Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть вторая)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Потом при езде этот щиток-жалюзи ставится в нужное положение (привод щитка – дистанционный, с места водителя). А при сильных морозах его даже приоткрывать не потребуется, проверено.

Да и перед плавом теперь можно вообще не вылезать из машины. Подъехав к воде, водитель дёргает за ручку, наглухо закрывая упомянутый щиток. При этом нужно отметить, что верхний воздухозаборник пока тоже закрыт, то есть машина входит в воду с герметично закрытым передком – это очень важно!

Потом, уже на плаву, тянем за другую ручку – откидывается крышка верхнего воздухозаборника, которая служит на плаву заодно и волноотражателем. Просто и эффективно.

В. Доманский.

Была ещё проблема со ступицами передних колёс. Дело в том, что на плаву мы встретились с интересным явлением – кромки ступичных сальников отжимались внутрь давлением воды, которая проникала в полость ступиц и там скапливалась.

Случалось, что на поставленной после плава на стоянку машине подшипники ступиц корродировали уже через несколько дней.

Решение было простым и остроумным: сальники развернули на 180 градусов. Теперь давление воды уже не отжимало, а прижимало кромки сальников к шейкам ступиц, улучшая герметичность.

А чтобы вообще исключить все случайности, известный всем «Литол» заменили на смазку для ШРУС (шарниров переднего привода), которая обеспечивает несмываемую прочную плёнку на контактных поверхностях.

Да ввели ещё пресс-маслёнки, чтобы можно было пополнять или заменять смазку без разборки ступиц.

И всё, о дефекте забыли!

Много пришлось поработать над проблемой перегрева аккумуляторной батареи. Дело в том, что в летнюю жару в закрытом моторном отсеке она нагревалась до 85-90°. Только и успевай подливать дистиллированную воду!

А при ударе сзади (специальной тележкой) результаты оказались ещё лучше. Машина уехала на базу своим ходом, немало удивив всех присутствующих.

Министр обороны Д. Устинов в Центре стиля УГК, 1984 год.

Приговор амфибии. Д. Устинов (он справа): «У нас денег на это нет!».

Так выглядели образцы последней серии. Один из них сейчас находится в заводском техническом музее.

Второй образец (на снимке) стоит в Рязанском военно-автомобильном музее. Третий оказался за границей, в музее Каунаса. Все запросы относительно его судьбы остались без ответа.

Да в частных коллекциях осталось ещё несколько деревянных макетиков (в масштабе 1:43) образцов четвёртой серии, изготовленных умельцами.

На ходе поисковых работ останавливаться не будем, а просто посмотрим на полученные результаты.

В итоге аккумулятор прекрасно разместился в особой закрытой вентилируемой нише, расположенной справа перед ветровым стеклом.

Вентиляция (в летнее время, конечно) производится автоматически при движении автомобиля за счёт разницы аэродинамических давлений. А в зимнее время аккумулятор эффективно обогревается тёплым воздухом из моторного отсека. И никаких вентиляторов и воздуховодов!

На данную конструкцию, кстати, группе авторов выдано авторское свидетельство. И вообще, многое можно было бы оформить как изобретения, но этим надо было заниматься долго и нудно, забросив всё остальное. Система рассмотрения и оформления заявок настолько обюрокрачена, что надолго отбивает охоту «патентоваться» у соприкоснувшихся с ней хоть раз.

В. Доманский.

Очень эффективной в итоге оказалась система охлаждения двигателя. Имеется мощный радиатор, площадь которого в 1,5 раза больше, чем у «Нивы». Постоянно задействован основной механический вентилятор (чисто «нивовский»), которого, как правило, хватает в подавляющем большинстве ситуаций.

А в сильную жару, да в тяжёлых условиях автоматически подключается дополнительный электровентилятор (типовой, вазовский).

Совместная работа обоих вентиляторов может при необходимости обеспечить длительное беспрерывное (насколько хватит бензина) движение по сыпучему песку на понижающих передачах даже при 40-градусной жаре! Ну-ка, кто ещё сможет такое?

Опять же, с двумя баками общей ёмкостью 80 л машина имеет вполне приличный запас хода (почти в два раза больше, чем у «Нивы»).

Кстати, это настолько же повышает и живучесть (надёжность) – если с одним баком что случится, второй всегда выручит!

Добавлю ещё, что расход топлива на плаву (на III пониженной передаче с полным «дросселем») составляет всего лишь 25 л/час.

И напоследок – о кузове. Он оборудован лёгким быстросъёмным тентом, который в сложенном виде сворачивается в компактный рулон, без помех размещающийся за задними сиденьями.

Это стало возможным потому, что «стёкла» тента выполнены из мягкого, оптически прозрачного пластика (сравните с тяжеленными стёклами на прочих наших джипах!).

Буквально играючи машина превращается в кабриолет. Поверьте на слово, ощущения при езде – незабываемые!

А если ещё откинуть вперёд ветровое стекло… Да вот так и отправиться вплавь по речке (получается круговой обзор, как на моторной лодке)… У всех, кому это демонстрировали на деле, дух захватывало!

Вообще, этот автомобиль менее нуждается в яме или подъёмнике, чем прочие. Снаружи находятся лишь ведущие мосты и карданные валы, а коробка передач и раздаточная коробка – внутри корпуса.

Для доступа к ним из салона имеется легкосъёмный кожух тоннеля – он «сбрасывается» без затруднений.

Лючки в днище открываются только для слива масла (или антифриза), что бывает не часто.

Удачными получились и оригинальные откидные рамки дверей (на которых имеются, конечно, и поворотные стёкла-«форточки»). Рамки можно мгновенно откинуть вниз (и закрыть обратно) прямо на ходу, не останавливая автомобиль. Это вам не отворачивание болтов на УАЗе или «Волыни»!

Правда, стёкла откинутых вниз рамок внушали всем нам на первых порах некоторые сомнения – очень уж низко они расположены. Не повредил бы их, скажем, камушек из-под колёс встречного автомобиля!

Но опасения оказались напрасными. За все годы проведения испытаний не было ни единого такого случая! Доставалось и ветровым стёклам, и фарам, и подфарникам, но стёкла рамок оставались целыми. Камень-то летит навстречу автомобилю, а никак не сбоку!

Много внимания было также уделено вопросам безопасности водителя и пассажиров. Штатная дуга безопасности, вписанная в силовой каркас кузова, надёжно защищает экипаж при опрокидывании. Это не просто слова – её прочность подтверждена специальными испытаниями (они называются «удар в крышу»).

Кроме того, машину с манекенами, затянутыми в штатные ремни безопасности, били о бетонный куб со скоростью около 50 км/ч («фронтальный удар»), а также ударяли сзади специальной тележкой. Результаты оказались положительными – автомобиль полностью соответствовал требованиям того времени.

До деталей проработан и вопрос перевозки этой машины буквально всеми видами транспорта – и железнодорожным, и воздушным, и водным, и автомобильным.

Пришлось затратить, конечно, уйму времени и сил как на прочностные стендовые испытания всяческих «расчалок», так и на практическую погрузку и транспортировку. Но в итоге все ведомства дали «добро».

Приплыли…

Итак, ценой многолетних усилий получена оригинальная, современная, не имеющая аналогов в мире конструкция амфибии, которая и на шоссе не сравнима с прежними нашими «брезентовыми» джипами, да ещё вдобавок способна вплавь преодолеть большинство рек и озёр России.

На конструкцию этого уникального автомобиля в Дирекции по техническому развитию ОАО «АВТОВАЗ» имеется полный комплект тщательно выверенной документации.

Увы, до производства машина так и не дошла.

Г. Мирзоев.

Начало разработки ВАЗ-2122 практически совпало с постановкой на производство «Нивы». И первый опытный образец плавающего автомобиля был собран в 1976 году.

Дальнейшая судьба этой амфибии типична для многих военных заказов. Поскольку желания заказчиков, как правило, не совпадали с их возможностями, финансирования не хватало, и работать приходилось в долг.

Разработка проекта длилась очень долго, более десяти лет. За это время были разработаны и поставлены на производство на ВАЗе: «Нива», семейство «классики» 2105/07, семейство переднеприводных автомобилей 2108.

За эти годы поменялась военная доктрина у американцев, а соответственно – и у нас. Приоритетными стали другие виды вооружений, а не плавающий автомобиль командира роты.

Нашу амфибию, увы, поджидала печальная участь.

Были проведены все положенные приёмочные испытания, вплоть до десантирования с парашютом.

Устранены все замечания государственной комиссии.

Проведены показательные заезды и заплывы с участием руководства Министерства обороны.

Возможностями нашей амфибии все остались весьма довольны. После чего нам сказали: «Хороший автомобиль, но денег пока нет».

Прошёл ещё год. Министр обороны Д. Устинов, отдыхая летом в «Волжском Утёсе», посетил ВАЗ. Во время посещения ему был показан ВАЗ-2122. Автомобиль министру явно понравился.

Генеральный директор В. Исаков ему и предложил: «Шесть миллионов, и через год начнётся производство!».

«У меня таких денег нет!» – ответил Устинов.

На этом разговор закончился, и колоссальный труд большого коллектива разработчиков, который продолжался более десяти лет, оказался в итоге никому не нужным.

Шесть миллионов на постановку автомобиля на производство – по тем временам деньги относительно небольшие. Думается, что найти такую сумму особого труда не составляло.

При желании. Которого, как оказалось, и не было.

Изначально предполагалось мелкосерийное производство этих автомобилей – 500 шт. в год.

Уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль, в который его создателями было вложено столько фантазии, изобретательности, души и труда, оказался невостребованным. Обидно.

Обновление «классики»

Ещё Льюис Кэрролл вложил в уста своей Алисы выражение: «Бежать изо всех сил, чтобы оставаться на месте»[21]21
  То же самое гласит древняя латинская мудрость: «Non progredi est regredi» (не продвигаясь вперёд, откатываешься назад).


[Закрыть]. При всей кажущейся нелепости здесь заложен глубокий смысл, который применим к большинству жизненных ситуаций. А уж к технике это вообще подходит как нельзя лучше – «на месте» здесь надо понимать как «не отставая от конкурентов».

Исходя из этого, уже в 1971 году дальновидный В. Соловьёв поставил перед разработчиками – дизайнерами и конструкторами – задачу по обновлению внешнего (для начала!) облика ВАЗ-2101.

Мудрость этого шага трудно переоценить. Машина только-только пошла в широкие массы, ещё не все россияне успели привыкнуть к её удивительно изящным (на то время) очертаниям, а главный конструктор уже смотрел в будущее.

Проблемы появились сразу же – поисковые работы в этом направлении оказались необычайно трудными. Дело в том, что дизайн ВАЗ-2101, как и его прародителя ФИАТ-124, оказался на тот момент настолько совершенным, что, как говорят, «ни убавить, ни прибавить».

Не зря за все годы так и не появилось ни одного достойного тюнингового варианта «копейки». Даже грузины, так любившие хоть чем-нибудь выделить свой автомобиль из общей массы, ничего придумать не смогли (на фотографии хорошо видна полнейшая бессмысленность подобных попыток).

И стали дизайнеры ломать голову. Начали, как положено, с облицовки радиатора (пока не трогая фар) и задних фонарей. Сделали макет, поставили в Центре стиля на поворотный круг. И всем стало ясно, что подобная «косметика» ни к чему хорошему не приведёт.

С точки зрения дизайна в первую очередь менять надо было именно конфигурацию фар – ключевого элемента экстерьера передка.

Для начала решили не делать новую конструкцию, а попробовать использовать имеющееся в производстве на отечественных заводах.

Самыми привлекательными в этом плане казались прямоугольные фары, которые ставил на свои машины АЗЛК.

С них и решили начать. Дизайнеры В. Пашко и В. Антипин сделали два варианта передка с такими фарами.

Получилось удачно – внешность автомобиля менялась разительно при небольших затратах. Стало ясно, что этот путь – перспективный.

Но экстерьер экстерьером, а во всём мире требования к автомобилям всё более ужесточались. Ни ВАЗ-2101, ни его слегка осовремененный вариант ВАЗ-21011 уже не могли соответствовать современным нормам по безопасности, токсичности, расходу топлива, уровню шума и т.д.

Нужно было проводить комплексную модернизацию. В. Соловьёв такую задачу поставил, но воплотить её в жизнь, увы, не успел – в июне 1975 года его проводили в последний путь.

Конкретно решать задачу глубокой модернизации (до этого на ВАЗ-21011 была фактически проведена лишь некоторая «косметика») выпало на долю нового главного конструктора, которому и предоставим слово.

Детище итальянских дизайнеров – ФИАТ-124 – оказалось столь совершенным, что «ни убавить, ни прибавить».

Грузинский вариант «тюнинга» ВАЗ-2101 (1974 год, Тбилиси). Сверкающая вставка под бампером, боковые молдинги от ВАЗ-2103, хромированные законцовки задних крыльев от «Волги» ГАЗ-21. Абсолютно бесполезные накладки на задних стойках от ГАЗ-24 (вытяжной вентиляции тогда ещё и в помине не было). Более нелепую мешанину представить трудно, нохозяин, похоже, такой «эксклюзивной» машиной очень гордился.

Даже в «бананово-лимонном» Сингапуре весь тюнинг сводился к боковым наклейкам и литым дискам колёс.

Спортивный тюнинг был вызван необходимостью и рекламой спонсоров.

Одна из первых попыток модернизации внешнего облика ВАЗ-2101 с использование м фар от «Москвича» (дизайнеры В. пашко и В. Антипин).

Направление в целом оказалось перспективным и было реализовано вполседствии на автомобиле ВАЗ-2105, но уже с оригинальными блок-фарами.

Еще одна попытка изменить экстерьер ВАЗ-2101 (В. Антипин).

А, может быть, так? (В. Антипин).

Или так (В. Пашко, с дальним прицелом на 1980 год)?

Г. Мирзоев. Приехал я в Тольятти летом 1976 года, и прямо с поезда меня привезли в Центр стиля УГК, где в это время в «греческом зале» проходил технический совет по дальнейшей модернизации автомобиля ВАЗ-21011.

Обсуждали, спорили, какие сделать фары: круглые или квадратные, насколько изменить передние крылья, какой должен быть бампер. Задача была непростой, поскольку имелось очень много противоречивых требований, которым должен был удовлетворять модернизированный автомобиль.

С одной стороны, автомобиль должен быть изменён до неузнаваемости, чтобы рынок воспринял его как новый автомобиль (внешне ВАЗ-21011 мало чем отличался от ФИАТ-124, а тому было уже более 10 лет). С другой стороны, всего этого нужно было достигнуть «малой кровью», с минимальными изменениями в технологии основного производства завода.

За прошедшее десятилетие случился очередной нефтяной кризис, и у покупателей изменилось отношение к двигателю (он должен быть не только «резвым», но и экономичным). К тому же, ужесточились законодательные требования по токсичности, внешнему и внутреннему шуму и т.д.

Всё это потребовало не только изменений по кузову, но и серьёзной доработки двигателя: замена цепи привода распредвала на плоскозубчатый ремень, применение нового карбюратора и т.д. Надо было ввести пятиступенчатую коробку передач, убрать «форточки», модернизировать интерьер до уровня международных требований. Ведь до автомобиля ВАЗ-2105 все новые детали интерьера делались по технологии, полученной нами от ФИАТа вместе с автомобилем №1.

За 10 лет наши конкуренты ушли далеко вперёд, и откладывать эту гонку до совершенно новой модели было бы неразумно. На новой модели – всё новое, и всё это необходимо одновременно отрабатывать, налаживать, запускать в производство. И всё – впервые. А самое главное – нет альтернативы.

Если же в наличии имеется отлаженное производство, то всегда есть возможность вернуться на время к старому, пока разберёмся. Как показало время, подобный подход в полной мере себя оправдал.

Многое было освоено вместе с автомобилем ВАЗ-2105. Это и плоскозубчатый ремень привода распредвала, и цельноформованные обивки дверей и потолка, и полиуретановые набивки сидений, и блок-фары, и блок реле-предохранителей и прочее, что сейчас ни у кого не вызывает никаких сомнений и было с успехом использовано в последующих моделях.

Всё это было сделано в СССР впервые. Конечно были и жертвы: двигатель 1,3 л в 80-х гг. с производства был снят[22]22
  Прим. Bidmaker – видимо, имеет место ошибка – как минимум в 1991 году в продаже были товарные автомобили с двигателем 21011. Возможно, имелись в виду двигатели объёмом 1,2 литра.


[Закрыть]. Но к тому времени было полностью освоено семейство двигателей ВАЗ-2108 с объёмом 1,1 л, 1,3 л и 1,5 л с выпуском 220 тыс. шт. в год.

М. Демидовцев, дизайнер.

ВАЗ-2105, –2107 – это глубокая модернизация наших первых, базовых моделей. И обернулась она в итоге уже совсем не той «косметикой», которой мы обошлись при разработке проекта ВАЗ-21011 – тут решёточку чуть изменить, там воздухозаборник…

По глубокой модернизации мы разработали сначала несколько вариантов и почувствовали сами, что выходит не совсем то, чего бы хотелось.

Лишь какое-то время спустя я смог себе всё объяснить. Ведь итальянцы – признанные мастера в дизайне, в стиле. И вдруг мы пытаемся их элегантное «пальто» не просто перелицевать, а превратить в какое-то новое одеяние.

Поменяли переднюю часть, боковые двери, заднюю часть, фонари, фары – и всё равно прототип «просвечивал». С точки зрения дизайнера работа эта была крайне неблагодарной.

Однако деваться было некуда. Рынок требовал обновления, и мы сознательно пошли на создание такого «перелицованного» автомобиля. Так родилась «пятёрка», ВАЗ-2105.

С «семёркой» – «люксовым» вариантом семейства – положение было ещё сложнее. Сейчас уже не вспомню точно, кто именно из руководства завода поставил нам задачу «создать русский „Мерседес“»! Тут мы тоже помучились изрядно. И унификацию с 2105 надо сохранить, и внешность изменить, ещё более её облагородив.

Но в чём-то тут был и полезный опыт. На этом семействе мы перешли, например, на прямоугольные фары. С боем, со скандалами. А. Житков, тогдашний генеральный директор ВАЗа, требовал: «Вписывайте старые фары! Промышленность не успеет освоить для нас новые!». Тем более что их должны были делать в Чехословакии, а на неё не очень-то и нажмёшь!

Г. Мирзоев. В целом по дизайну у «пятого» автомобиля всё складывалось удачно, несмотря на то, что средства были достаточно ограниченными. Сразу были установлены ограничительные рамки: пол, каркас кузова, боковина, крыша остаются прежними, потому что их замена повлекла бы за собой замену сварочных линий.

В. Квасов, конструктор.

Перед УГК тогда была поставлена глобальная задача – подготовить предложения по развитию модельного ряда автомобилей на пятилетку.

Причём с непременным условием: обязательный ежегодный запуск в производство новой модели автомобиля или модификации.

Практически получалось, что необходимо было создание своеобразного «конвейера» по разработке и подготовке производства новых автомобилей. Эти работы в свою очередь являлись как бы рычагом для развития автомобильной промышленности Союза.

Идея понятна – плохие задачи никогда не ставились. Свобода решений, полёт мысли, фантазии, кому как угодно.

Свалилось это всё на Управление главного конструктора, и в первую очередь на отдел общей компоновки и Центр стиля, совпало по времени с началом разработки семейства автомобилей 2105/07 и потребовало более чёткой организации работы и расстановки специалистов.

В. Петрушкину, начальнику отдела техдокументации, пришлось взять к себе Е. Новикова. Р. Дубогрей отвечал за размножение большого объёма техдокументации, а П. Кузнецов и В. Шувалов обеспечивали проекты необходимыми фотографиями. Хочется вспомнить добрым словом Н. Пяткову и всю её женскую команду, а также Е. Золотарёва.

Нельзя не отметить и А. Миллера[23]23
  Вырос впоследствии до главного конструктора Ижевского автозавода


[Закрыть]. Обладая отличными техническими знаниями после окончания института, Миллер постоянно их совершенствовал. Он знал необходимое не только о каждой автомобильной фирме, но и о моделях, выпускаемых серийно. И тенденции их развития отслеживались им не один десяток лет. В этом помогал ему В. Мамонов.

Компоновочные работы, ТЗ (техническое задание) и объём изменений на автомобили нового семейства были закончены к 28.08.76.

В Центре стиля у М. Демидовцева велись работы в трёх направлениях:

1. Внешний вид автомобиля. Было несколько вариантов, однако выбрали разработанный В. Степановым. Он был одобрен техсоветом и междуведомственной комиссией.

2. Интерьером автомобиля занимались нач. бюро А. Кузнецов и В. Плешанов. Особенно много занимались панелью приборов (В. Орлец), цельноформованной обивкой потолка, сиденьями, ковриками, полкой задка, обивкой багажника, обивкой дверей (В. Новикова).

3. Было положено начало разработке и изготовлению на этой стадии посадочного макета по инициативе ООК именно в Центре стиля. Руководил и координировал эту работу И. Гальчинский, а в дальнейшем её продолжили А. Захаров и В. Кряжев.

Изменения по экстерьеру у модернизированного ВАЗ-21011 были минимальными. Главное здесь, конечно, двигатель 1,3 л.

«Универсал» ВАЗ-21021 на базе ВАЗ-21011 с тем же 1,3-литровым мотором.

В производство не пошёл – посчитали, что стандартная «двойка» вполне закрывает все потребности.

Итак, компоновка и внешний вид автомобиля готовы, пора переходить к тех. документации.

Двигатель и его системы.

Возглавил работы по двигателю Ю. Пашин, опираясь на своих заместителей Г. Литвина и А. Сорокина. Больше всего проблем возникало по питанию и системам токсичности. Занимались этим вопросом Ю. Лазарев, по карбюратору – Г. Осипов, по бензобаку – В. Попов, по системе выпуска – Л. Сурьянов и В. Тен.

Основные вопросы, которые решали двигателисты, – новый карбюратор «Озон» (один из вариантов – карбюратор с автоматической подачей топлива, что обеспечило бы нормы токсичности).

Согласование тех. документации с УЭиВС и ДААЗом осуществляли А. Голиков, В. Арцихов, Ю. Прудов, А. Шаталин.

По шасси А. Зильперт поручил возглавить работу Е. Иванову по следующим вопросам:

1. Сцепление должно обеспечивать работу с гаммой двигателей от 1,2 л до 1,8 л. Этой работой занимался В. Смоленский.

2. Коробка передач – М. Вотинов и В. Москаленко. Редуктор заднего моста – Н. Савиновский.

3. Передняя подвеска – В. Бойченко.

4. Рулевое управление – В. Захаров и В. Щербинин (привод и травмобезопасное рулевое колесо).

5. Тормоза и привод. Возглавлял всю эту работу Г. Чугунов. Исполнители: система тормозов – В. Валышков, В. Доценко, В. Маштаков. Шинами и колёсами занимался А. Неволин.

Согласование техдокументации с заводом и поставщиками осуществлял В. Сафонов.

Сам Зильперт занимался вопросами закупки оборудования для заводов и испытаний в УГК. Помогал ему решать эти вопросы Н. Зуб.

Электрооборудование.

Всей работой по электрооборудованию руководили Л. Вайнштейн и Г. Клячин. Пучками проводов, монтажным блоком реле и предохранителей занимались В. Низеньков и Е. Косихин, реле управления и звуковым сигналом, стеклоочистителем ветрового стекла занимались В. Маркелов и И. Минеев. Светотехнику разрабатывали и проектировали молодые выпускники Мордовского университета В. Аверин, А. Федосеев и А. Акашкин, аккумуляторами занимался П. Таллер.

Кузов и его системы.

Л. Вихко возглавлял отдел кузовов и занимался закупками по импорту. Л. Мурашов – разработка плаза и силовой схемы кузова вместе с великолепными исполнителями И. Новиковым, Ю. Пушкиным, Г. Ляховым.

Двери проектировал Л. Мохов, пол – А. Халилов. Разработка интерьера – В. Лылов. Передние и задние сиденья, ремни безопасности – Ю. Полев, В. Носенко, Л. Комин, Н. Добрынин. Замки дверей и багажника проектировал В. Епишин. Вентиляцией и кондиционированием кузова занимался В. Саблин.

Разработанная конструкторская документация передавалась в экспериментальный цех (нач. цеха М. Воянин) через цеховых технологов Ю. Сухойвана, К. Бурцева, В. Малюгина, А. Манюшина. Кузовные вопросы решались А. Зевакиным, В. Щипакиным, А. Кудрявцевым. Как и сборка автомобилей.

Руководил изготовлением кузовов и деталей, да и сборкой Б. Бажухин.

Первые пять образцов из планируемых десяти штук были собраны к Новому (1977) году.

Запомнился следующий эпизод. При монтаже спидометра он не устанавливался и не было места для троса. Выяснилось, что при проектировании систем вентиляции и отопления в левом воздуховоде не была предусмотрена установка привода спидометра.

На этих образцах пришлось принять «временное» решение и пропустить трос через воздуховод.

Отдел испытаний возглавлял А. Чёрный. Испытаниями двигателей и его систем занимался Ю. Шишкин. Ведущие испытатели двигателей и систем: В. Мочалов, Ю. Ямолов, П. Бывшев, Н. Чегринцев, В. Сорокин. Испытания автомобилей на шумы и вибрации – М. Фесина и Г. Муртаков. Испытаниями каркаса кузова занимался Г. Минеев, безопасностью – О. Прядилов. Испытания на удар (фронтальный и боковой) – Г. Хадыка и И. Горин.

Замечательным специалистом по доводке каркаса кузова непосредственно «в железе» показал себя К. Кукушкин. Он своими руками изготовил и продемонстрировал в металле ряд предложений по усилению передка и капота.

Вентиляцией и отоплением кузова занимался А. Балыкин. Вопросами испытаний шасси – В. Смирнов, подвеской – В. Комин, тормозами – В. Жданов.

Безопасность.

Внутренние выступы. Из-за несоответствия требованиям этого правила были исключены форточки с передних дверей.

Крепление переднего и заднего бамперов было спроектировано таким образом, чтобы можно было применять гидроопоры для выполнения американских стандартов. А кронштейн крепления бампера к лонжеронам кузова получился трубчатым.

Кроме того, в каркасах боковых дверей была предусмотрена установка защитных брусьев безопасности.

Много проблем было с резиной, из-за которой автомобиль никак не хотел соответствовать требованиям по управляемости и устойчивости.

На полигоне в Дмитрове велись испытания шин МИ-166, радиальных, с металлобрекером (В. Горбань, А. Смирнов, В. Фатеев), которые потом получили «добро» на комплектацию автомобилей семейства ВАЗ-2105.

Пластилиновый полноразмерный макет ВАЗ-2105 (дизайнер В. Степанов).

Первый демонстрационный образец нового автомобиля ВАЗ-2105 на поворотном круге Центра стиля.

Испытаниями автомобилей руководил А. Акоев. В испытаниях принимали активное участие ведущие инженеры-испытатели А. Смирнов и В. Горбань.

Проведённые испытания показали, что принятые в ТЗ параметры на проектируемых автомобилях выполняются, за исключением веса автомобиля и параметров токсичности. Токсичность автомобиля довели, а по весовым параметрам пришлось в техпроект и далее в ТУ ввести допуск +3%.

Для этого автомобиля, как и ранее для прочих, были соответственно разработаны «Руководство по ремонту и обслуживанию автомобилей» и «Каталог запчастей». Этими вопросами занимались Б. Емельянов, Е. Золотарёв и К. Пятков.

Была сделана «взрыв-схема» – на силуэте внешнего вида автомобиля показаны его внутренности (иногда это именуют «рентгеновским снимком» автомобиля). Эту работу успешно сделал А. Андреев.

Необходимо отметить, что к руководству УГК пришла новая команда во главе с Г. Мирзоевым. Его замы: Я. Непомнящий, Е. Крауш, С. Кирсанов. Эта команда внесла своё понимание в процесс проектирования и подготовки производства, выросшее в дальнейшем в создание НТЦ.

Сегодня, по прошествии более 25 лет с того времени, в памяти запечатлились некоторые моменты.

М. Демидовцева всегда отличали неуёмная энергия, настойчивость, широкий кругозор. Это позволило по многим вопросам поднять технический уровень создаваемых автомобилей, самих разработчиков и оборудования, на котором они работали.

При разработке посадки водителя в автомобиле в Центре стиля привлекалась команда с оригинальными приборами. Работали с водителями Ю. Культиным, А. Родиным и другими. В итоге удалось перейти с дорогого импортного кокосового очёса в набивках сидений на пенонаполненные основы отечественного производства.

А чего стоит общение со всемирно известным дизайнерским гением Джуджаро, который на пару дней посетил Центр стиля!

В августе 1979 года во Францию были отправлены три образца ВАЗ-2105 для омологации в ЮТАК.

Начало производства базовых моделей, а также подготовка и запуск спецкомплектующих изделий завершили работу по данному семейству, которое впоследствии стало золотым лауреатом ВДНХ и других международных выставок. Золотую медаль ВДНХ получили В. Степанов и Я. Непомнящий. Я удостоился серебряной.

ВАЗ-2105, –2107 и –2104 выпускаются до сих пор на нашем заводе с незначительными изменениями. Такой долговечностью могут похвастаться лишь немногие модели в мире.

И, глядя в прошлое, всё острее ощущаешь, что политика «лечь костьми» привела к уходу из жизни раньше времени очень многих людей, замены которым нет и по сегодняшний день!

В. Степанов, дизайнер.

К 1974 году было несколько попыток модернизировать ФИАТ-124. Это авт. ВАЗ-21011, –21013, –2106, а также ещё 2-3 варианта с более глубокими изменениями, которые в производство не пошли.

Поскольку на данных моделях применялись отдельные детали, не влияющие на образ автомобиля в целом, было принято решение (М. Фаршатов, Г. Мирзоев) сразу создавать целое семейство модернизированных автомобилей – «стандарт», «люкс», «универсал».

Перед дизайнерами была поставлена задача – максимально унифицировать кузова всего семейства, одновременно унифицировав крупные штамповки с уже существующими в производстве (панель боковины, крыша и т.д.).

Остекление автомобиля в целом сохранялось. За исключением стёкол передних дверей, поскольку на них исчезла форточка (большая трудоёмкость, лёгкость проникновения в автомобиль, аэродинамический шум).

Между собой автомобили этого семейства должны были отличаться настолько, чтобы их не путали на дороге. Поэтому облицовки радиаторов, бамперы и задние фонари у них разные.

Базовая модель ВАЗ-2105 разрабатывалась в двух вариантах боковины кузова (левая часть кузова и правая) с одним передком и задком. Фары прямоугольной формы и пластиковая облицовка радиатора были выполнены в ключе последних достижений мирового автомобилестроения.

Производство деталей из пластмасс в отечественном автомобилестроении ещё не было развито, что и определило создание бамперов ВАЗ-2105 из алюминия и резины, а бамперов ВАЗ-2107 («люкс») из пластмассы и хромированной стали.

Базовая модель ВАЗ-2105 была разработана первой, затем разрабатывались ВАЗ-2107 и –2104. В разработке задка ВАЗ-2104 принимал участие тогда ещё начинающий дизайнер В. Кряжев.

К 1975 году, когда я начал заниматься дизайном внешнего вида автомобилей ВАЗ-2105 и –2107, было уже изготовлено несколько вариантов. В основном по передку – фарам и решётке радиатора.

А когда я пришёл, была поставлена задача на модернизацию всего кузова автомобиля.

Раньше была частичная модернизация кузова – капот, крылья. А вот дверей она не касалась: двери за собой потащили бы петли, внутренние панели двери, стёкла, обивку двери и пр.

Раньше пытались модернизировать автомобиль, минимизируя затраты. Но по указанию М. Фаршатова пришлось заниматься модернизацией глубже.

Надо было максимально изменить внешний вид авт. ВАЗ-2101 (2105), ВАЗ-2103 (2107), ВАЗ-2102 (2104), но малыми средствами. Крупные штамповки необходимо было сохранить – мелкие сделать проще и дешевле. А вот по стёклам всегда очень трудно идут на изменения смежники.

Короче, остались без изменений только крыша, пол кузова, стёкла (разве что исключили форточку), щиток передка.

Первый демонстрационный образец ВАЗ-2107. Видно, что он несколько отличается от последующих, хорошо всем знакомых товарных автомобилей.