. Киржач Владимирской обл. И, к сожалению, на тот момент к изготовлению точной четырёхэлементной системы он оказался не готовым.
Поэтому фары делали, что называется, «всем миром». Оптический элемент в сборе покупали у фирмы FER («Fahrzeug Elektrik Rulla») в ГДР, а Киржач делал только «горшок» (штампованный из листового металла и окрашенный в чёрный цвет корпус).
Вскоре производство этих фар освоила чешская фирма «Автопал» в городе Н. Йичин. И лишь в 1976 году на ВАЗ начали поставляться полностью отечественные фары.
А вообще с автомобилем ВАЗ-2103 в то время сложилась довольно необычная ситуация. Так уж получилось, что до начала промышленного выпуска он как таковой на ВАЗе практически не испытывался (лишь в НАМИ два или три образца проходили дорожные испытания вместе с «копейками»).
В УГК ВАЗа имелись всего два образца, изготовленные в Италии. Один из них три года работал носителем на испытаниях новых тогда радиальных шин модели ИЯ-170, а другой, образцово-показательный, в работах задействован не был – его демонстрировали всяческим делегациям, в коих тогда недостатка не было.
Сборка ВАЗ-2103 на конвейере началась в IV квартале 1972 года. Надо сказать, что первоначально планировалось изготовление всего пятисот автомобилей.
Но оказалось, что в прессовом и механосборочном производствах все подготовительные работы уже закончены.
И тогда В. Поляков принял смелое решение собрать в 1972 году ещё 1 500 автомобилей ВАЗ-2103 сверх плана. Однако, оказалось, что некоторые поставщики пока не в состоянии обеспечить необходимое количество комплектующих.
Это касалось, в основном, деталей салона. Всё остальное – кузов, двигатель, шасси и прочая механика уже находились в тот период на должном уровне.
В результате было выпущено полторы тысячи так называемых «гибридов» ВАЗ-2103В (индекс «В» означал «временный»). Они комплектовались сиденьями и панелями приборов от 2101, в остальном соответствуя документации.
Все эти автомобили были проданы работникам ВАЗа, заводов-смежников и научно-исследовательских институтов, наиболее активно сотрудничавших с ВАЗом.
В первой половине 1973 года, по мере готовности поставок отечественных комплектующих изделий, и салон автомобиля обрёл, наконец, свой надлежащий вид.
В этом же году состоялся первый международный рекламный автопробег автомобилей ВАЗ по странам СЭВ. О нём лучше всего расскажет его организатор.
Г. Клячин, конструктор.
Всё началось ещё в 1972 году. В ознаменование 55-летия Октября известный журнал «Огонёк» обратился к генеральному директору ВАЗа В. Полякову с предложением провести на вазовских автомобилях рекламный автопробег по странам СЭВ.
Цель преследовалась двоякая. Во-первых, конечно, показать широкой публике стран соцлагеря вазовские автомобили воочию, «живьём»; во-вторых, поближе ознакомить с ними персонал заводов, где изготавливались комплектующие изделия для автомобилей ВАЗ.
Но в тот момент Поляков посчитал эту акцию несколько преждевременной – уж больно не хотелось ему лишний раз подчёркивать перед всеми близкое родство 01-й машины с ФИАТ-124. Тем более что по внешнему облику они практически не различались.
Другое дело – готовившийся тогда к выпуску «люксовый» вариант, т.е. ВАЗ-2103. Прямого аналога у него на ФИАТе не было (модель 124 Special, близкая по конструкции, внешне всё же заметно отличалась).
Но в конце 1972 года завод собрал лишь первую партию «гибридов» 2103В с 01-м салоном. Такой переходный вариант демонстрировать всей Восточной Европе тоже резона не было, и «Огоньку» пришлось подождать до лета следующего года.
ВАЗ-2103, специально подготовленный для шоссейно-кольцевых гонок.
Я. Лукьянов на этой же машине на трассе «Невского кольца» (1975 г.)
Я. Лукьянов готовит ВАЗ-2103 к автокроссу. Слева – В. Ципулев, тренер.
Э. Пистунович на тренировке перед ралли «Жигули».
На этот счёт было даже прямое указание Полякова – пока автомобиль ВАЗ-2103 не будет на 100% укомплектован всем необходимым, никаких рекламных акций (тем более – международных) не проводить.
Но к лету ситуация улучшилась и были наконец отобраны два товарных автомобиля. Отбирали их, конечно, тщательно, как на выставку, поскольку дело предстояло нешуточное.
«Огонёк» выделил целую команду журналистов, среди которых был и знаменитый на весь мир «огоньковский» фотограф Д. Бальтерманц. Но «командовать парадом» поручили мне, как представителю завода – авторитет ВАЗа был тогда непререкаемым. Вдобавок доверили и «баранку» головной машины пробега (за рулём второго автомобиля был заводской водитель-испытатель Ю. Гирин).
Про этот первый в истории ВАЗа рекламный автопробег можно рассказывать долго – он до сих пор перед глазами. Но за недостатком места ограничусь самыми яркими впечатлениями.
Машину приняли очень хорошо. Что и не удивительно – на тот момент автомобиль ВАЗ-2103 вполне соответствовал мировому уровню.
Запомнилось, что лучшие в Восточной Европе дороги были, конечно, в ГДР. А на втором месте по этой части оказалась, как ни странно, Румыния. Дороги там тоже великолепные, хотя и намного уже, чем в Германии.
В Польше удивило то, как там подходят к воспитанию подрастающего поколения в плане уважения к правилам дорожного движения. Начинается всё это ещё в детском саду и так же продолжается в школе вплоть до самого выпуска.
По всей стране масса мини-автодромов, где ребятишки постигают дорожные премудрости как в качестве пешеходов, так и водителей мини-электромобилей. Нам оставалось только позавидовать.
Несказанно удивила Чехословакия. Тамошние водители, как и у нас, предупреждают встречных о полицейских засадах «морганием» фар. Но что самое интересное – дорожная полиция смотрит на это сквозь пальцы.
Тогда мы поинтересовались у одного из инспекторов: «Почему?». И услышали прелюбопытный ответ: «Мы ведь стоим в самых опасных местах. А предупреждённый водитель неизбежно сбрасывает скорость. Но нам-то только этого и надо!».
Ничего не скажешь, мудро. Только как это объяснить нашим доморощенным «гибэдэдэшникам», которые за подобное «моргание» чуть ли не растерзать тебя готовы?
И вообще, надо сказать, что такого противостояния водителей и дорожной полиции, как у нас, мы не наблюдали больше нигде. Есть над чем подумать.
Болгария тоже «удивила», по-своему. В любой момент на шоссе из придорожных зарослей может преспокойно выехать телега, «водитель» которой и не подумает посмотреть по сторонам. Удивительная беспечность, которая заставляла всё время быть настороже.
А в целом пробег прошёл очень удачно. Техника не подвела – качество изготовления и сборки вазовских автомобилей в те годы было отменным, не чета нынешнему.
Несмотря на то, что с конца 1972 года «тройка» уже вовсю шла по конвейеру, заводу необходимо было выполнить ещё одну формальность – провести приёмочные испытания.
Согласно принятому в то время в Союзе порядку, приёмочным испытаниям подвергались опытные образцы автомобилей. И только после подписания акта приёмки модели начинался процесс постановки автомобиля на производство.
Но для ВАЗа Министерство автомобильной промышленности в своё время уже сделало исключение – приёмочные (или межведомственные) испытания ВАЗ-2101 в 1971 году проводились на автомобилях конвейерной сборки.
Поскольку прецедент уже имелся, точно так же решили поступить и с ВАЗ-2103.
Была создана межведомственная приёмочная комиссия под председательством многоопытного директора НИИАТ (НИИ Автотранспорта) профессора А. Островского.
Она включала в себя представителей самых разнообразных заинтересованных организаций – Министерства внешней торговли, Министерства торговли РСФСР, ГАИ МВД СССР, Автоэкспорта, которые представляли интересы потребителей автомобиля, а также некоторых научно-исследовательских институтов автомобильной тематики.
Возглавил испытания ведущий инженер НИИАТ А. Понизовкин – опытнейший испытатель, давший путёвку в жизнь не одному десятку советских легковых и грузовых автомобилей.
Начало работ было запланировано на июль, но из-за летних отпусков комиссия смогла собраться на ВАЗе только в августе.
2 августа 1973 года на главном конвейере комиссией (не заводскими специалистами, об этом тогда и речи быть не могло!) были отобраны четыре автомобиля: красный и зелёный ВАЗ-2103 и два белых ВАЗ-2101 – для сравнения.
При отборе обращали внимание только на цвет и внешний вид автомобилей, никакой специальной подготовки или проверки, конечно же, не проводилось[4]4
Интересная деталь – на том, чтобы один из автомобилей 2103 был красного цвета, настоял К. Сытин из НАМИ (зачем это было нужно, так и осталось неясным). В итоге пришлось «разогнать» множество товарных машин в цехе 81, чтобы добыть искомое. Возможно, подбирались цвета итальянского флага? Такие прецеденты были.
[Закрыть].
Рига-74. Чемпионы Союза по авторалли А. и Г. Козырчиковы с тренером Г. Клячиным.
1974 год, ралли «1000 озёр» (Финляндлия). Экипаж: Л. Шувалов и Л. Потапчик в составе сборной Союза завоевал на ВАЗ-2103 первое место в классе.
Очень неплохо, учитывая, что это один из этапов чемпионата мира.
1975 год. А. и Г. Козырчиковы на том же ралли «1000 озёр» этот успех повторили – снова первое место в классе!
На этой машине успешно выступали и зарубежные спортсмены – шведский экипаж на ралли «Полярвагнен».
А. Смирнов, испытатель.
Бригада испытателей была скомплектована заранее. За руль автомобилей ВАЗ-2103 сели водители-испытатели УГК Володя Михайлов и Миша Мигунов, а на 2101 поехали Юра Культин и водитель-испытатель Управления контроля качества Слава Сусарин.
Контролёры – инженеры-испытатели УГК Женя Воляков и Ваш покорный слуга, а также инженер Управления контроля качества ВАЗа Гарри Рунг и инженер-испытатель Дмитровского автополигона Олег Мельников. Принимал участие в испытаниях и представитель НИИАТ инженер Женя Нагорный.
Группу технического обеспечения возглавил Жора Черей, совмещавший обязанности завхоза и механика.
В группу вошли инженер-электрик УГК Миша Петрусевич, два моториста – Слава Новиков и Миша Яценко, периодически сменявшие друг друга на протяжении испытаний, а также водители «техничек». На голубой «тройке» ехал Толя Родин, а на ГАЗ-52 с запчастями и оборудованием – Ваня Пахомов.
В то время в стране ещё не было развитой сети технического обслуживания, поэтому всё необходимое для обслуживания и ремонта автомобилей приходилось везти с собой.
Бригада собралась молодёжная. Самым старшим был Володя Михайлов, которому в то время уже исполнилось 35 лет. Все они за прошедшие с тех пор годы не изменили профессии испытателя и до сих пор работают на ВАЗе, за исключением Володи Михайлова и Гарри Рунга, безвременно скончавшихся от болезней.
После тщательного осмотра, выявившего лишь несколько незначительных видовых дефектов, взвешивания и обмера всех автомобилей приступили к выполнению пробеговой части испытаний.
Е. Воляков, испытатель.
Программа была достаточно жёсткой – из общего пробега 30 000 км почти четверть приходилась на грунтовые и булыжные дороги, по 10% – на горные дороги и скоростную дорогу Дмитровского автополигона, движение по которой осуществлялось на максимальной скорости.
Двадцать процентов пробега нужно было выполнить в Москве по специально разработанным для испытаний городским маршрутам с наибольшей интенсивностью движения. И только треть общего пробега приходилась на асфальтированные дороги равнинного профиля.
Кроме того, как на любых приёмочных испытаниях, предстояло провести целый «букет» различных лабораторно-дорожных испытаний, чтобы оценить соответствие автомобилей требованиям технических условий, ГОСТов и международных правил.
После стандартной обкатки пробегом 3000 км и регламентного технического обслуживания приступили к работе на грунтовых дорогах.
С одной стороны, нельзя было откладывать грунт на осень из-за угрозы затяжных дождей. С другой – хотелось побольше пробега выполнить на базе завода, что обеспечивало быстрый и надёжный ремонт в случае появления каких-либо неисправностей.
Для работы выбрали участки полевых дорог около Васильевки, проходившие вдоль Димитровградского шоссе. И не прогадали. Весь пробег, за исключением одного дня, выполнили по сухим дорогам, и никаких поломок.
В начале сентября наша разноцветная колонна в сопровождении грузовика с запчастями отправилась из Тольятти на Дмитровский автополигон для проведения лабораторно-дорожных испытаний и пробега по скоростной и булыжной дорогам (в то время булыжная дорога на треке ВАЗа построена ещё не была).
А. Смирнов.
Первые же работы принесли неприятности. Все четыре автомобиля по выбросам вредных веществ (токсичности) с запасом укладывались в действующие в то время российские стандарты, но не укладывались в новые европейские требования при испытаниях по ездовому циклу.
Представитель Автоэкспорта поставил вопрос о прекращении испытаний и отправке автомобилей на завод для доработки.
Через два дня с завода прибыл специальный курьер. Привезённые им документы подтверждали, что на ВАЗе и на Димитровградском автоагрегатном заводе заканчивается подготовка производства новых малотоксичных карбюраторов, которые должны поступить на конвейер в четвёртом квартале.
Представлены были и положительные результаты испытаний автомобилей с новыми карбюраторами, проведённых к тому времени на ВАЗе и в НАМИ.
Председатель комиссии принял к сведению представленные материалы и решил испытания продолжать.
Остальные лабораторно-дорожные испытания не принесли никаких неожиданностей и полностью подтвердили соответствие автомобиля всем действующим требованиям.
Зато здесь нас поджидали неожиданные потери в личном составе.
М. Петрусевич, испытатель.
Во всей этой истории виноват, конечно, я сам. Вообще-то в бригаде я исполнял обязанности электрика (мало ли что может случиться).
Но машины работали исправно, необходимости в моём вмешательстве пока не было. И тут как раз на полигоне настало время проводить оценку устойчивости и управляемости автомобиля.
Будучи более или менее свободным, я, конечно, вызвался помочь – в таких испытаниях каждый человек на вес золота.
Выступление «троек» в «Автородео-шоу» всегда вызывало большой интерес.
На базе ВАЗ-2103 в начале 80-х гг. группой «Автородео» была изготовлена для парадов уникальная трёхоска. Три ряда сидений (8 человек), 05-е фары и бамперы (сзади стоял дополнительный бампер-подножка). Хорошо видно хвостовое «оперение». Колёсная формула 6х2 (ведущий мост – средний).
Силами группы «Автородео» был изготовлен также ВАЗ-2103 «кабриолет».
Использовался для парадов и коносъёмок (репродукция из журнала).
1973 год. Автомобили ВАЗ-2103 на набережной Праги (первый международный рекламный автопробег по странам СЭВ, руководитель – Г. Клячин).
Мне поручили следить, не происходит ли отрыв колёс от дороги и при необходимости ставить на место резиновые конуса, ограничивающие траекторию испытаний (их постоянно сбивали при заездах).
Одного я не учёл тогда – погоды. День выдался пасмурный, с резким северным ветром, а оделся я с утра несколько легкомысленно – в старенькое трико и майку с короткими рукавами.
Беготни с конусами в тот день было много, и в какой-то момент, мною незамеченный, меня всё же крепко продуло.
На следующее утро поднялась температура. Домашние средства не помогли, температура всё росла, пришлось обращаться в больницу.
Простуда оказалась настолько сильной, что целых три недели провалялся в Дмитровской городской клинике.
Когда выписали, немедленно полетел догонять своих – они к этому времени были уже на Кавказе.
К счастью, моё отсутствие на ходе работ никак не сказалось. Система электрооборудования автомобилей не подвела – за всё это время никаких неисправностей не было.
Да и вообще, надо сказать, что те годы были, безо всякого преувеличения, пиком качества вазовских автомобилей. Жаль, что потом это всё постепенно растерялось.
А. Смирнов.
Но вернёмся на полигон. Подходил к концу сентябрь, приближалось время осенних дождей, и все понимали, что нужно торопиться.
Пробег на максимальной скорости по скоростной дороге автополигона выполнили за три дня, работая в две смены: в первой смене за рулём водитель, во второй – контролёр.
Все инженеры имели немалый водительский опыт и профессиональным водителям ни в чём не уступали. За смену автомобиль проходил до 600 км, что на сто километров больше установленной нормы.
В таком же темпе начали работу на булыжнике. Здесь, конечно, 600 км за смену не сделаешь, поскольку скорость на ровных участках получалась не больше 50–55 км/ч, а сменная норма – всего 200 км.
Кроме того, в трёх местах восьмикилометрового булыжного кольца размещены участки с пороговыми неровностями[5]5
Они носят название «платоновских» по имени их создателя и существуют до сих пор.
[Закрыть], на которых необходимо снижать скорость до 10–15 км/ч.Вот тут-то и произошла первая серьёзная поломка. Водитель, видимо, запоздал с торможением, скорость оказалась чрезмерно высокой и при проезде «порога» оборвался кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости.
Ремонт не занял много времени, через пару часов машина снова была на дороге. Тут же позвонили на завод – неисправность вполне может повториться, нужно срочно прорабатывать усиление кронштейна.
В первых числах октября, когда пробег по булыжнику перевалил за две тысячи километров, на полигон приехал А. Понизовкин. Он познакомился с результатами испытаний и быстро подсчитал, что пробег по булыжнику мы закончим только во второй половине октября.
Тогда горную часть испытаний до праздников провести будет невозможно, а в ноябре на Кавказе зарядят сильные дожди, что может затруднить работу.
В связи с этим он принял решение прекратить испытания на булыжнике и отправиться в Сочи, чтобы провести пробег по горным дорогам в наиболее благоприятных условиях.
Через два дня, отправив вперёд грузовик с запчастями, колонна стартовала с полигона на Воронеж – Ростов – Краснодар – Сочи.
Ограничения максимальной скорости в то время ещё не было, держали постоянно 120–125 км/ч, так что средняя скорость движения была около сотни. Поэтому от Москвы до Сочи удалось домчать всего за два дня.
В Сочи сначала разместились на турбазе Малый Ахун у самого берега моря. Условия прекрасные – до воды 50 метров, машины можно ставить прямо у дверей двухместных деревянных домиков.
На следующее утро начали работу по маршруту Сочи-Туапсе. Участок длиной 125 км ещё не подвергся реконструкции и изобиловал крутыми поворотами и подъёмами – словом, настоящая горная дорога.
Однако через пару дней работу пришлось приостановить и перебазироваться в общежитие автобусного парка, расположенное в верхней части Сочи, довольно далеко от моря.
Дело в том, что у самого берега моря каждый день, а то и несколько раз в день проходили короткие ливни с грозами. В результате влажность воздуха на турбазе достигала 100%, постельное бельё и одежда не просыхали, отдохнуть после смены в таких условиях было невозможно. Близостью к морю пришлось, увы, пожертвовать.
Работали также в две смены и, надо сказать, порядком уставали – движение по горным дорогам на скоростях, близких к предельным, требовало постоянного нервного напряжения.
В. Котляров, испытатель.
В те времена я был счастливым обладателем «гибрида» ВАЗ-2103В из прошлогодней декабрьской партии, выделенной передовикам производства. И той осенью как раз поехал (впервые на собственном автомобиле!) в отпуск в родной Краснодар[6]6
Кстати, вполне согласен с Петрусевичем – качество изготовления вазовских автомобилей в то время было и в самом деле на высоте. Убедился на собственном опыте.
[Закрыть].Быть всего в двух шагах и не заехать проведать наших мужиков было просто невозможно!
Нет, это не авария. Просто по дороге на Дмитровский полигон на машине для ДКИ вдруг отсоединился плохо закреплённый глушитель.
Виброиспытания товарного кузова 2103 на стенде «Prodera».
Фронтальный удар. Его результаты вызвали тогда много споров. Не все ещё понимали, что такая сминаемость передка – большой плюс, а не минус.
Тем более что по новой «срезке» через Горячий Ключ и Джубгу ехать до Сочи всего ничего (раньше приходилось делать крюк через Новороссийск).
Правда, толком не знал, конечно, где они разместились, но надеялся всё же непременно их разыскать с помощью той же ГАИ. И вдруг, заправляясь в Джубге, вижу, как сюда же заруливает вся наша колонна! То-то радости было!
Так с ними и доехал до автобусного парка, где они забазировались. Устроили небольшой праздничный ужин (у меня с собой, конечно, имелось всё необходимое), а наутро, временно оставив свою «ласточку», отправился на маршрут в качестве контролёра.
Салон, что и говорить, был гораздо богаче моего «гибридного». Мягкие ковры надёжно глушили шум, разговаривать можно было вполголоса. В правительственных ЗИЛах ездить, конечно, не доводилось, но простой российский частник такого уровня комфорта ещё не видывал!
Взять хотя бы такой «пустячок», как омыватель ветрового стекла. Даже на только что появившейся «копейке» (и на «гибридах», увы, тоже) он был весьма далёк от совершенства, поскольку представлял собой небольшую резиновую кнопочку на панели приборов. Её, к тому же, было очень неудобно нажимать левой рукой, да и «прыскала» она, прямо скажем, не ахти…[7]7
Может быть, в Италии (и вообще в Европе) омыватель не особенно и нужен, поскольку дороги там всегда чистые – что в дождь, что после него.
[Закрыть]А тут вдруг прямо под левой ногой водителя – роскошный нажимной (правда, механический) мощный насос, буквально заливающий стекло тугими струями воды. На довольно грязных осенних горных кавказских дорогах мы тогда просто нарадоваться на него не могли![8]8
Электронасосы появились позднее на 011-й и 06-й моделях, раз и навсегда.
[Закрыть]Дорога Сочи – Туапсе в то время представляла из себя практически сплошной серпантин с очень малым количеством прямолинейных просматриваемых участков. А медленно ползущих грузовиков было, как всегда, в избытке.
Поэтому проблема обгонов была как никогда острой – не тащиться же за грузовиком многие километры! Сменное задание было весьма жёстким, и его надо было выполнять – дело уже шло к глубокой осени.
И как тут выручала великолепнейшая (на то время, конечно) динамика нового автомобиля! При малейшем «просвете» водитель «врубал» третью передачу и машина буквально выстреливала вперёд, успевая на коротком отрезке обойти грузовик, а то и два.
Куда там «Волгам», бывшим до этого «королями» горных трасс!
Бывало, догоняем «Волгу», плотно сидящую на хвосте грузовика и выжидающую удобный момент для обгона.
Беда в том, что этой тяжёлой машине нужно было гораздо больше свободного места для нормального безопасного обгона без «подрезки». А нам-то столько не надо! И, улучив момент, одним рывком стремительно обходили и «Волгу», и грузовик.
Вряд ли такое нравилось местным «королям», но удержаться за нами на горной трассе они не могли, как ни старались. Быстрее нас в горах Кавказа тогда вообще никого не было! Разве что попался бы какой-нибудь спортивный «Феррари»!
Но не попался – иномарок на дорогах в те времена было не в пример меньше, чем сейчас.
Обратило на себя внимание и то, что на каждой остановке машину немедленно облепляла тьма любопытных. Основную реакцию можно передать одной фразой: «Ух, ты!». Да что там говорить, машина и вправду была отличной!
А. Смирнов.
За день до окончания пробега на горных дорогах мне пришлось испытать несколько весьма неприятных часов. На одной из «троек» из-за износа сальника штока вышел из строя вакуумный усилитель тормозов. Замена его много времени не заняла, и на следующее утро я с Мельниковым выехал на этом автомобиле на маршрут.
Благополучно добрались до Туапсе, пообедали и собрались ехать обратно. Выехал на дорогу, разогнался километров до 30 и притормозил перед крутым поворотом. Вдруг тормоза мгновенно заклинило, двигатель заглох. Автомобиль проскользил пару метров юзом, оставляя на асфальте чёрный след, и замер посреди дороги.
Первое, что пришло в голову – отвернуть штуцер на главном тормозном цилиндре. Всё правильно – из-под штуцера ударил фонтан тормозной жидкости, и тормоза заработали. Попробовал несколько раз затормозить с разной интенсивностью – вроде всё в порядке, тормоза работают нормально.
Примерно через полчаса остановились перекурить. После трогания с места история повторилась. Минут двадцать обсуждали, что же могло случиться, но причину дефекта определить так и не смогли.
Нужно возвращаться на базу и разбираться. Но ведь тормоза снова могут заклинить! А если это произойдёт на крутом повороте? В общем, оставшиеся до Сочи 100 км преодолели часа за три – ехали буквально «шёпотом», стараясь не пользоваться тормозами, в постоянном напряжении, в любой момент ожидая неприятностей.
На базе разобрались быстро – при замене усилителя никто не обратил внимания на величину выступания штока, а она не должна превышать определённого значения. После регулировки установили усилитель на место, и дефект больше не повторялся.
Когда автомобили прошли по горным дорогам по 3 000 км, я позвонил в Москву Понизовкину и сообщил, что мы готовы вернуться на полигон для окончания пробега по булыжнику.
И тут выяснилось, что погода нас всё-таки подвела – два дня назад в Москве резко похолодало, выпал снег, и синоптики потепления не обещают.
Что делать? Работать на покрытой снегом булыжной дороге нельзя – укатанный снег превращает её чуть ли не в асфальтовое шоссе. Ждать, когда потеплеет? А если придётся ждать до весны?
Удар сзади специальной тележкой. Сминание задка также было великолепным, заметно снизившим величину опасных перегрузок.
