Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть вторая)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]
Так выглядели образцы, предназначенные для дорожных испытаний (вверху – ВАЗ-2105, внизу – ВАЗ-2107).
Образцы ВАЗ-2105 (вверху) и ВАЗ-2107, вид сзади.
Вверху – панель приборов ВАЗ-2105, внизу – ВАЗ-2107.
Окончательный вариант практически пошёл сразу. Были в ходе изготовления три серии авт. ВАЗ-2105 и –2107. Дорабатывались только фары, задние фонари, решётка радиатора.
В производстве доработка была по дискам колёс, качество которых на первых порах было недостаточным. Но в конце концов эта проблема была решена конструкторами и технологами. Была изменена конструкция дисков и исключены колпаки колёс.
Вместе со мной тесно работали по кузову Л. Мурашов, И. Новиков, В. Витвинский, Г. Троицкий. Для этого автомобиля впервые были сделаны алюминиевые бамперы, которыми занимался В. Михалёв.
В. Михалёв, конструктор.
Передо мной была поставлена задача – спроектировать и изготовить оригинальные алюминиевые бамперы для автомобиля ВАЗ-2105.
Сначала пробовали делать профиль из алюминиевого листа по технологии бамперов для ВАЗ-2101. Уж сколько я марок алюминия перепробовал, и не счесть, но специальную технологию изготовления всё же разработал. Однако на производстве были против этого: новая технология, новые материалы. Думаю, просто побоялись.
Пришлось думать и искать новое решение. И оно было найдено – проблема была решена применением метода экструдирования (т.е. «продавливания» в горячем состоянии).
Затем доработали профиль, и работа пошла…
Бамперы для ВАЗ-2107 отличались от бамперов ВАЗ-2105 и внешним видом, и технологией изготовления.
Сначала было такое предложение: взять бампер «пятёрки» и отшлифовать (отполировать) его верхнюю полку. Считали, что тогда он будет выглядеть гораздо привлекательнее.
Мне удалось убедить в этом и Г. Мирзоева, и Л. Вихко, но М. Демидовцев настоял всё же на том, чтобы бампер был пластмассовым с металлической накладкой сверху бампера.
В Центре стиля был изготовлен бампер из дорогой пластмассы. Были проведены испытания этого бампера на удар. Он их не прошёл.
Ещё одна проблема заключалась в изготовлении хромированной верхней накладки бампера – в прессовом производстве её освоили с трудом.
А сам бампер ВАЗ-2107 был изготовлен из морозостойкого ударостойкого полипропилена.
Сызранский завод «Пластик» наотрез отказался делать пластмассовые бамперы из-за отсутствия пресс-форм и импортной пластмассы.
Пришлось заключить контракт с одной фирмой в Югославии. Но качество их бамперов было совершенно неудовлетворительным: на морозе они просто-напросто лопались.
Тогда срочно был заключён контракт с итальянской фирмой «Галлино» на изготовление пресс-формы и 70 тысяч бамперов.
Итальянцы тут же изготовили опытные образцы и прислали нам.
Югославы, узнав об этом, быстро нашли морозостойкий материал пластмассы и тоже изготовили и прислали нам хорошие бамперы, которые соответствовали всем требованиям ТУ ВАЗ-2107.
Пресс-форму мы передали на завод «Пластик». Там была изготовлена партия бамперов, но они были низкого качества, поскольку использовалась отечественная пластмасса. Эти бамперы в основном шли на запчасти.
А комплектацию товарных автомобилей ВАЗ-2107 осуществляли бамперами производства Югославии до 1990 года, пока Сызрань не получила наконец пластмассу импортного качества.
В. Новикова, дизайнер.
Первая обивка дверей, а также полка багажника были заново спроектированы в 1975 году. Такого качества обивок у нас ещё не делали – она была цельноформованной из пластмассы. Всё изготовили сами в Центре стиля.
От конструкторов со мной постоянно работал В. Лылов, который был ответственным за весь интерьер автомобиля. Правда, пришлось повоевать с нашим руководством: нужно было убедить, что это направление и перспективно, и экономически выгодно. Убедили, наши обивки пошли в серию.
Полка багажника – тоже цельноформованная, многофункциональная (аптечка, выход ремней безопасности и т.д.). На «люксовый» вариант ВАЗ-2107 предлагали даже установить за задним сиденьем или в его середине бар-холодильник. Но в дальнейшем от этой идеи отказались: боялись воровства, да и дорого с экономической точки зрения.
В. Плешанов, дизайнер.
Была поставлена задача изготовить новые сиденья, которые бы отвечали современным требованиям по безопасности. Единственное, что осталось от прежних сидений – нижний каркас, поскольку пол кузова был от ВАЗ-2106. Изменился каркас спинки сидений, появились новые элементы жёсткости каркаса.
Набивку сидений сначала делали в УГК вручную, а потом ездили в Сызрань, где отливали набивку в формах. Было изготовлено три варианта сидений, из которых выбрали самый лучший. Это было в период с 1975 по 1978 годы.
От конструкторов со мной работал Л. Комин. Начальником бюро у нас был Н. Кузнецов. Панелью приборов занимался В. Орлец.
Тюнинговый «люксовый» вариант ВАЗ-2107, разработанный В. Степановым. Существовал в единственном экземпляре. В производство не пошёл.
Испытания ВАЗ-2105 на водопроницаемость в глубоководной ванне трека ВАЗ.
Весьма эффективным оказалось введение штатных противотуманных секций в задних фонарях автомобилей нового семейства.
Л. Вихко, конструктор.
До конца мы оценили всё мастерство итальянских конструкторов только тогда, когда проектировали автомобиль 2105.
В отличие от ВАЗ-2101, на «пятёрке» наши дизайнеры предусмотрели чуть выпуклые поверхности кузова, чтобы он не выглядел, как сказал главный конструктор ГАЗа, будто ВАЗ проехал между двумя столбами.
Итальянцы использовали верхний и нижний рельефы на боковине ФИАТ-124 для размещения дверных петель.
На ВАЗ-2105 пришлось верхнюю и нижнюю петли сблизить между собой. Провели испытания на кузове, убедились, что двери не провисают под нагрузкой 70 кг и успокоились. Но тут выяснилось, что если задняя дверь чуть приоткрыта, а потом открывать переднюю, то между дверьми в этом положении нет зазора и краска на дверях может быть потёрта.
Снова проверили чертежи ФИАТ, сделали контрольную компоновку и увидели, что у ФИАТа тоже так. Тогда проверили на конвейере 100 кузовов подряд. Выяснилось, что в одном случае зазора нет, а ещё в одном зазор минимальный. То есть итальянцы это тоже, очевидно, заметили.
В дальнейшем при выпуске автомобилей 2105 мы обнаружили только один случай задевания дверей друг за друга при таком «специальном» открывании. Вот это и есть высшее мастерство и риск «задумщика» ФИАТ.
Автомобиль 2105 явился дальнейшим развитием конструкции автомобиля 2101. Первая модернизация автомобиля 2101 была разработана ещё в январе-апреле 1972 года и получила индекс 21011.
На месяц позднее была разработана конструкция автомобиля 210112 (правый руль), а через год, с февраля по июнь 1973 г. разработана конструкция автомобилей 21021 и 210212 («универсал» с левым и правым рулём).
Работа по автомобилю 2105 началась ещё при В. Соловьёве. В планах работ конструкторских отделов на 1974 год эта модель первоначально называлась «автомобиль 2101 1975 года». И только впоследствии ей был присвоен индекс 2105.
Техническое задание на автомобиль составил В. Малявин, работавший тогда начальником бюро общей компоновки автомобиля. Ничего особенного в этом ТЗ не было, но мне не понравились некоторые категоричные утверждения типа «в конструкции кузова должны применяться новые материалы».
Помню, я не утерпел и поставил на полях ехидное замечание: «А старые можно?». В этом техзадании было жёсткое требование – наружные панели кузова и стёкла не менять.
По этой причине разработчики внешнего вида автомобиля – дизайнеры – были связаны по рукам и ногам. Они могли менять только облицовку радиатора, бампер, фонари, ручки дверей.
А конструкторы-кузовщики негодовали: «Чего тут искать, ведь на 2121 облицовка радиатора получилась и красивая, и оригинальная! Вот и надо сделать на макете 2105 подобную облицовку!».
Дело дошло даже до того, что конструктор-кузовщик В. Витвинский сам сидел на корточках у макета, вылепливая и выглаживая такую облицовку. Но начальник Центра стиля М. Демидовцев этот макет забраковал.
Наконец дизайнеры к чему-то пришли, макет был утверждён и конструкторы за полгода разработали чертежи на детали кузова. В конце 1974 года был собран макет. Но и на колёсах этот автомобиль, увы, желаемой привлекательностью не обладал.
Стали работать над новым макетом. Вот теперь что-то определённо получилось. По сравнению с автомобилем 2101 появились новые боковины, крылья, капот и крышка багажника, а первоначальное ТЗ было откорректировано.
Вскоре приехали специалисты с фирмы ФИАТ, осмотрели этот автомобиль и что-то для себя отметили, потому что в следующий раз они приехали со своим дизайнером.
К этому времени уже был готов макет следующего автомобиля 2107, и пока за столом в Центре стиля шло обсуждение технических вопросов, этот самый дизайнер со злым (как мне показалось) лицом стоял перед макетом «семёрки», обхватив свой подбородок рукой, и долго на него смотрел.
Я подумал тогда, что он, наверное, не только оценивает его, но и обдумывает своё положение на ФИАТе. Он видел, что автомобиль 2101 сильно изменён и, наверное, думал, что ему на фирме не разрешат вносить в машину такие кардинальные изменения.
Приехавший с делегацией ФИАТа начальник отдела проектирования кузовов г-н Астиджано, которого я хорошо знал ещё по Турину, попросил меня открыть капот макета 2107. Я удивился, вспомнив его шутку – так он просил меня открыть капот макета автомобиля 21012 (2101 с правым рулём), сделанный на ФИАТе и присланный к нам на ВАЗ в УГК.
В тот раз он немного разочаровался, когда я сказал ему, что макет распознал. Он, наверное, хотел подчеркнуть, что макет ими сделан так, что его трудно отличить от настоящего автомобиля. А теперь он сам, как говорят, «купился». Наверное, никак не рассчитывал, что мастерство наших дизайнеров достигнет такого уровня.
А я в эти дни ещё раз удивился уровню мастерства специалистов ФИАТа. Когда спросил г-на Астиджано, что надо сделать, чтобы на автомобиле 2121 избежать трещин передних лонжеронов, он в ответ: «А какая у них высота?».
Я ответил: «85 мм». Он раздвинул пальцы на этот размер, посмотрел и сказал: «Надо увеличить высоту лонжеронов минимум в полтора раза».
И вот тут я убедился, что конструкторы-кузовщики совершенно правильно требовали от нашего руководства внести изменения в рычаги передней подвески, чтобы пропустить под ними лонжероны именно такой высоты.
Весь 1975 год кузовщики дорабатывали конструкцию автомобилей 2121, 2106 и 21061 (для США), разрабатывали кузов автомобиля 2122 и начали разработку конструкции кузова автомобиля 2101-80 (был такой проект).
И только во второй половине 1976 года дизайнеры дали нам необходимые исходные данные по проекту 2105. Была, правда, одна заминка – вышедший из отпуска Демидовцев указал главному конструктору место на капоте макета, где вроде бы был ненужный «горб», т.е. излишняя выпуклость.
Удобные сиденья, подголовники, регулируемые изнутри наружные зеркала.
Город Ординикидзе (ныне Владикавказ) был тогда базой горных испытаний на Военно-Грузинской дороге. Руководитель испытаний А. Акоев (в центре) демонстрирует новые машины высшему руководству Северной Осетии.
Военно-Грузинская дорога. Киносъёмка горных испытаний.
Я подумал: «Вот опять надо ждать, пока дизайнеры будут лизать и перелизывать макет» и предложил:
«Давайте мы начнём вычерчивать сечения поверхности и посмотрим, есть ли этот горб, а потом вместе с дизайнерами решим, как его исправить».
Слава Богу, с этим согласились, работы мы начали, а «горба» больше никто не видел.
Конструкция кузова была разработана за 6 месяцев с привлечением конструкторов бюро кузовов действующего производства и с работой в сверхурочные часы. Правда, эта спешка вышла нам боком.
Когда В. Поляков, тогда уже министр, осмотрел первый опытный образец и заметил, что замки дверей работают недостаточно чётко, он сказал: «Ну кто же на новый автомобиль ставит новые замки?». Очевидно, он хорошо знал, как долго и трудно мучились на ГАЗе с новыми замками дверей для автомобиля М-21.
Замки мы переделали, внеся некоторые изменения, поскольку место под замок было зажато на 4 мм.
Долго доводили конструкцию стеклоподъёмников, впервые применив 5-роликовую систему с двумя тянущими ветвями троса вместо одной.
Немало времени ушло и на доработку ограничителя открывания дверей и на доводку механизма регулирования наружного зеркала.
Доводка эта шла уже во время выпуска автомобилей на конвейере, а такое даётся гораздо труднее, так как иногда легче придумать новую деталь, чем пытаться устранить недостатки и при этом стараться не вносить в детали изменения, нежелательные в ходе производства.
Очень много времени ушло по 2105 на освоение и одновременную доводку конструкции клеящихся молдингов порога.
Вольно же было В. Красовскому – начальнику отдела методов обработки СКП – добиться внесения этого пункта в техзадание на автомобиль! Сам-то он уволился с завода, и эта работа шла уже без него.
Спасибо югославам с фирмы АСМ, что они быстро откликались на наши предложения. Когда было уже всё оговорено, югославы вышли с новым предложением – ввести на молдинг алюминиевую фольгу для предотвращения вредного внедрения слоя клея в материал пластмассового молдинга.
Но это вело к удорожанию молдинга. Для снижения стоимости молдингов наши конструкторы предложили сделать их пустотелыми, а на концах вместо простых срезов применить закрывающие наконечники, которые одновременно должны предотвращать отклеивание концов молдинга.
Это предложение было принято и началась отработка технологии. Для более надёжного поджатия молдингов к кузову югославы предложили применить прижимные ролики.
А надо сказать, что на главном конвейере в это время работали корейцы. Я увидел, что они вместо прокатки ролика просто наносят удар по молдингу этим роликом.
В ответ на моё замечание они сделали вид, что по-русски не понимают. Я показал руками, как надо работать, но по их глазам понял, что они и без меня это прекрасно знают.
К счастью, рекламаций по отклеиванию молдингов на ВАЗ не поступало.
На макете дизайнеров не было подробно проработано место вокруг фар – просто оставлен зазор для монтажа фар на передние крылья. Замечания конструкторов-кузовщиков на техническом совете по обсуждению макета были оставлены без какой-либо реакции.
А когда проводился осмотр первого опытного образца автомобиля, сделанного по разработанным чертежам, кузовщики вновь обратили внимание главного конструктора на то, что это место явно не доработано и выглядит даже хуже, чем на макете, потому что через этот зазор между крылом и стеклом фары просматривался фланец фары.
Главный конструктор предложил, что это место должны дорабатывать кузовщики. Я уже был готов к этому, поскольку знал, что надо спроектировать резиновый ободок вокруг фары. Причём такой, чтобы он плотно закрывал бы и фланец фары, и уплотнял бы стенки кожуха под фару в крыле.
Грязь и вода не должны попадать в это место. Может быть, надо даже предусмотреть в этом ободке специальные отверстия для осушения полости за ободком после дождя или мойки автомобиля при езде в сухое время.
То есть, предстоит длительная, а, может быть, и поисковая работа по доводке уплотнения этой зоны.
Поэтому теперь уже я в свою очередь оставил это предложение без какой-либо реакции.
Такой же по смыслу разговор о работе кузовщиков и электриков повторился в кабинете главного конструктора, когда разговор зашёл о том, что в зазор между блоком реле и предохранителей дождевая вода попадает в салон автомобиля.
Я сказал, что надо было предусмотреть нанесение герметизирующей мастики, как это сделано вокруг горловины отопителя. Меня тут же упрекнули, почему кузовщики не сказали об этом электрикам.
Тут хоть плачь от обиды, а если найдёшь силы, то лучше засмейся, чтоб на душе хоть полегче бы стало.
Ну хорошо, опытные образцы сделали, испытали, получили от испытателей «добро» и выдали чертежи на подготовку производства.
Но когда начался выпуск автомобилей на конвейере, вновь выявились те недоработки конструкции, которые были замечены ещё на первом образце. Это – наружное зеркало, ограничитель открывания двери, стеклоподъёмник.
Проще всего было с наружным зеркалом, его конструкцию мы разработали сами, ни у кого не подсмотрели, ни у кого не «слизали».
Выявилось, что на большой скорости корпус зеркала от давления воздуха прижимается к стеклу двери и водитель теряет обзор через это зеркало. Увеличили натяг пружины в шарнире зеркала, и дефект исчез.
Выходной день на Ахун-горе (Сочи). Косуля совершенно ручная. На переднем плане – А. Родин, в центре – В. Фатеев.
На пароме через Каспий – в Туркмению.
В туркменских песках.
Краткий отдых после песков на берегу Ашхабадского водохранилища.
А вот с ограничителем пришлось долго мудрить. Ограничители на автомобиле 2101 в самом начале выпуска были заменены на ограничители с автомобиля № 2 (как тогда назывался ВАЗ-2103).
Но и они имели дефект – при резком и чрезмерном открывании передней двери ограничитель разгибался, и кромка двери оставляла вмятину на переднем крыле, да и сама кромка двери сминалась.
Для автомобиля 2105 был придуман новый ограничитель с жёстким стержнем из стального прутка вместо прежней проволоки.
Всё вроде бы было ничего – и нагрузку увеличенную выдерживал этот ограничитель, и двери надёжно удерживал в открытом положении, но когда закрывали дверь, раздавался неприятный щелчок.
Долго искали причину, уменьшали высоту выступов на стержне, сглаживали кромки этих выступов. Ничего не помогало, а сделалось только хуже – открытая дверь стала самопроизвольно закрываться.
Только потом поняли причину треска: когда стержень при закрывании двери движется в пластмассовом корпусе ограничителя, подпружиненные шарики переваливаются через крайние точки диаметра стержня и с силой ударяются в противоположные стенки отверстий корпуса.
Хорошо бы сделать стержень квадратного сечения, но это технологически сложно. Пришлось ввести более жёсткий допуск на диаметр отверстий под стержень и под шарики.
Такой же «неявный и нечёткий» дефект проявился и в стеклоподъёмниках передних дверей в виде неприятного звука трения железа о железо. Это выявлялось не всегда и не на всех автомобилях, поэтому отыскать причину было непросто.
С большим трудом её всё же нашли – задевание двух ветвей троса стеклоподъемника друг о друга и задевание троса за край ролика. И лишь когда ветви троса раздвинули и устранили перекос роликов, дефект был устранён.
Много беспокойств принесла идея ликвидировать в стёклах передних дверях поворотные форточки. Одна из причин – улучшение видимости через наружное зеркало.
К тому же все новые автомобили зарубежных фирм имеют цельные стёкла передних дверей без поворотной форточки, и отставать от них неудобно.
А конструкторам, наоборот, хотелось оставить форточку, так как её открывание сразу даёт быстрый приток свежего воздуха в салон, не принося неудобств пассажирам на заднем сиденье.
И, кроме того, опускание и подъём цельного стекла, у которого передний край короче, чем задний, может привести к перекосу и к возможному заклиниванию стекла.
Был и третий довод у конструкторов – поскольку дизайнеры предложили на панели приборов ввести длинные щели для обдува и обогрева ветрового стекла вместо поворотных дефлекторов, как на автомобилях 2101 и 2103, то трудно обеспечить в салоне нормальное распределение воздуха.
Неизвестно каким образом, но эти внутренние споры конструкторов и дизайнеров дошли до производства.
И тут «включились» технологи СКП. Они стали настаивать: «Давайте скорее решение – будут форточки или нет?»
Мы отвечаем: «Подождите, проведём всесторонние летние и зимние испытания, тогда и дадим ответ». Технологи говорят: «Это нас не устраивает, давайте скорее решение, ведь нам надо вести подготовку производства».
Конструкторы говорят: «Ну, хорошо. Предположим, что форточки остаются, тогда что у вас меняется?». Ответ: «Ничего».
Конструкторы продолжают: «Ведь на автомобилях 2101 и 2103 форточки остаются. А если на 2105 форточек не будет, что тогда у вас меняется?». Подумали, отвечают: «Ничего».
Конструкторы спросили: «Тогда зачем же вам надо получить решение, да ещё поскорей?»
На этом и разошлись. А ведь, наверное, технологи были правы. Ведь если на 2105 форточек не будет, то надо будет пересматривать количество работников, занятых на их сборке.
Много неприятностей принесло и освоение новых воздуховодов в панели приборов для обогрева ветрового стекла. На опытном автомобиле всё было нормально, а на автомобилях, сделанных на конвейере, выявилось, что зимой ветровое стекло как раз перед лицом водителя очень долго не оттаивает.
Пришлось вновь делать эксперименты, вводя дополнительные лопаточки в воздуховодах, чтобы выровнять подачу тёплого воздуха в правую и левую части ветрового стекла (ох, уж эти детали, сделанные в экспериментальном цехе по «обходной» технологии!).
Наконец, за три-четыре серии новых опытных деталей нашли нужную форму лопаточек для устранения дефекта.
А когда смотришь на автомобиль 2105, то думаешь: это всё внутренние переживания конструкторов, а главное – это результат! Автомобиль получился красивый и снаружи и изнутри, более удобный, более привлекательный.
Это была уже более серьёзная проверка мастерства дизайнеров и конструкторов. И очень приятно, что не только покупателям автомобилей 2105 он нравится, нравится он и тем, кто просто смотрит на него.
Пожалуй, это самая высокая оценка труда разработчиков.
М. Рыжков, конструктор.
Запомнился случай с ВАЗ-2105, как с большим трудом осваивался зубчатый ремень. Импортные ремни работали отлично, а отечественные за сотню часов изнашивались до такого состояния, что остатки зубьев просто скатывались пальцами как грязь.
Проверили всё. И материал по заключению соответствующего института оказался даже лучше заграничного, и точность изготовления – на уровне…
Потом как-то мы с Ю. Маджановым сели разбирать фирменную документацию в оригинале. А там, где описываются свойства материала, отмечено, что допускается деформация столько-то ‰ (промилле). Мы глядь в наш документ, а там те же цифры, но в % (процентах)!
Разница в 10 раз, и не в нашу пользу!
Что оказалось? В институте при переводе нолик потеряли и получилось на деле, что наша резиновая смесь не в два раза лучше, а, наоборот, в пять раз хуже. Отсюда и все проблемы.
Потом это сделали как надо, и вопрос был снят.
Испытания ВАЗ-2107 в Средней Азии. На нижнем снимке – А. Родин и В. Горбань (ведущий инженер).
Были даже идеи модифицировать и ВАЗ-2107. Вверху – проект А. Белякова, внизу – В. Пашко.
Н. Савиновский, конструктор.
Когда появился двигатель 1,6 л для автомобилей 2106 и 21074, то с целью снижения шумности и повышения топливной экономичности возникла необходимость в снижении передаточного числа главной пары с 4,1 до 3,9. Это обеспечивалось соответственно числами зубьев шестерён 41/10 и 39/10 гипоидных передач.
Казалось, всё логично. Но в то время в Тольятти как раз проходил семинар, организованный ВАЗом совместно с американской фирмой «Глиссон», специализирующейся на проектировании и производстве гипоидных передач. Участвовали специалисты со всех автозаводов и научно-исследовательских институтов России.
Посчастливилось и мне участвовать в работе этого семинара, единственного по данной теме за долгие годы работы на ВАЗе. Семинар открылся 13.04.76. Со вступительным словом выступили главный инженер МСП Н. Головко и руководитель американской делегации г-н Лиман.
Во время перерыва я подошёл к г-ну Лиману и попросил его оценить нашу гипоидную передачу с числами зубьев 39/10 (т.е. i = 3,9).
«О, это будет очень шумная передача, особенно по понедельникам, ведь в России понедельник – день тяжёлый!» – пошутил Лиман.
И добавил: «Лучшие числа зубьев – 43/11 (тоже 3,9), а для США лучше всего 47/12 (тоже 3,9) – шума вообще нет!».
В итоге мы остановились на передаче 43/11 как компромиссе между уровнем шума и прочностью, и сейчас эта передача стала основной для классических автомобилей ВАЗ.
Основным моим помощником в создании новой главной пары был инженер-конструктор В. Брянцев.
В последующие годы с целью снижения шумности автомобилей 2106 и 21074 было принято решение ещё уменьшить передаточное отношение главной пары до 3,7 и 3,5.
Однако при этом, если сохранить балку заднего моста, картер редуктора и коробку дифференциала, ведомая шестерня становится тонкой, склонной к короблению и, следовательно, шумной.
Ещё раньше, анализируя конструкцию ведущих мостов японских легковых автомобилей, я обратил внимание, что японцы, максимально облегчая детали автомобиля, ведомые шестерни главных гипоидных передач всё же делают массивными, что обеспечивает их бесшумность.
Этот опыт я вложил в создание ведущего моста с передаточным отношением 3,7 и 3,5. Но при этом появились новая коробка дифференциала, картер редуктора и балка заднего моста.
С конструкцией нового моста, который имел индекс 21073, познакомили технического директора М. Фаршатова. Он решил: «Нет, осваивать не будем, дорого. Тем более что вскоре переходим на переднеприводные автомобили».
Так эта разработка и осталась только на бумаге, а жаль. Многие проблемы с шумом редуктора заднего моста были бы решены. Ведь «классические» автомобили сходят с конвейера ВАЗа и по сей день.
Помощниками в этой разработке у меня были инженеры-конструкторы В. Юдахин и Т. Рублёва.
Г. Мирзоев.
Всё семейство «пятёрки», в отличие от «01», «02» и «03» автомобилей, было унифицировано больше, чем все предыдущие.
Нормально сделанный автомобиль должен быть компромиссом среди многих подразделений завода, удобен и нужен всем: от потребителя до производителя. В рамках этого нужно сделать автомобиль, который не похож, а с другой стороны – унифицирован. Именно эту задачу мы и поставили перед собой в рамках «пятого» автомобиля и успешно с ней справились.
Это было признано итальянцами, нашими учителями, которые знали этот автомобиль лучше, чем мы. Но даже они были удивлены: мы сменили только навесные детали и получили, если поставить рядом с автомобилем ВАЗ-2101, совершенно новую модель. Она совершенно не воспринималась как тюнинг «01» автомобиля!
А итальянцы то ли не захотели, то ли не смогли сделать то же самое: они поменяли кузов автомобиля целиком на 131. И когда они сопоставили свой результат с нашим в Центре стиля, то были поражены и открытым текстом сказали: «Поздравляем! У вас это хорошо получилось!»
Да и затрат по сравнению с итальянцами у нас оказалось меньше. Естественно, ведь мы сохранили производство кузова, изменив лишь капот, крылья и двери.
Окончательно объём изменений автомобиля был определён осенью 1976 года. До этого были, конечно, какие-то наработки. К примеру, очень долго руководство завода не соглашалось на замену дверей – мол, дорого.
Двери – это уже последний этап. Когда «трогать» их нам всё же разрешили, можно было изменить форму боковины. Если сравнить «пятёрку» с «01» автомобилем, то она уже более пластичная, более «надутая».
Существует закон: если поменял какую-то деталь, то вокруг неё обязательно всё должно поменяться. Насколько глубоко эти изменения можно «растворить» в старом кузове – в этом весь вопрос.
Сыпучий песок коварен, и испытания на нём всегда даются очень тяжело.
Не остались забытыми и грунтовые дороги средней полосы России.
Если «растворить» на 100 мм, то очень трудно сделать, чтоб эта фара, к примеру, была органична со всем остальным. Можно изменения дотянуть до ветрового стекла, а можно сделать до заднего бампера. И когда делаем это растягивание от переднего до заднего бампера, тогда получается что-то законченное, а не вписанное, вставленное в чужеродную поверхность, чужеродную форму.
Пошла какая-то подштамповочка или какое-то ребро – куда оно ушло? Оно должно откуда-то выйти, куда-то прийти и чем-то закончиться.
Когда же идёт изменение чисто местное, работать бывает очень трудно.
Почему такая борьба шла за двери? По одной простой причине. То, что пошло от фары, должно уйти в кузов, слиться с ним.
«Семёрка» шла практически параллельно как «люксовый» вариант «пятёрки». По освоению у неё был годовой сдвиг по сравнению с «пятёркой».
Считалось, что ВАЗ-2101 – это базовый автомобиль, а ВАЗ-2103 – это его «люксовый» вариант. Но там было два разных кузова, хотя и были они достаточно сильно унифицированы.
И всё же они были разные, даже без навесных деталей – у них длина была разная. Общей была лишь средняя часть кузова, а вот передний и задний «хвосты» в конструкции отличались.
Мы поставили задачу: сделать один каркас кузова для всего семейства «пятого» автомобиля.
А отличия для люксовой модификации должны быть достигнуты мелкими «штрихами» как снаружи, так и внутри автомобиля.
Сначала предполагалось только поменять решётку радиатора на «люксовую» по сравнению с 2105. Но достигнуть желаемого эффекта не удалось. Блок-фары брали на себя основную эмоциональную нагрузку своими бликами и блеском. Попытка заменить их четырьмя круглыми фарами также не принесла успеха – автомобиль выглядел более бедно, чем с блок-фарами.
И уйти от этого пришлось, применив кардинальную меру – принципиальное создание вот этой решётки «а ля Мерседес», которая несколько даже затмила те фары, которые были на «пятёрке».
Пришлось изменять и капот, увязав его с новой решёткой. Вот так и возник внешний вид «семёрки». Но игра стоила свеч, потому что автомобиль получился необычным и достаточно оригинальным. И до сих пор он смотрится нестандартно, обращает на себя внимание.
Да и по интерьеру он заметно отличается от «пятёрки» – там более полная панель приборов. На заднем сиденье появился подлокотник, как на «шестом» автомобиле. Передние сиденья с эргономичными высокими спинками.
Таким образом удалось, используя один кузов, чётко различить внешне, за счёт навесных деталей и отделки, автомобили семейства ВАЗ-2105 «Стандарт» и ВАЗ-2107 «Люкс» (вместо 2101, 21011, 2103 и 2106 соответственно).
При этом автомобили отвечали всем новым международным требованиям безопасности и существенно рационализировали кузовное производство.
В качестве базовых двигателей использовались двигатели 1,3 и 1,5 литра. Сборка семейства автомобилей ВАЗ-2104, 2105 и 2107 была организована на второй нитке главного конвейера вместо 21011, а на третьей нитке конвейера вместо ВАЗ-2103 был увеличен выпуск ВАЗ-2106.
После выхода ВАЗ-2107 между ним и «шестёркой» появилась конкуренция. Оба автомобиля пользовались большим спросом.
Прошли годы. К гамме классических автомобилей добавились переднеприводные ВАЗ-2108, потом ВАЗ-2110. «Шестёрка» стала вдруг конкурировать не с 2107, а с 2105, попав в одну и ту же ценовую нишу. И, несмотря на свой почтенный возраст, стала душить 2105. Ведь ВАЗ-2106 стал самым дешёвым автомобилем, несмотря на свою «люксовость».
И тут же пошли разговоры, что ВАЗ-2105 утратил популярность. Вот такие бывают метаморфозы.
На ВАЗ-2107 впервые в нашей стране были установлены пластмассовые бамперы, в отличие от ВАЗ-2105, где были установлены алюминиевые. Это был тот ход, который предварял установку таких бамперов на ВАЗ-2108.
Опыта работы по пластмассовым бамперам у нас практически не было, не считая боковых пластмассовых накладок на ВАЗ-2106 из АБС, которые рассыпались при любом прикосновении с препятствием, в особенности при отрицательных температурах.
Решение усложнялось тем, что в СССР не выпускалась пластмасса, пригодная по своим характеристикам для бампера. Да ещё дизайнеры настаивали на том, что для композиционной поддержки хромированной облицовки радиатора верхняя полка бампера должна быть тоже хромированной, ведь только на ней сохранился хром на автомобиле.
Задача хромированной накладки после долгих и упорных поисков была всё же решена, да ещё получила авторское свидетельство на технологию её изготовления.
А самой пластмассой пришлось заниматься и при производстве автомобиля. Появился дефект разрушения бампера без всяких видимых причин. Оказалось, что если на него попадает низкооктановый этилированный бензин (который на заводе найти сложно), то через некоторое время бампер разваливается сам по себе.
Пришлось срочно менять рецептуру, технологию, состав…
Говоря об интерьере, нужно помнить, что первый «зрительный удар» наносит панель приборов. Второе – это обивка дверей, третье – это сиденья.
Если панель и обивка – это в основном эстетические элементы, то сиденья должны сочетать эстетику с комфортом и безопасностью.
Уже упоминалось, что была разработана принципиально новая конструкция сидений в связи с необходимостью замены импортных кокосовых очёсов на пенополиуретан. Задача была не из простых.
Комфорт посадки человека на сиденьях зависит от удельных давлений на отдельные участки тела, соприкасающиеся с сиденьем.
Боковые поверхности ВАЗ-2105 (вверху) стали заметно более «пухлыми», чем у «копейки», про которую главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин сказал, увидев её впервые: «Это автомобиль, который проехал между двумя столбами».
