Текст книги "Авиация и время 2015 02"

Автор книги: авторов Коллектив

Авиация и время 2015 02

№2(146) березень – квітень

Науково-популярний авіаційний журнал України

На 1 стoр, обкладинки – перший прототип безпілотного ударного літального апарату Х-47В. На виносці – відреставрований винищувач И-153, Ванака (Нова Зеландія), квітень 2006 р.

Фото Northrop Grumman (Х-47В), Colin Hunter (И-153)

Наша Перемога

Олександр Краснощоков/ Київ

 
Немає ніякої змоги
Усі донести почуття,
Велична хода Перемоги,
Сердець одностайне биття.
І посмішок море єдине,
Схвильовані спалахи слів –
Це подвиг й твоїх, Україно,
Відважних дочок і синів!
Лишилось їх вже небагато,
Хто ту Перемогу кував,
Під залпи травневі завзято
Уперше її святкував.
Та ба! Вона завжди й усюди,
Хай роки примножують лік,
Нам випало, чуєте люди,
Її шанувати повік!
 

Дорогие читатели!

Редакция «АиВ» присоединяется к словам нашего поэта и поздравляет всех с 70-летием Победы над нацизсткой Германией! Уверены, что подвиги наших дедов и отцов нельзя предать забвению, как нельзя забывать и уроки истории. Мира всем нам, и еще раз мира! Слава героям!

Панорама

25 марта военно-транспортный самолет С-5М (борт 86– 0020) из 436-го авиатранспортного крыла Воздушных Сил США доставил в Международный аэропорт Борисполь 10 бронированных автомобилей HMMWV (военная версия знаменитого «Хаммера»). В церемонии встречи принял участие Президент Украины П.А. Порошенко. В соответствии с решением США о передаче Украине оборонных средств, в общей сложности поступит 230 таких машин. Из первой десятки восемь «Хамви» после оснащения вооружением украинского производства будут направлены в подразделения аэромобильных войск, два – в СБУ.

С 10 марта по 17 апреля, в рамках учений НАТО в Прибалтике, на эстонском аэродроме Амари базировались 14 истребителей F-16 из 510-й эскадрильи ВВС США, перелетевших в Эстонию с итальянской авиабазы Авиано. Истребители участвовали в отработке совместных действий военных США и Эстонии.

30 марта вышел приказ Министерства экономического развития и торговли Украины № 45-п, в соответствии с которым с поста Генерального директора ХГАПП был уволен А. К. Мялица, возглавлявший предприятие трижды: в 1985-1990, 1996-2002 и 2008-2015 годах. В тот же день приказом № 46-п руководителем ХГАПП был назначен И.П. Сунцов, ранее работавший заместителем Гендиректора этого завода.

9 апреля под Кабулом состоялась первая публичная демонстрация легких многоцелевых вооруженных вертолетов MD-530F Cayuse Warrior. Всего Афганистан получит 17 таких машин.

13 марта на 85-м году жизни скончался Марат Николаевич Тищенко – Генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля, возглавлявший предприятие с 1970 по 1991 годы. М.Н. Тищенко родился 18 февраля 1931 г. в Харькове. В 1956 г. он с отличием окончил МАИ по специальности «Вертолетостроение» и поступил на работу в ОКБ М.Л. Миля. Руководитель фирмы быстро обратил внимание на талантливого молодого конструктора и уже через 5 лет доверил ему бригаду аэродинамики. М.Н. Тищенко принимал непосредственное участие в проектировании вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8 и В-12. Его авторитет на фирме неуклонно рос. В 1968 г. после защиты диссертации он стал заместителем главного конструктора и справедливо считался преемником М.Л. Миля. После смерти своего учителя 39-летний М.Н. Тищенко возглавил фирму в должности главного конструктора. Под его руководством в 1970-е годы коллектив успешно завершил испытания и доводку боевого вертолета Ми-24 и амфибии Ми-14, реализовал программу глубокой модернизации Ми-8 и приступил к разработке винтокрылых машин нового поколения. В 1977 г. поднялся в воздух Ми-26, который до сих пор остается самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире. 1980-е годы ознаменовались созданием легкого спортивного Ми-34 и нового боевого Ми-28, продолжалась плодотворная работа по совершенствованию вертолетов предыдущих типов.

В 1991 г. М.Н. Тищенко вышел на пенсию. Два десятилетия, прошедшие под руководством Марата Николаевича, на МВЗ недаром называют «эпохой Тищенко». Его огромный вклад в развитие вертолетостроения неоспорим. В 1981 г. М.Н. Тищенко стал Генеральным конструктором. В том же году он защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора. Он был избран действительным членом Академии наук СССР. За свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда и других высоких государственных наград.

27 февраля совершил первый полет новый канадский 130-местный пассажирский авиалайнер Bombardier CS300. Он поднялся в небо с территории международного аэропорта в Монреале. Полет продолжался 4 ч 58 мин. За это время самолет набрал высоту 12500 м и достиг скорости 470 км/ч. Новая машина стала вторым типом в новой линейке пассажирских самолетов CS. В этом году будет завершена сертификация и начнется эксплуатация первого из них – 110-местного CS100. Стоимость одного такого серийного самолета оценивается в 62 млн. USD, a CS300 – в 71 млн. USD

9 апреля совершил первый полет очередной учебно-боевой самолет Як-130 (б/н 71), построенный Иркутским АПО для ВВС и ПВО Республики Беларусь. Контракт на поставку в эту страну четырех Як-130 был заключен в конце 2012 г. Беларусь стала вторым после России заказчиком этих самолетов среди постсоветских стран. Там Як-130 будут использоваться для обучения летчиков и в качестве легких штурмовиков

3 марта в США на авиасалоне Heli-Expo 2015 (Орландо, шт. Флорида) компания Airbus Helicopter (ранее Aerospatiale) представила новейший вертолет Airbus Н160, известный также как проект Х4. Он относится к 6-тонному классу винтокрылой техники и рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. Разработка Н160 началась в 2013 г., его первый полет запланирован на этот год, а поставки серийных машин ожидаются с 2018 г.

«Чайка» Поликарпова

Михаил Маслов/ Москва

Фото предоставил автор

От проекта к первым экземплярам

Маневренный истребитель И-153 стал результатом последовательной модернизации более ранних И-15 и И-15бис, а его обозначение можно трактовать как «И-15 – третий вариант». Говоря о названии самолета, следует отметить, что слово «чайка» изначально писалось с маленькой буквы и применялось для обозначения характерного центроплана верхнего крыла. Постепенно это частное определение прижилось и стало использоваться вполне официально как название самолета – «Чайка».

Новый проект, основным отличием которого от предыдущих бипланов стало убираемое шасси, был подготовлен конструктором Н.Н. Поликарповым осенью 1937 г. Первоначально самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Однако спустя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного И-15бис, получившего обозначение И-152. Одновременно более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153. Самолет И-152 в серию не пошел, а в истории запомнились только И-15бис и И-153.

Эскизный проект будущей «Чайки», реализация которого предполагалась в течение 5-6 месяцев, направили для рассмотрения руководству авиапромышленности и ВВС 13 октября 1937 г. В представленном документе самолет предлагался в двух вариантах: с нормальным классическим центропланом и с центропланом в виде «чайки», заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. По мнению Поликарпова, эта доработка должна была улучшить аэродинамику и увеличить обзор пилоту, а также помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. По расчетам полетная масса самолета с двигателем М-25В составляла 1455 – 1460 кг, с двигателем М-62 – 1500 кг, максимальная скорость – 410-430 км/ч. В качестве основного вооружения предполагалось использовать два сверхскорострельных 7,62-мм пулемета УльтраШКАС с темпом стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

11 ноября 1937 г. проект И-153 был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Николая Поликарпова были одобрены, однако военные захотели вооружить истребитель двумя крупнокалиберными пулеметами. Так как подобных пулеметов, подходивших для установки на самолет, на тот момент не было, в окончательном варианте остановились на четырех синхронных ШКАСах со скорострельностью 1800 выстрелов в минуту.

Изготовление опытного экземпляра на практике разворачивалось не столь стремительно, как задумывалось. Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода № 156. Завод № 1, где начали изготовление И-153, был загружен выпуском серийных И-15бис и работами по другим опытным машинам. Переписка Поликарпова того периода изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом строительства нового самолета и опасением, что «И-153 не обеспечен конструкторской опекой».

Рабочие чертежи на И-153 были готовы в мае 1938 г., в августе конструкторы закончили документацию для производства головной серии. В том же месяце построили и подготовили к полетам первый опытный И-153 № 5001 с двигателем М-25В. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре, определились некоторые дефекты самолета: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским № 6005. На этом, более тщательно изготовленном экземпляре, с рулей высоты сняли флеттнер (сервокомпенсатор), сами рули уменьшили по площади (на 0,107%) и увеличили их осевую компенсацию (с 16,5% до 18%). Для устранения вибрации увеличили жесткость элеронов, а их весовую компенсацию довели до 25%. Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, протестированный бензобак. В стойках шасси шлицевое соединение заменили на двузвенники, использовали диски колес из сплава «электрон» и новый амортизатор костыля.

Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавших) по внедрению И-153 в серийное производство. Начальником этого КБ был назначен М.Н. Тетивкин, ранее занимавшийся внедрением в серию И-15бис.

Зимой вторую опытную «Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, дислоцировавшуюся в районе г. Баку. В начале 1939 г. к полетам на И-153 № 6005 приступил испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно и войсковые испытания, к которым подключатся самолеты из войсковой серии. На первой тестируемой машине № 6005 выполнили 454 полета. Удалось достигнуть максимальной скорости 424 км/ч на высоте 3500 м, практического потолка – 8700 м, добиться набора высоты 5000 м за 6,4 мин, а выполнения виража за 11-12 с. Эти результаты оценивались как промежуточные, считалось, что более высокие показатели можно получить на доработанных самолетах с двигателями М-62.

Между тем, летчики по-прежнему отмечали тряску оперения и вибрацию элеронов, высказывали замечания по шасси и вооружению. 11 апреля 1939 г. И-153 № 6008 из войсковой серии разрушился в воздухе, достигнув на пикировании скорости 500 км/ч. Причиной разрушения определили недостаточную прочность крыльев, которые решили усилить, и с 4-й серии передние кромки зашили фанерой по всему размаху. Чуть позднее передние несущие ленты-расчалки сделали двойными.

В июне 1939 г. начались Госиспытания доработанного истребителя, оснащенного двигателем М-62 со взлетной мощностью 1000 л.с. 16 июня И-153 № 6019 с М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) перегнали с завода и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на высоте 4600 м, выполнял вираж за 13– 13,5 с, его практический потолок составил 9800 м. В отчете записали, что И-153 М-62 Государственных испытаний не прошел, прежде всего из-за недостаточной максимальной скорости – надеялись получить не менее 460 км/ч (неизвестно, откуда и на каком этапе появилось это число, но еще при подготовке эскизного проекта конструкторы довольно четко рассчитали максимальную скорость 430 км/ч).

Припомнили и другие недостатки, например, недостаточный обзор из кабины пилота, особенно при взлете и рулении. Заказчики требовали установить новый центроплан также типа «чайка», но с улучшенным обзором, хвостовое баллонное колесо. Однако самолет уже строился серийно, поэтому реализовать подобные требования было затруднительно.

Улучшать летные характеристики попытались подбором более эффективных воздушных винтов, установкой винтов изменяемого шага (ВИШ), применением двигателя М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с.

Первые два И-153 № 6012 и № 6039, оснащенные двигателями М-63, были готовы осенью 1939 г. Хотя эти самолеты засчитали серийными образцами, заняться их полноценными испытаниями поначалу оказалось нереально, прежде всего из-за недоведенности М-63. Кроме того, машина N2 6012 фактически относилась к разряду опытных – на ней испытывали новый моторный капот с подвижными створками охлаждения типа «юбка». В октябре 1939 г. на этом И-153 летал летчик-испытатель Б. Кудрин. Заметных преимуществ новый капот не дал, и это новшество на «Чайках» не прижилось. Что касается И-153 N2 6039, то на нем занимались отладкой охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, его укомплектовали увеличенным 9-дюймовым маслорадиатором,установленным под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот: были увеличены окна охлаждения в лобовой части, выходную щель на заднем обрезе расширили до 50 мм.

Госиспытания головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г., когда самолет перелетел с Ходынки в Щелково. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Была получена максимальная скорость 431 км/ч, которую в очередной раз посчитали недостаточной. Недобор ожидаемых показателей отнесли на счет лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора.

На этом самолете были проведены также ресурсные испытания – различные летчики НИИ ВВС выполнили на нем более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на выполнение штопора, который беспокоил создателей самолета уже в течение года.

Первый опытный И-153 (сер. № 5001) во время заводских испытаний. Осень 1938 г.

Второй опытный И-153 (сер. № 6005). Весна 1939 г.

Проблема штопора

Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора – истребитель И-16. «Ишачок» действительно легко сваливался на крыло при потере скорости, однако и выводился он из штопора почти идеально, путем установки рулей в нейтральное положение. Что касается И-153, то в отношении него при оценке техники пилотирования было записано: «Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке «на себя» и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/ч». Однако при проведении испытаний проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании и потере скорости «Чайка» в штопор входила, а вот выходить не желала, что сразу отметили летчики.

Во время войсковых испытаний И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 г. в Баку Управление ВВС обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Тогда этот вопрос не нашел окончательного решения. Лишь летом 1939 г., когда новые истребители уже участвовали в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС приступили к летной проверке И-153 на штопор. Для проведения тестирования использовали самолет № 6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага.

Результаты оказались малоутешительными. И-153 уже на третьем витке переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала. «Чайка» выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, зачастую сам собой запускался мотор. Странности поведения двигателя пытались объяснить ненормальной работой карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасности полетов, оказывается, до сих пор не решена.

Осенью 1939 г. для решения вопроса приказом наркома авиапромышленности на заводе № 1 создали комиссию, в которую вошли Н. Поликарпов, бригадный инженер И. Петров и специалист по штопору профессор А. Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов в ноябре 1939 г. была подготовлена «Инструкция по технике пилотирования И-153 М-62». Она подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте было записано: «Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается».

И-153 с воздушным винтом изменяемого шага ВВ-1

Мотоустановка и маслобак И-153 (сер. № 6005)

Головной серийный И-153 (сер. № 6540) с мотором М-63 во время испытаний на лыжном шасси.

На верхнем снимке видна увеличенная выходная щель на заднем обрезе капота двигателя

Естественно, удовлетворить кого-либо такие выводы не могли, поэтому в начале 1940 г. для продолжения исследований выделили очередной самолет № 6566. От других экземпляров он отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой. Полетная масса этого самолета увеличилась за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага, достигнув 1853 кг.

29 февраля 1940 г. на «Чайке» № 6566 начал летать летчик Кубышкин, а закончил полеты 13 мая к-н Прошаков. Опробовав все возможные варианты поведения самолета в воздухе, летчики определили: «Вывод из штопора производится энергичной дачей рулей в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и через пол витка-виток (по времени 1-2 секунды) ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе». В заключении было сказано, что при строгом выполнении «Инструкции» штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до двух витков.

В июне-июле того же года рекомендации «Инструкции» опробовали при испытаниях И-153 с двигателем М-63. На самолете N9 8019 летали на штопор летчики Жуков, Супрун, Кубышкин и Ларюшкин. По результатам этих полетов был сделан вывод, что при строгом следовании «Инструкции» возможно безопасно вывести самолет из штопора с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных ранее витков. Хотя испытываемая машина за счет установки тяжелого двигателя имела более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик отмечено не было. «Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1 вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров», – заключили испытатели.

На этом штопорные испытания, собственно, и закончились. Все как будто было соблюдено: недостатки определили, как с ними бороться – оговорили. Однако даже через много лет старые пилоты при упоминании о штопоре на «Чайке» сокрушенно качали головами и добавляли: «Не хотела выходить…».

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности полетов на И-153. На рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора передвигаться «змейкой», энергично работая педалями. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. На хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с «брошенной» ручкой управления. Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом в вираже был устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших чем посадочная, так как на посадке тенденций к сваливанию пилоты не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет требовалось сажать на «три точки», при несоблюдении этого условия он имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине оценивалось как небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком являлось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

Кабина пилота И-153. Справа – датчики на рулях И-153 (сер. № 8019) для замера усилий при выполнении штопора

И-153 (сер. № 8019), который использовался для испытаний на штопор. Лето 1940 г.

Попытки улучшений

Описанные выше работы по доводке И-153 относятся, прежде всего, к основным серийным машинам, выпускаемым с двигателями М-62 и М-63. Массовым типом стал самолет, оснащенный М-62. В общей сложности авиазавод № 1 изготовил ориентировочно 3016-3020 таких машин. И-153 с М-63 было выпущено всего 345 экземпляров.

Одним из направлений совершенствования самолета стало повышение высотности путем использования турбокомпрессоров (ТК). При этом потребовалось провести соответствующие доработки мотоустановки «Чайки», включая значительные изменения капотирования двигателя. Поначалу изготовили четыре самолета войсковой серии (№№ 6001, 6003, 6006 и 6011), оснащенные двигателями М-25В и М-62. Их заводские и Государственные испытания объединили и провели с 19 июля по 29 августа 1939 г. Отмечалось, что в отдельных случаях пилоты забирались на высоту 12 км.

И-153ТК с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 м, а И-153ТК с М-62 разгонялся до 482 км/ч на высоте 10300 м. Согласно заводским отчетам, в 1940 г. построили еще 20 «Чаек» с М-62ТК и одну с М-63ТК. Самолеты предполагалось использовать в частях ПВО, однако подтверждения этому автор не обнаружил.

Опыты с герметическими кабинами, начатые на И-15 и И-15бис, последовательно продолжились на И-153. В конце июля 1939 г. КБ Поликарпова получило задание на оснащение одной серийной «Чайки» герметической кабиной и турбокомпрессорами. Непосредственно этой работой занимался коллектив конструктора А. Щербакова, который размещался на производственной площадке подмосковного авиазавода № 289. Практически без изменения конструкции самолета в него вмонтировали гермокабину, позволявшую летчикам выполнять полеты на высотах более 4-х км без кислородного оборудования и специального теплого комбинезона, стеснявшего движения. Турбокомпрессоры установлены не были. Конструктивно гермокабина была выполнена как сварной металлический «кокон» (сталь С20), близкий по размерам фигуре сидящего летчика. Ее фонарь состоял из козырька и откидной части. Непосредственно перед козырьком установили прицел ПАН-22 в специальном кожухе. Чтобы улучшить обзор назад, гаргрот выполнили с большим остеклением. Для обеспечения необходимых жизненных условий в кабине воздух из нее проходил через специальные регенерирующие патроны, поглощавшие углекислый газ, и очищенным возвращался обратно. Недостаток кислорода пополнялся за счет подачи его из 4-литрового баллона. Поддерживаемое внутри постоянное избыточное давление составляло 0,2 атмосферы, температура – около +10"С.

В июле 1940 г. переоборудованная «Чайка» (зав. № 6034) была представлена для прохождения Госиспытаний. Полеты И-153ГК проходили с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых был уже известный тогда Степан Супрун, отметили, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%САХ, осталась прежней. Из-за прицела ПАН-22 обзор вперед ухудшился, зато назад стал лучше, тем более что вертеться в легком комбинезоне было несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании. Всего летчики выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту – более 10 км. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 стали скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие– либо особенности, кроме уже упомянутого незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после пребывания на большой высоте. Например, Супрун, слетавший 30 июля на высоту 10 км, был приятно удивлен, что ему не требуется обычный отдых после высотного полета, и уже через 20 минут вылетел на немецком Не 100, проходившем испытания в НИИ ВВС.

По результатам испытаний рекомендовалось выпустить небольшое количество «Чаек» с гермокабиной для накопления опыта эксплуатации. Однако серии не последовало, и, по имеющимся у автора данным, И-153 № 6034 остался в единственном экземпляре.

Причиной появления проекта И-153Б стало стремление отказаться от межкрыльевых лент-расчалок, которые создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление и требовали постоянного присмотра и регулировки. В новой модификации необходимую жесткость коробки крыльев обеспечивало нижнее крыло трапециевидной формы с фанерной обшивкой и увеличенной корневой хордой. Реализация идеи представлялась легко осуществимой, объем переделок базового самолета небольшим. Однако преимущества также были невелики, и, по всей вероятности, именно по этой причине проект остался не реализованным.

Вынужденное стремление советской авиапромышленности к экономии металла стало причиной появления И-153УД, у которого хвостовую часть фюзеляжа, начиная от 3-й рамы, выполнили в виде деревянного монокока. Подобная конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И-16. Замена металлической фермы, обтянутой полотном, на дерево утяжелила конструкцию на 8,4 кг. Испытания И-153УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г., летал П.Е. Логинов. В целом эти испытания прошли успешно, однако воплощения в серию И-153УД не нашел в связи с прекращением серийной постройки базовой модели.

До 1938 г. в ВВС РККА не применялись сбрасываемые подвесные топливные баки (ПТБ), предназначенные для увеличения дальности полета. Участие советской авиации в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области. Поначалу опыты с ПТБ велись на И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 л, в апреле – подкрыльевые каплевидные общей емкостью 200 л (под каждым крылом на стандартных бомбодержателях подвешивали 4 пятидесятилитровых бака). Предпочтение отдали второму варианту. При проведении небольших доработок, связанных с установкой дополнительного маслобака емкостью 25 л, дальность полета увеличивалась практически в 2 раза.

Для последующего практического использования выбрали каплевидные дюралюминиевые баки емкостью 100 л, а в дальнейшем рекомендовалось перейти на баки из фибры. Они производились под обозначением ПЛБГ-100. До конца 1939 г. для установки подвесных баков оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких истребителей построили и в 1940 г. Впоследствии самолеты с подвесными баками поступали в основном в полки истребительной авиации ВМФ.

И-153ТК войсковой серии

Турбокомпрессор ТК-1

Приборная доска И-153ТК. Справа – летчик у И-153 с одним верхним пулеметом БС

Совершенствование вооружения

Как только появились крупнокалиберные пулеметы с удовлетворительными характеристиками, ими немедленно была вооружена «Чайка». Первый И-153 № 6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибром 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки на самолете использовался дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство.

Отчасти объяснить установку одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) можно тем, что в 1940 г. крупносерийное производство пулеметов ТКБ– 150 конструкции Березина еще не началось, и на все самолеты их попросту не хватало. Чуть позже эти пулеметы в синхронном варианте получили обозначение БС (Березин, Синхронный) и нашли широкое применение в советских ВВС. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой три И-153 (№ 8527, № 8528, № 8545), вооруженные пулеметами Березина, прошли войсковые испытания и были рекомендованы к запуску в производство. До конца года авиазавод № 1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением.

Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибром 20 мм, которые вполне успешно опробовали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил пулю крупнокалиберного пулемета по массе в два раза (48 и 96 г соответственно), а разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако если на И-16 пушки были установлены вне диска вращения воздушного винта, то на И-153 их решили разместить в синхронном варианте со стрельбой через диск винта. Такая работа проводилась в СССР впервые, поэтому возникли сомнения в успехе.

Считалось, что при затяжном выстреле снаряд может попасть в лопасть. Для уменьшения такой вероятности силами конструкторских бюро Н. Поликарпова и Б. Шпитального была проведена значительная исследовательская работа.

Принятая до того момента во всем мире регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, при вращении винта самолета «после лопасти», была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена.

Эти и другие нововведения позволили говорить о безопасной стрельбе из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения оставались, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е. Уляхин).

Пробитая при этом как гвоздем лопасть воздушного винта оставалась работоспособной, мотор тянул и позволил благополучно добраться до аэродрома.

В начале 1940 г. построили войсковую серию из трех пушечных И-153П (№ 6578, № 6598, № 6760), которые летом прошли испытания в 16-м ИАП 24-й авиадивизии Московского военного округа. По отзывам пилотов, эти «Чайки» вели себя в воздухе несколько инертнее, однако основным неудобством виделось то, что прозрачный пилотский козырек сильно загрязнялся пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, было решено построить еще три таких пушечных аппарата. По заводским данным, всего сделали пять экземпляров И-153П. Известно, что три пушечных И-153 летом 1940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригады ВВС ЗакВО.