Текст книги "Авиация и время 2015 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

четыре поддона размером 88х 125 дюймов

два микроавтобуса

два грузовика ГАЗ-66

бронеавтомобили КрАЗ «Спартан» и «Кугуар»

десантируемые поддоны «463L»

Начало большого пути

ГП «Антонов» передал на испытания первый летный экземпляр Ан-178. Он собран в гражданской комплектации и не имеет специфических признаков военнотранспортного самолета. По массе полезной нагрузки гражданский и предполагаемый военно-транспортный вариант тоже несколько отличаются. Так, для гражданской машины максимальная коммерческая нагрузка составит 16 т. Военно-транспортный самолет поднимет от 15 т до 18 т (в перегрузочном варианте). Разница обусловлена разным составом бортового, транспортного и специального оборудования.

Ан-178 изначально рассматривается как базовая платформа для создания целого спектра модификаций гражданского и военного назначения. Как минимум о двух предполагаемых гражданских вариантах можно говорить уже сегодня. Это самолет спасения на море, позволяющий осуществлять парашютное десантирование спасательного катера, и специализированный медицинский самолет, оснащенный реанимационными модулями. Что касается военных модификаций, можно предположить, что любые спецварианты, реализованные на самолетах Ан-12 и С-160,'могут быть созданы и на основе Ан-178.

Развитие нового самолета возможно не только в направлении создания функционально отличающихся вариантов и модификаций, но и путем установки на него агрегатов, систем и оборудования альтернативных разработчиков. Это позволяет расширить потенциальный рынок машины и максимально адаптировать ее к специфическим требованиям заказчиков. Не исключается и применение альтернативной силовой установки на основе зарубежных маршевых двигателей. Этот вариант получил рабочее наименование Ан-178-111.

Новый самолет предполагается продавать не только на постсоветском пространстве и на традиционных рынках авиатехники «Антонов». Уже проведены предварительные переговоры с целым рядом заказчиков из стран Азии, Европы, Африки. Я надеюсь, что в этом году, когда мы начнем летные испытания самолета, читатели узнают о конкретных заказах и заказчиках Ан-178.

Создание Ан-178-111 позволит попутно адаптировать отработанные на нем технические решения и ко всему семейству Ан-148 и Ан-158, что позволит расширить его рыночную привлекательность. В этом вопросе планы у ГП «Антонов» самые серьезные, фирма располагает подготовленным кадровым составом, а опыт практического решения, на первый взгляд, невозможных проблем придает уверенность в том, что Ан-178 оправдает надежды коллектива, сделавшего ставку именно на эту крылатую машину.

«Монтер» – убийца

Сергей Шумилин/ Харьков

Первый советский самолет с изменяемой геометрией крыла – Су-17 (по коду НАТО – Fitter, с английского – монтер, слесарь) сражался по всему свету. (Монографию см. «АиВ», № 6’2014). Пиком его боевой карьеры заслуженно считается Афганистан, где эти простые и неприхотливые машины выполняли значительный объем работы в ударных миссиях. Позже даже стали называть убийцей «духов». Отслужив четверть века и уступив место новому поколению боевых машин, Су-17 занял почетное место в истории авиации.

Не удивительно, что такая машина вызывала интерес модельных фирм. Однако хотя моделей различных модификаций Су-17 насчитывается полтора десятка, но им как-то не везло с точностью отражения оригинала. Большинство из них появилось еще в 1990-х годах прошлого столетия, на волне «перестроечного» всплеска интереса к теме советской авиации. С учетом тогдашней секретности, а также особенностей изготовления пластиковых моделей того времени, их невысокие точность и подробность отображения оригинала вполне объяснимы.

В 48-м масштабе модель Су-17М4 еще в конце 1980-х годов сделали чехи. Причем, различные чешские фирмы до сих пор перепаковывают этот пластик, изначально разработанный фирмой OEZ. Так, начиная с 1990-х этот пластик продавался под логотипом хорошо известной фирмы Korpo (КР), а пару лет назад его поэксплуатировал Eduard. И хотя в XXI веке требования к качеству модели сильно выросли, но пока альтернативы старому OEZ все равно нет.

Особенностью моделей OEZ является то, что расшивка на них довольно широкая и местами расплывчатая, к этому добавляется и «фирменная» шероховатая поверхность. Довольно примитивно в модели проработаны кабина, ниши шасси, сопло двигателя. На стойках шасси вы не увидите ажурных конструкций – все дубово и прочно, как самодельный деревенский стол. В результате гарантирован большой объем работ по подгонке пластиковых деталей, шпаклевке и дополнительной деталировке модели.

Получив пластик OEZ, фирма Когро выпустила два набора: Су-17/22М4 и Су-17/22МЗ. Однако в обеих моделях используется один фюзеляж, который довольно точно соответствует модификации М4. Чтобы получить М3, производитель меняет вставку в задней части гаргрота с воздухозаборником на другую – без оного. Но для того, чтобы получить адекватный Су-22МЗ, кроме этого действия, нужно уже самостоятельно «обжать» оставшийся неизменным от М4 гаргрот за кабиной.

Еще сложнее получить советский Су-17МЗ (который лукаво обещает надпись на коробке), для этого «обжимать» придется еще и фюзеляж в его хвостовой части. Дело в том, что экспортный Су-22МЗ оснащался двигателем Р-29, а советский Су-17МЗ – двигателем АЛ-21Ф, из-за чего его фюзеляж был более «худым».

Модели Су-22М4/Су-17М4 и Су-22МЗ/Су-17МЗ фирмы Eduard, выпущенные пару лет назад в серии Limited Edition, также по сути репак старой модели OEZ/Korpo, но, конечно, с добавлением фототравления (интерьер и экстерьер) и смоляных деталей (в основном детали кабины), продажей которых и славится Eduard.

В 72-м масштабе до последнего времени существовало четыре семейства моделей, разработанные украинской фирмой ЮМТК, канадской Hobbycraft, чешской Bilek и польской Pantera. Позже некоторые из них перепаковывались другими фирмами. Например, модель Bilek продавалась в коробках Italeri, а модели Pantera выходили в коробках Mastercraft, Smer и даже Eastern Express («Восточный Экспресс»).

Самыми старыми считаются модели ЮМТК и Hobbycraft, выпущенные в конце 1980-х годов. Модель Су-17МЗ (56 деталей, вакуумный фонарь) от ЮМТК из Василькова -«птенец» советского кооперативного движения, пинок которому сообщило горбачевское ускорение. Это была «технология ЛНД по-нашему». При очень точном воспроизведении расшивки, многочисленных лючков и хорошей геометрии мелкие детали тонули в облое, а крупные приходилось зачищать, подгонять и обтачивать до изнеможения. Сам я на это в свое время не решился, но один мой приятель периодически пилит модель ЮМТК до сих пор…

В 1989 г. модель Су-22 Fitter-F (Су-22М2), включавшую 45 деталей, выпустил Hobbycraft. Это была полная противоположность ЮМТК – при отличном на то время качестве деталей, что не удивительно для «фирменного» ЛВД, по геометрии и расшивке модель соответствовала Су-22М2 весьма приблизительно. На основе этой модели Hobbycraft выпускал также учебную «спарку» – Су-22У Fitter-E.

В начале 1990-х годов появилась следующая пара моделей от фирм Bilek и Pantera. Bilek предложила поздний Су-17/22М4 и «спарку» Су-17УМЗ (Fitter-G). Общие геометрические обводы этого Су-17/22М4 были довольно точны. При сравнении с чертежами, опубликованными в «АиВ», N9 6’2014, обнаружились лишь чересчур скругленная «пилотка» киля, неадекватный по форме и сдвинутый вперед на 1-1,5 мм контейнер тормозного парашюта и также уехавший вперед на 1 мм срез сопла. Расшивка модели внутренняя, довольно аккуратная, однако часть лючков и панелей либо проигнорирована, либо их форма упрощена. Силовой набор в нишах основных стоек сделан «в негативе» (что должно выступать, наоборот сделано канавкой). Декаль небольшая и совершенно лишена технических надписей. Позже эти модели Bilek продавались и в коробках Italeri.

Семейство «сушек» от Pantera было гораздо более многочисленным: Су-20/Р, Су-20М2, Су-22УМ-ЗК (Fitter-G), Су-22МЗ (Fitter-H), Су-22М4 (Fitter-H), Су-22 М4/Р (Fitter-K). Но, как часто бывает, больше – это не всегда лучше. В погоне за ассортиментом поляки пошли на жесткую унификацию – одинаковые для всех моделей крылья, одинаковое шасси с очень невыразительными колесами. Фюзеляж был разрезан на кусочки – к центральной части приставлялись разные гроты и носы в зависимости от модификации. Все это не пошло на пользу ни копийности, ни удобству сборки. В результате получилось весьма посредственное сходство с оригиналом, приблизительная расшивка, узкий фонарь кабины, упрощенные стойки. Крылья имеют одинаковыедля всех модификаций (отСу-20до Су-22М4) аэродинамические гребни толщиной с доску, а задняя кромка неподвижной части крыла после склейки получается чуть ли не толще передней. Мала хорда у подвижных частей крыла, к тому же они при максимальном угле стреловидности своими краями залазят в ниши шасси. В общем, внутрисемейное скрещивание явно не пошло на пользу. Насколько мне известно, довести польскую модель до приличного соответствия оригиналу удалось считанным моделистам ценой месяцев упорного труда.

Тем не менее, модели Pantera активно продаются в перепаках фирм MasterCraft (получили броское оформление – яркая коробка, цветная инструкция, обширная декаль с техническими надписями), Smer и «Восточный Экспресс». Так что будьте бдительны.

На этом безрадостном фоне появление в прошлом году нового Су-17М от украинского Modelsvit’a и намеки на то, что фирма собирается продолжать серию «сушек» дальше, порадовали многих. Хотя модель Су-17М Modelsvit отлита по технологии ЛНД, но в отличие от старого ЮМТК это уже «ЛНД по-европейски» (выполненная автором модель представлена на заставке). Облоя нет вообще, все детали, даже самые миниатюрные и тонкие, пролиты четко. Стыкуемость деталей для модели ЛНД очень хорошая, поэтому сборка проходит спокойно и ровно. Внутренняя расшивка очень подробная и аккуратная. Кроме того, сделаны различные выступающие накладки и глубокие «щели» по границам рулевых поверхностей.

Удачно решена конструкция кабины и передней ниши шасси, после установки в фюзеляж этого объединенного узла он обеспечивает модели «глубокий» канал воздухозаборника, что на моделях самолетов с центральным заборником нечасто встретишь. На порядок лучше, чем у моделей Bilek или Pantera, проработаны ниши и стойки шасси. Подвесное вооружение представлено четырьмя блоками НАР УБ-32 и тремя зажигательными баками ЗБ-500.

Учитывая, что модель Modelsvit разрабатывалась на основе оригинальной технической документации и по результатам обмеров реального Су-20 (серийный № 63-02, находящийся на аэродроме Коротич), она получилась существенно точнее вышеупомянутых старых моделей. При накладывании пластика на чертежи из «АиВ», № 6’2014 между ними наблюдается хорошее соответствие, за исключением 2-мм нестыковки продольного положения среза сопла и контейнера тормозного парашюта.

Модель комплектуется декалью на четыре варианта, разделенной на два листка. На первом – основные знаки и номера, на втором – около сотни мелких служебных надписей, продублированных разными цветами для неокрашенного и камуфлированного самолетов (такой универсальный листок с техническими надписями также позволяет надеяться на продолжение серии Су-17).

Су-22М4, масштаб 1:48, фирма Когро, моделист I. Degenhardt

Су-22М4, масштаб 1:72, фирма Italeri, моделист Lukasz Kedzierski

Подводя итог, можно сказать, что на сегодняшний день для постройки ранней модификации Су-17 в 72-м масштабе наиболее предпочтительна модель Modelsvit, а для поздней – пока актуальной остается Bilek/ltaleri.

В масштабе 1:144, также выпущено два семейства Су-17. Это модели уже засветившейся в 72-м масштабе канадской фирмы Hobbycraft и китайской Dragon.

Первая предлагает модификации Су-17 Fitter-C, Су-17 Fitter-D, Су-22 Fitter-J и Су-22М Fitter-K. Эти модели одно время перепаковывали фирмы Academy, Idea Model, Kitech.

Китайский Dragon в 1990-х годах выпустил модель Су-22М4 Fitter-K и на ее основе – Су-22МЗ Fitter-H. Китайские модели по деталировке считаются лучше канадских, но умельцы Поднебесной не совсем попали в масштаб – их модель мельче, чем должна была бы быть.

30-31 мая в Украинском доме состоится Киевский фестиваль стендового моделизма – KyivScaleModelFest 2015

Для участия в нем приглашаются стендовые моделисты со всей Украины.

Цели и задачи.

1. Воспитания национально-патриотического чувства у детей и учащейся молодежи Украины.

2. Популяризация стендового моделизма, как вида технического творчества детей ивзрослых.

3. Организация смыслового досуга детей, учащейся молодежи и взрослых.

4. Дальнейшее развитие и пропаганда научно-технического творчества, стендовых и научно-технических кружков и клубов Украины.

5. Обмен опытом и повышение уровня мастерства моделистов Украины.

6. Определение лучших мастеров стендового моделизма Украины.

Номинации: железный флот, парусный флот, подводный флот, реактивная авиация, моторная авиация, вертолеты, гражданская авиация, наземная военная техника, гражданская техника, автомобили, космические аппараты, фигуры, архитектура, ж/д техника, оружие, модели игровых вселенных (world of tanks, wathammer 40000 и т.д.), автоспорт (формулы, кузова), радиоуправляемые модели.

В рамках фестиваля запланирован ряд мероприятий, в т.ч.: VI Открытый кубок Киева по картонным моделям копиям, конкурс масштабных моделей из пластика, выставка моделей «Вооруженные Силы Украины», демонстрационные полеты беспилотных аппаратов, мастерклассы и конкурсы для детей.

Организаторы: Киевский клуб картонных моделистов и ГП «Украинский Дом»

«Бальзак»

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

Фото предоставили авторы

Окончание. Начало в «АиВ», №1/2015.

Подъемные двигатели решили установить в фюзеляже четырьмя пакетами по два с каждой стороны, симметрично относительно центра тяжести самолета (ЦТ). Их вертикальные оси имели наклон вперед на 7“ для создания продольной составляющей тяги и внутрь на 6° для улучшения устойчивости.

Отказ одного из RB.108 мог привести к разбалансировке самолета. Для предотвращения этого разработали автоматическую систему компенсации, которая сразу выключала двигатель, расположенный по диагонали с противоположной стороны, а оставшимся шести добавляла 7% тяги. В некоторых случаях предотвратить разбалансировку позволяла система реактивного управления, но при этом ее эффективность снижалась.

Сверху над двигателями располагались воздухозаборники ковшового типа. Их параметры рассчитывались на горизонтальный полет. Во время взлета и посадки, на околонулевой горизонтальной скорости, на верхней поверхности ковшей открывались специальные подпружиненные жалюзи. Ковши воздухозаборников оставались поднятыми все время работы RB.108, но по мере увеличения горизонтальной скорости жалюзи закрывались, сохраняя расход воздуха постоянным.

Снизу перед каждым соплом имелся экранирующий щиток, который отклонялся в горизонтальном полете перед запуском ПД. В этом случае за щитком образовывалась зона пониженного давления, обеспечивавшая циркуляцию воздуха через двигатель и его авторотацию. В обычном полете сопла двигателей закрывались герметичными створками, чтобы предотвратить перетекание потока с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа.

Запуск двигателей на земле происходил при помощи сжатого воздуха, взятого от компрессора маршевого ТРД. Полторы тонны тяги подъемных двигателей уходило в струйную систему управления. Ее сопла давали 105 кгс вертикальной составляющей, остальноетерялось в трубах. Управление ПД вынесли на отдельную ручку в кабине, которая была очень похожа на вертолетную ручку шаг-газ. На ней находилась специальная кнопка увеличения тяги маршевого ТРД, что позволяло пилоту переходить к горизонтальному полету, не перенося руку с одной ручки на другую.

Топливная система была единой для всех двигателей. По сравнению с «Миражом» ее объем на «Бальзаке» уменьшился с 2500 до 1500 л. Баки объединялись в две группы. В каждой был свой расходный бак емкостью 215 л, который находился вблизи ЦТ. Абсолютный расход топлива на режиме висения составлял примерно 140 л в минуту. На случай отказа топливных насосов в систему ввели малый топливный аккумулятор, рассчитанный на 10 с висения.

Для управления «Бальзаком» в нормальном полете использовалась система управления, взятая от «Миража» III. На малой скорости традиционные поверхности управления становились неэффективными, и в этом случае пилот переходил на реактивную систему управления. Ее сопла располагались попарно.

Шасси «Бальзака» проектировала фирма Messier. Три стойки оснащались пневматиками низкого давления и мощными амортизаторами, рассчитанными на посадку с максимальной вертикальной скоростью 3,6 м/с.

«Бальзак» в воздухе после взлета по-самолетному. Шасси не убиралось

Строительство и летные испытания

В январе 1962 г. на фирме Sud Aviation начали сборку планера СВВП «Бальзак». Первый опытный самолет полностью закончили в мае и перевезли его в Милан-Вилярош. Летчиком– испытателем назначили шеф-пилота фирмы «Дассо» Рене Бигана (Rene Bigand). Через месяц бригаде испытателей удалось довести и опробовать ПД. Газовки двигателей производились на специальной решетчатой платформе, которая препятствовала разрушению покрытия ВПП, попаданию мусора в воздухозаборники и уменьшала потери мощности. В дальнейшем все вертикальные взлеты «Бальзака» совершались только с платформы.

Затем начались испытания системы струйного управления и силовой установки на режиме висения. Первый вертикальный взлет Биган совершил в Милан-Вилярош 12 октября 1962 г. Самолет оторвался от земли и удерживался в таком положении четырьмя тросами. Эти тросы допускали перемещения самолета только в ограниченных пределах, и «полет» происходил на высоте нескольких метров. Второй полет на привязи был совершен в тот же день. За неделю испытаний система реактивного управления доказала свою эффективность, 18 октября тросы отцепили, и Биган выполнил первое свободное висение.

25 октября машина могла находиться в воздухе уже несколько минут. Рев ее восьми подъемных двигателей был настолько мощным, что однажды на аэродром прибежал фермер и пожаловался, что от невероятного грохота рухнула крыша его сарая, находившегося неподалеку. В своих воспоминаниях летчик-испытатель фирмы «Дассо» Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) также отмечал, что «Бальзак» был очень шумным летательным аппаратом.

6 ноября уже уверенно зависавший «Бальзак» продемонстрировали прессе. Самолет легко набирал высоту 15 м и маневрировал, пролетая вперед на 500 м, назад и в стороны. После этого машину направили на завод в Сен-Клу для подготовки к переходу из вертикального в горизонтальный полет. На самолет установили убираемое шасси, тормозной парашют и небольшой подфюзеляжный гребень.

1 марта 1963 г. доработанный «Бальзак» совершил несколько подлетов, а на следующий день Рене Биган совершил первый полет с обычными взлетом и посадкой. Это был десятый по счету полет «Бальзака».

18 марта, в семнадцатом полете, самолет впервые испытали в переходном режиме.

После вертикального взлета Биган увеличил горизонтальную скорость до 296 км/ч, на которой крыло развило достаточную подъемную силу, и выключил ПД. Полет завершился обычной посадкой с пробегом.

29 марта состоялся девятнадцатый полет самолета, первый – по полному профилю: вертикальный взлет, переходный режим, полете выключенными ПД, обратный переходный режим, вертикальная посадка.

8 апреля «Бальзак» показали высоким чинам Министерства обороны Франции.

Затем машину продемонстрировали на 25-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже. 7 июня состоялся полет в присутствии Президента Шарля де Голля. «Бальзак» под управлением Бигана взлетел с установленной на грунт платформы, пролетел на малой высоте над ВПП, завис, совершил несколько маневров на режиме висения и сел на бетонную полосу. После успешного полета Биган пообщался с президентом, которому очень понравился новый французский самолет.

«Бальзак» в горизонтальном полете, летчик запускает ПД. Март 1963 г.

«Бальзак» в режиме вертикальной посадки

Совершена вертикальная посадка. Амортизаторы основных стоек максимально обжаты

На той же выставке демонстрировался в полете и прототип «Харриера» – Р. 1127 Kestrel. Посетители могли сравнить различные подходы к реализации вертикальных взлета и посадки. Британский СВВП взлетал прямо с травяного покрытия, демонстрируя этим свое превосходство над французским самолетом. Однако во время вертикальной посадки «Кестрел» упал с высоты около 10 м, сильно ударился о полосу и сломал шасси. При падении он зацепил стартовую платформу «Бальзака». Конечно, французы посочувствовали коллегам, но получили лишний стимул для собственной гордости, ведь их самолет отлетал программу на «отлично» и не ударил в грязь лицом.

Успеху французов способствовала не только высокая надежность машины и лучшая система управления, но и более обстоятельная подготовка летчиков к полетам на «Бальзаке». Например, Рене Биган после нескольких полетов на вертолете отправился в Великобританию, где совершил 8 полетов на экспериментальном самолете Short SC. 1, близком по принципу вертикального взлета к «Бальзаку». Затем он посетил США и полетал на американском СВВП Bell Х-14. По мнению Бигана, переучивание летчика на вертикально взлетающие самолеты не требовало сложных тренажеров. Сего точки зрения, СВВП следовало рассматривать как обычные самолеты, оборудованные системой сверхмощных закрылков.

После Парижского авиасалона Бигану поручили испытания истребителя-бомбардировщика Mystere XX. К работам по «Бальзаку» подключился летчик-испытатель Жан-Мари Саже, а затем и другие французские пилоты из испытательного центра. Стандартный испытательный полет «Бальзака» проходил следующим образом. Летчик садился в кабину и запускал маршевый двигатель. Далее, используя сжатый воздух, отбираемый от компрессора этого двигателя или от аэродромного источника, пилот запускал RB.108. Чаще практиковали их запуск от аэродромного источника, так как при этом экономилось топливо. После включения и проверки необходимых приборов, пилот отклонял на себя рычаг управления подъемными двигателями и самолет взлетал. Набрав высоту 30 м, «Бальзак» можно было переводить в переходный режим. Для этого основной двигатель переводился в «максимал». Во время разгона убиралось шасси. В начале переходного режима возникал небольшой момент тангажа и нос самолета немного опускался, но с увеличением горизонтальной скорости «Бальзак» начинал выравниваться. На скорости 300 км/ч ПД выключались, и самолет принимал горизонтальное положение. В это время воздухозаборники и сопла ПД закрывались.

Переход от горизонтального к вертикальному режиму протекал следующим образом. При заходе на посадку летчик открывал воздухозаборники и сопла ПД, и их компрессоры начинали авторотировать. Затем включалось зажигание, и пилот ставил рычаг управления ПД в положение «малый газ». Это происходило примерно через минуту после открытия воздухозаборников. В это время самолет летел со скоростью около 320 км/ч, постепенно замедляясь до скорости выключения основного двигателя. По мере уменьшения скорости летчик отклонял на себя рычаг управления ПД, увеличивая их тягу. При скорости 150 км/ч крыло уже почти полностью теряло свою подъемную силу, и самолет держался в воздухе только за счет тяги ПД, хотя аэродинамическими рулями летчик все еще пользовался. Режим висения начинался с момента обнуления горизонтальной скорости. После проверки работы системы реактивного управления летчик постепенно уменьшал тягу ПД, и «Бальзак» приземлялся. Влияние близости земли оказалось почти незаметным, его величина составляла примерно 2-3% тяги.

18 июля испытатели провели полет, в котором один из ПД выключили на режиме висения. Автоматическая система сработала четко, отключился двигатель с другой стороны, а тяга работавших ПД увеличилась. До конца июля «Бальзак» выполнил 88 полетов, из них 48 в режиме висения, 11 вертикальных взлетов с переходом к горизонтальному полету, 22 полета по полному профилю, 4 обычных полета «по-самолетному».

В конце лета «Бальзак» вернули на завод в Сен-Клу для доработок. В выхлопном тракте ПД установили управляемые дефлекторы, которые могли отклонить реактивную струю на 45° назад. Это позволяло отказаться от специальной платформы и производить укороченные взлеты и посадки, что имело очень большое значение для будущей боевой машины. При таком способе взлета возрастала боевая нагрузка, но требования к длине ВПП оставались не высокими.

На месте катастрофы «Бальзака». 10 января 1964 г.

«Бальзак» с управляемыми дефлекторами ПД до первой катастрофы. Январь 1964 г.

После доработки программа испытаний усложнилась. Самолет предстояло проверить на режимах, при которых автоматика удерживала машину на висении без участия пилота. Кроме того, следовало проверить путевую устойчивость самолета. К программе подключали все новых и новых пилотов. К началу 1964 г. машину освоили уже пять французских и один американский летчик, еще трое американцев готовились к полетам.

К сожалению, 10 января 1964 г. произошла катастрофа. В 112 полете (общий налет с начала испытаний – 44 ч) на режиме висения, на высоте около 100 м, при проверке работы газовых рулей произошли снижение тяги ПД и временная потеря управления. Машина начала падать, у земли она накренилась на 90”, ударилась левым крылом и перевернулась, летчик-испытатель Жак Пинье (Jacques Pinier) погиб. Он был опытным пилотом, имевшим в своем активе 20 полетов на «Бальзаке».

Несмотря на сильные повреждения, самолет удалось восстановить, и 2 февраля 1965 г. состоялся первый полет возрожденного «Бальзака». Летом машину вновь показали на Парижском авиасалоне. И опять «Бальзак» вызвал восторг у публики. Взлет производился с плоской поверхности автомобильного прицепа, а посадка на центральный участок бетонной ВПП. До осени «Бальзак» совершил еще 65 полетов, но 8 октября опять произошло несчастье. Самолет пилотировал американский летчик-испытатель м-р Филип Нил (Phillip Е. Neale). Во время висения на высоте 50 м отказал один ПД и возникли неполадки в системе балансировки, машина потеряла устойчивость и упала. Нил катапультировался, кресло Martin-Baker АМ-6 сработало штатно, но вот высоты для раскрытия парашюта не хватило, и он погиб.

«Бальзак» вновь был сильно поврежден, но инженеры сказали, что восстановить его можно. Однако программа была закрыта. Вообще-то некоторые специалисты считали закрытие программы неожиданным и даже подозрительным, ведь фирма «Дассо» планировала использовать «Бальзак» в совместных франко-германских проектах СВВП. В прессу просочилась инсайдерская информация: якобы, расследовавшая катастрофу комиссия, которую возглавлял директор испытательного центра Луи Бонте (Louis Bonte), установила, что падение самолета было вызвано отказом двигателей. Руководство фирмы Rolls-Royce объявило, что нареканий на их продукцию никогда не возникало. Фирма выпустила 42 экземпляра RB.108, которые устанавливались на СВВП 11 типов. Общая наработка всех двигателей составила 8750 ч, и они никогда не страдали от внезапной потери тяги. Так как комиссия Бонте не обнародовала результаты расследования, то это только усилило подозрения относительно причин закрытия программы.

В общем итоге за три года испытаний самолет совершил 179 успешных полетов. Эти полеты подтвердили жизнеспособность схемы с комбинированной силовой установкой и вдохновили конструкторов на ее дальнейшее развитие. Несмотря на трагический конец, самолет сыграл выдающуюся роль, проложив путь к полноценному французскому СВВП, который сначала называли «Мираж» III V, а затем – просто «Мираж» V.