Текст книги "Авиация и время 2015 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Почти одновременно велись испытания особых штурмовых подвесок. На вариантах И-153, обозначаемых «Ш» и «УШ», под нижним крылом крепились обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты с мелкими бомбами (в каждой по 20 авиабомб по 2,5 кг).

Во второй половине 1940 г. были проведены испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. Под нижним крылом с каждой стороны устанавливалось по четыре реактивные установки РО-82. До конца года более четырехсот «Чаек» были оборудованы для установки PC. Переделки сводились в основном к установке металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла и монтажу дополнительной электропроводки. Впрочем, в строевых частях вплоть до начала войны РО-82 на самолеты не устанавливали, поэтому обучение личного состава пришлось проводить уже в боевой обстановке.

Опытный И-153УД с деревянной хвостовой частью фюзеляжа

И-153ГК с герметической кабиной конструкции А. Щербакова на испытаниях. Подлипки, лето 1940 г.

Эксперименты с ПВРД

Как это ни парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Первые советские ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939 г. предложил использовать их в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ).

Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм), прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре были изготовлены более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 были установлены под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Наземные наблюдатели видели тянущиеся за самолетом многометровые огненные струи, поэтому решили, что самолет горит. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на И-15бис продолжались до июля 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель А. Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города, В сентябре 1940 г. ДМ-2 были установлены на И-153. Благодаря тому, что «Чайка» обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года на «Чайке» испытали новые двигатели ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч. Всего с ДМ-2 и ДМ-4 произвели 74 испытательных полета. Впоследствии двигатели ДМ испытывали на самолетах ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

И-153 с установленными бомбодержателями. Обрезы пулеметных труб закрыты заглушками

Два 50-литровых бака

Летчик позирует на фоне «Чайки», оборудованной подвесными баками

Опытный И-153 с прямоточными двигателями ДМ-2. 1940 г.

Серийное производство и поступление в войска

Сегодня И-153 «Чайка» известен как один из последних и самых совершенных истребителей бипланной схемы. Однако, когда речь заходит об использовании его во Второй мировой войне, обычно говорится, что это был устаревший самолет. При этом как-то в тени остается тот факт, что массовое производство И-153 началось лишь осенью 1939 г., причем на одном из лучших советских авиазаводов № 1, расположенном всего в 15 минутах езды от Кремля. До конца года построили и передали заказчику 1011 И-153, еще 189 «Чаек» с двигателями М-63 не были закончены и перешли в план следующего года. В 1940 г. при запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром выкатили 2362 «Чайки», а в 1941 г. – последние 64 экземпляра, которые стали заключительным аккордом в истории советских истребителей-бипланов. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров.

В 1940 г. выпуск «Чаек» был максимальным, и все эти сотни построенных самолетов поступили в многочисленные войсковые соединения как совершенно новая техника. Вот как выглядели поставки И-153 по месяцам 1940 г. с указанием частей и мест назначения (в скобках количество поставленных истребителей). В отношении получателей нет единой классификации, в документах указывались не только авиаполки, но и аэродромы, базы и комендатуры.

Поступление И-153 в войска Февраль 1940 г.

153-й ИАП (79), 146-й ИАП (63), 133-й ИАП (20), 18-я комендатура (38), 44-я авиабаза (8), 6-я авиабаза (5).

Всего в феврале 213 Март 1940 г.

123-й ИАП (63), Комендантский аэродром (14), 15-я авиабаза (11), 92-й ИАП (вплоть до мая 51), 91-й ИАП (63), ЗакВО 82-й ИАП (50), 62-й ИАП (13), БОВО лично комдиву Гусеву (1)– Всего в марте 266 Апрель 1940 г.

МВО (11), 84-й ИАП (63), 60-я АБ (10), 305-я АБ (39), ОдВО 55-й ИАП (15), 133-й ИАП (43).

Всего в апреле 181 Май 1940 г.

НИИ ВВС (4), 20-й ИАП (10), 22-я АБ (3), 119-я авиабаза (19), 38-й ИАП (15), 13-я АЭ (15), ДВК Комсомольск РЦП (10), 133-й ИАП (20).

Всего в мае 96 Июнь 1940 г.

Резервный смешанный полк, г. Рязань (8), Эскадрилья особого назначения (3), ВВА (6), НИИ ВВС (1), МВО (41), 57-я АБ (19), НИИ ПАВ (2), Серпуховская авиашкола (1), Ногинск (1), 24-я АД (10), 127-й ИАП (38), 130-я авиабаза (30), ЛВО 38-я авиабаза (28), 54-я АБ (9), 145-й и 147-й ИАП (8), 131-й ИАП (23), 60-я АБ (6), 45-й ИАП (10), ОРЛВО (1), ХВО (1), 40-й ИАП и 47-й ИАП (по 5), ВВС ОКА-1 (1), 168-й ИАП (10), ЗакВО 68-й ИАП (13), 60-я АБ (25, из них 3 с пушками ШВАК).

Всего в июне 315 Июль 1940 г.

ОдВО 55-й ИАП (15), 160-й РАП (6), 4-й ИАП (10), Командование СибВО (1), ЗабВО 9-й ИАП (10), 13-й ИАП (10), 32-й ИАП (10), 70-й ИАП (15), ДВК зиап (10), 14-й ИАП (10), 29-й ИАП (15), 40-й ИАП (10), 47-й ИАП (5), 17-й ИАП (4), 28-й ИАП (16), 46-й ИАП (30), САВО 116-й ИАП (30).

Всего в июле 207 Август 1940 г.

ОдВО 55-й ИАП (30), 166-й РАП (2), 53-я АБ (6), 162-й и 163-й ИАП (по 6), СКВО 161 -й РАП (6), 4-й ИАП (14), 13-й ИАП (43), 149-й ИАП (20), 17-й ИАП (15), 9-й ИАП (5), 22-й ИАП (10), 28-я АД (1), ДВФ 5-й ИАП (10), ДВФ ЗИАП (5), Липецкие курсы (12), ПрибВО 148-й ИАП (4), 15-й ИАП (11).

Всего в августе 206 Сентябрь 1940 г.

8-й ИАП (15), 47-й ИАП (50), 18-й ИАП (25), КОВО 17-й ИАП (6), 166-й РАП (4), 12-й ИАП (20), 42-й ИАП (25), 5-й ИАП (63).

Всего в сентябре 208 Октябрь 1940 г.

47-й ИАП (8), 12-й ИАП (15), 127-й ИАП (23), ВВС МВО (13), ВВА (28), Кубинка 24-й ИАП (?), КОВО 7-й ИАП (48).

Всего в октябре 132 Ноябрь 1940 г.

13-й ИАП (10), 12-й ИАП (12), 7-й ИАП (15), 23-й ИАП (20), 149-й ИАП (10), 70-й ИАП (6), 8-й ИАП (10), 129-й ИАП (60), 49-й ИАП (20). Всего в ноябре 163 Декабрь 1940 г.

164-й ИАП (63), 165-й ИАП (63), 120-й ИАП (33), 169-й ИАП (59). Всего в декабре 218.

По состоянию на 20-25 сентября 1940 г. в частях ВВС Красной Армии насчитывалось 2135 И-153 М-62 и 304 И-153 М-63. В авиации ВМФ в этот период находились 217 И-153 М-62 и 9 И-153 М-63.

Выпуск истребителей Поликарпова в предвоенные годы
Тип	1938 г.	1939 г.	1940 г.
И-15бис	1104	1304	–
И-153	–	1011	2362
И-16*	716	1147	1607
* Количество соответствует выпуску боевых И-16 без учета УТИ-4

И-153 с двигателем М-63 на лыжном шасси

Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило более 9 тыс. истребителей Поликарпова, причем свыше 40% – в 1940 г. Хотя эти аппараты по своим характеристикам уже не отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о «массовой» армии, которая должна была задавить любого врага если не качеством, так количеством.

На практике титанические усилия авиапромышленности привели в основном к механическому накоплению истребителей, что плачевно отразилось на качестве. До 1940 г. большинство авиаполков комплектовалось слетанным и неплохо подготовленным летным составом, многие пилоты получили боевой опыт в Испании, Китае и Монголии. В предвоенный год при ускоренном формировании новых авиачастей туда перевели часть летчиков из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабив их. Опытные воздушные бойцы занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Молодые летчики выпускались авиашколами ускоренно, без необходимого налета и практических навыков, приобрести которые в строевых частях оказалось совсем непросто.

Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива. Как ни старались экономить, но кардинально эту проблему не решили, и летом 1941 г. некоторые части имелизапастопливалишьна2-3 дня боевых действий. Командование берегло не только топливо, но и ресурс авиадвигателей, опасаясь выбить его в тренировочных полетах и в случае войны остаться с изношенными моторами.

Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска пришло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в тот период прибыли 700 выпускников летных школ. Порою полки, в которые они направлялись, существовали только на бумаге, а в действительности были лишь их штабы.

Весной 1941 г. опытных летчиков начали пересаживать на только что прибывшие новые «ЛаГГи», «МиГи» и «Яки». Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153.

Все указанные обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли негативную роль в июне 1941 г. Тем не менее, даже на «старичках» советские летчики смогли доставить немцам много неприятностей. В то же время потери новых истребителей в течение первого года войны оказались весьма значительными. Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже во второй половине 1942 г. По воспоминаниям тогдашнего командующего ВВС Красной Армии маршала авиации А.А. Новикова, 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку для обсуждения возобновления выпуска старых истребителей. «С.А. Худяков (командующий ВВС Западного фронта. – Авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А. Булганина написал в сентябре 1942 года Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав их, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какоё-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 года. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я сказал, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но никак не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами, и производство старых самолетов не было восстановлено…».

Описанный эпизод явился последним, когда обсуждался вопрос о серийном производстве И-153. В дальнейшем на фронт почти не поступало запасных частей и ремонтных комплектов к «Чайкам». Их практическое использование заканчивалось, и его продолжительность зависела лишь от того, сколь долго могли продержаться в частях эти машины.

Пара И-153 в полете

«Чайка» производит посадку на полевом аэродроме

Боевой дебют на Халхин-Голе

В некоторых западных публикациях неоднократно высказывалось предположение об использовании И-153 во время войны в Испании. Однако, когда в марте 1939 г. Испанская республика перестала существовать, доводка «Чайки» и ее испытания еще не завершились, поэтому отправка хотя бы одного такого самолета на Пиренейский полуостров представляется невозможной.

«Чайки» впервые вступили в бой летом того года во время конфликта с японцами в Монголии, который в истории прочно связан с названием реки Халхин-Гол. Японцы тогда впервые широко применили истребитель «тип 97» (Ki.27, И-97), который оказался серьезным противником для И-16 и И-15бис. Советская сторона также ожидала поступления новых истребителей, тем более что некоторые участники боевых действий в Монголии имели непосредственное отношение к созданию таких самолетов. Например, назначенный в конце июня командиром 22-го истребительного авиаполка Григорий Кравченко прибыл на войну после службы в НИИ ВВС, где занимался Госиспытаниями И-153.

В конце июня 1939 г. первые двадцать «Чаек» доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где силами заводской бригады собрали, облетали и в первых числах июля перегнали на фронт. Пять машин передали в 22-й авиаполк, а большинство «Чаек» попало в одну из эскадрилий 70-го ИАП, которую возглавлял м-р Грицевец. Сергей Грицевецктому моменту был уже знаменитым воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в небе Испании ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В Монголии Грицевец находился с 29 мая, и теперь ему, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, было доверено ввести в бой новые И-153.

Эпизод первого вступления «Чаек» в бой достаточно широко и красочно описывался в советской прессе. Не пытаясь подтверждать эту историю или опровергать ее (а сомневаться здесь можно скорее всего лишь в результатах воздушного боя), перескажем произошедшие события. 7 июля, в день начала японского наступления в районе Баин-Цагана, начальник ВВС 1-й армейской группы комкор Смушкевич разрешил вылет новых истребителей к линии фронта. Девятку И-153, ведомую Грицевцом, сопровождала группа И-16 комэска Чистякова из 22-го ИАП. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в том вылете запрещалось. Встреча с японцами произошла в районе сопки Хамар-Даба, после чего Грицевец, заметивший группу И-97, развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с планом, предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие «Чайки» за истребители И-15бис, с которыми они охотно вступали в бой, устремились вдогонку. Вскоре «удиравшая» девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах в течение нескольких минут сбила четыре И-97.

Появление нового советского истребителя было отмечено японской стороной. Спустя несколько дней после первых воздушных боев с участием И-153, токийская газета «Иомиури» писала о появлении у «красных» нового истребителя, ошибочно названного И-17.

В начале августа 1939 г. на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов во главе с инженером Каревым, поступили в 22-й авиаполк м-ра Кравченко. Истребители участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. В отдельные дни доводилось выполнять по 5-6 боевых вылетов, а общий налет всех машин составил 572 ч. За время «командировки» были потеряны две машины. В этих испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62. Почти все они были оснащены воздушными винтами фиксированного шага, и лишь один (N2 6071) – винтом изменяемого шага типа ВВ-1. Выяснилось, что эта машина имеет значительно меньшее время разбега – всего 6 с, тогда как остальным требовалось 15. В тоже время эти остальные «Чайки» могли при одинаковом количестве взятого топлива (225-230 кг) патрулировать в воздухе большее время, обычно 1 ч 40 мин, если не случалось воздушного боя.

Больше всего нареканий вызвали двигатели М-62, отличавшиеся ненадежностью и малым ресурсом, которые обычно приходилось менять через 60-80 ч налета. Были мелкие замечания по планеру, в т.ч. наблюдался обрыв несущих лент-расчалок. Особо отмечено было сильное задувание через ниши шасси – в случае пожара при отсутствии противопожарной перегородки летчик в считанные секунды получал сильные ожоги, не успевая ничего предпринять. Например, так произошло с летчиком Ковалевым.

К 20 августа 1939 г. общее количество истребителей в составе ВВС 1-й армейской группы выглядело следующим образом: 70-й ИАП – 77 И-16, 2 И-15, 30 И-153; 22-й ИАП – 82 И-16, 1 И-15, 13 И-153; 56-й ИАП – 64 И-16, 18 И-15, 24 И-153.

В целом «Чайка» по результатам боевых действий была признана неплохим самолетом, по крайней мере, японских машин, ее превосходивших, встречено не было. Отмечалось, что И-153 имеет преимущество в скорости и маневренности перед И-97 на всех высотах. Японский истребитель быстрее разгонялся на пикировании, чем неоднократно пользовались их пилоты.

Всего до окончания боевых действий в Монголию прибыло 70 И-153. За период с 28 июля по 15 сентября 1939 г. были потеряны 22 «Чайки» (см. таблицу).

Потери И-153 на Халхин-Голе
Дата	А	Б
28.07.39	–	1
29.07.39	1	–
11.08.39	–	1
12.08.39	–	1
20.08.39	1	1
21.08.39	3	–
27.08.39	2	–
28.08.39	–	1
31.08.39	1	–
01.09.39	1	–
04.09.39	2	1
15.09.39	5	–
Всего	16	6
А – боевые потери. Б – аварии и катастрофы

Авария И-153 с двигателем М-25В из 70-го ИАП. Халхин-Гол, октябрь 1939 г.

Еще одна пострадавшая в аварии «Чайка» из того же полка. Халхин-Гол, октябрь 1939 г.

И-153 в Китае

По соглашению с центральным китайским правительством, начиная с осени 1937 г. и вплоть до начала 1941 г., в Китай было отправлено 1250 самолетов советской постройки, которые сыграли важную роль в отражении японской агрессии. 93 истребителя И-153 были переправлены по ту сторону Великой китайской стены в первой половине 1940 г. Из них сформировали три боевые истребительные группы, которые действовали в основном в системе ПВО крупных населенных пунктов. К особенностям условий эксплуатации И-153 в Китае следует отнести жаркий климат, поэтому для улучшения охлаждения двигателей лобовую часть капотов снимали. На протяжении года боевого использования значительная часть И-153 была потеряна. Полеты отдельных уцелевших «Чаек» отмечались в 1942-43 годах.

Советские истребители в войне с Финляндией
	30.11.39 г.	1.01.40 г.	1.02.40 г.	6.03.40 г.
СЗ Фронт*	665	701	709	760
ВВС 15-й армии	–	–	–	138
ВВС 8-й армии	75	80	109	131
ВВС 9-й армии	15	93	138	140
ВВС 14-й армии	50	74	86	85
ОАГ	–	33	68	126
всего**	805	981	1110	1370
по типам
И-16	410	474	453	427
И-153	119	194	354	578
И-15	276	313	303	365
* ВВС Северо-Западного фронта, ПВО Ленинграда и ВВС 7-й и 13-й армий.					** Кроме того, в составе ВВС Краснознаменного Балтийского флота насчитывалось 22 «Чайки» в составе 61-й и 10-й авиабригад.

И-153 в Советско-финской войне

Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. Боевые действия развернулись на протяжении линии государственной границы от пункта Вайда-Губа (северная оконечность полуострова Рыбачий) до станции Курорт (западнее Сестрорецка), составляющей 1350 км сушей и 115 км по Ладожскому озеру. В боевых действиях ВВС Красной Армии использовали три типа истребителей: И-15бис, И-16, И-153.

В начальный период боевых действий в декабре 1939 г. и в январе 1940 г. отмечалось лишь эпизодическое использование «Чаек» на фронте. Значительная часть И-153 из состава ВВС 7-й армии несла службу в ПВО Ленинграда. В последующем истребители всех пяти сухопутных армий активно использовались для нанесения ударов по наземным объектам. В феврале-марте 1940 г. боевые действия активизировались, и с участием И-153 произошел ряд воздушных боев.

Так, 2 февраля 1940 г. возвратившийся из разведки командир звена 59-й авиабригады сообщил, что над Ладогой у м. Маттарила обнаружены истребители противника. Срочно собрали 15 истребителей, которых возглавил помощник командира полка к-н Бушев. Ударная группа состояла из трех И-16 и трех И-153, прикрывающая – из 9 И-16. В районе станции Иматра вся группа попала под сильный огонь с земли. Предприняв противозенитный маневр, ударная и прикрывающая группы на некоторое время потеряли друг друга. По прибытии к м. Маттарила финских истребителей с ходу обнаружить не удалось. В это время прикрывавшую девятку И-16 со стороны солнца атаковали до двух десятков Fokker D.XXI. Воздушный бой завязался на высоте 2000 м. Подошедшая ударная шестерка сбила два истребителя, после чего бой рассыпался на отдельные схватки. Советские летчики заявили, что без потерь сбили 12 самолетов противника. Финны признали потерю только одного D.XXI.

2 марта в районе Тампере 17 И-153 при сопровождении бомбардировщиков вели воздушный бой с 15 D.XXI. Было заявлено о двух сбитых «Фоккерах». По финским данным, в тот день с боевого задания не вернулся один Bristol Bulldog.

9 марта в районе северной части полуострова Койвисто произошел воздушный бой 5 И-153 из 59-й ИАБ с восьмеркой финских монопланов с убираемым шасси (в документах указано «типа Северский или Спитфайр»). Истребители противника были внезапно атакованы парой И-153. После скоростной атаки противник стал уходить на свою территорию. Затем подошло еще звено И-153. В результате советские пилоты заявили о 5 сбитых неприятельских машинах без потерьсо своей стороны. Финны признали потерю одного Morane-Saulnier MS.406, однако приписали ее воздействию зенитной артиллерии.

Решением Главного командования для разрушения портов в Ботническом заливе и железнодорожных узлов на территории Финляндии была создана Особая авиагруппа (ОАГ), в которую, кроме бомбардировщиков, вошел 38-й ИАП на И-153 (Пушкин), во второй половине декабря 1939 г. 32 СБ и 31 И-153 перелетели на аэродром Синалепа в Эстонии. За период боевых действий с территории Эстонии самолеты ОАГ произвели 5259 боевых вылетов. Поначалу, пользуясь плохой погодой, бомбардировщики преимущественно действовали без прикрытия истребителей, но с февраля 1940 г. их стали сопровождать «Чайки». В этот период в состав группы вошел 15-й ИАП на И-153. Без подвесных баков истребители могли осуществлять полеты на радиус до 170-180 км, а с ПТБ радиус действия увеличивался до 250-270 км.

С февраля 1940 г. «Чайки» из состава ОАГ также стали атаковать небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100– 200 кг. Бомбы сбрасывали с пикирования под углом 60-80° с высоты 800 м. Летчики группы заявили о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок добиться не удалось, однако отмечалось снижение интенсивности движения. Кроме того, в феврале-марте было совершено 18 самолето-вылетов СБ и 116 самолетовылетов И-153 по аэродромам противника. Было заявлено о трех уничтоженных самолетах на земле и о 46 – в воздухе. 11 марта 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на водном участке Хельсинки-Порвоо. Было сброшено 6 ФАБ-100, 22 ФАБ-50 и 8 ЗАБ-50. Летчики заявили о 4-х попаданиях в ледокол. Потери Особой авиагруппы за период боевых действий составили 11 СБ, 13 ДБ-3, 5 И-153.

В Китае из-за жары И-153 часто эксплуатировались без лобового диска

При выруливании техники обычно поддерживали «Чайку» за нижнее крыло

Этот И-153 поступил на снабжение ВВС Финляндии 18 апреля 1940 г. Был разбит при посадке 24 февраля 1945 г.

И-153 в составе ВВС Финляндии

В течение 1940-45 годов в финской военной авиации использовалось до 21 экземпляра И-153, причем большинство этих самолетов имело индивидуальную историю приобретения. Первые 8 ремонтнопригодных «Чаек» достались финнам в качестве трофеев во время войны 1939-40 годов. Это были истребители, совершившие вынужденные посадки.

18 апреля 1940 г. первая из таких восстановленных машин (борт VH-101) получила опознавательные знаки финских ВВС – голубую свастику в белом круге, нанесенную на крыльях и фюзеляже. К лету 1941 г. количество боеспособных И-153 удалось довести до пяти экземпляров. Первый отремонтированный самолет в том же году сменил бортовой код на VH-11, остальные стали VH-12, VH-13, VH-14 и VH-16. Самолеты вошли в состав эскадрильи LeLv6, базировавшейся в г. Турку и занятой охраной побережья, поиском кораблей и подводных лодок. С началом боевых действий в июне 1941 г. финские «Чайки» перевели на аэродром Нуммела, откуда они занимались патрулированием морского побережья. Летали обычно парами, атаковали мелкие суда, в зону зенитного огня не входили и в воздушные бои старались не ввязываться.

Советская сторона быстро отметила появление у противника бывших своих самолетов. Например, командование Балтфлота предписывало летчикам своих «Чаек» вылетать на задания минимум тройками, а в случае обнаружения однотипных вражеских машин стараться их немедленно уничтожить. 10 июля первая финская «Чайка» была сбита в районе п-ва Ханко советскими И-153 из состава 13-го ИАП. Через неделю известные балтийские летчики-истребители Антоненко и Бринько при возвращении с задания встретили две «Чайки», которые ошибочно приняли за вражеские. Петр Бринько, пилотировавший И-16, посчитал, что один из встреченных истребителей идет в лобовую атаку, и сбил самолет своего однополчанина Ивана Козлова. Происходили подобные случаи и в дальнейшем.

В течение лета финны потеряли один И-153 в аварии, однако еще один неожиданно приобрели. 25 июня советская «Чайка» серебристого цвета с номером «12» на руле поворота села на вынужденную в районе местечка Керимяки. 31 июля этот самолет с бортовым кодом VH-19 вошел в состав LeLv6.

24 октября 1941 г. навстречу паре финских «Чаек» взлетели с аэродрома Ханко два И-16, пилотируемые летчиками Голубевым и Татаренко. На этот раз ошибка была исключена, на аэродроме оставались две последние «Чайки» 13-го ИАП. Финские самолеты боя не приняли и попытались скрыться. Хотя атакующие «ишаки» были последнего, 29-го типа, они имели незначительное преимущество в скорости, и сближение шло медленно. Посчитав, что вражеские машины могут уйти под защиту своих зенитных батарей, Василий Голубев выпустил вдогонку два снаряда РС-82, которые, по его мнению, разнесли один самолет на куски. Вторая «Чайка» попала под пулеметный огонь обоих И-16, были отмечены попадания, однако в условиях начавшегося обстрела с земли «ишачкам» пришлось покинуть место схватки. Согласно финским данным, в тот день у них подбили только одну машину, на которой раненый пилот совершил вынужденную посадку. Это был тот самый VH-19, захваченный в июне. По всей видимости, повреждения оказались серьезными, ибо самолет находился в ремонте почти год и вошел в строй лишь в сентябре 1942 г.

Вплоть до покидания советскими войсками п-ва Ханко в декабре 1941 г. встреч с финскими «Чайками» не отмечалось. Зимой 1941 -42 годов, после того как Финский залив покрылся льдом, началась борьба за местные острова. 1 января 1942 г. отряд п-ка Баринова прошел по льду на о. Гогланд и выбил оттуда финнов. Противник предпринимал неоднократные попытки изменить ситуацию в свою пользу. Вплоть до весны с переменным успехом велись бои за о-ва Гогланд, Сескар и Большой Тютерс. Боевые действия шли с использованием аэросаней и при поддержке авиации. Снабжение советских подразделений осуществлялось самолетами МБР-2, защиту которых, разведку над заливом и борьбу с вражескими группами вели И-153 и И-16 из71-го ИАП.

Советский И-153 с бортовым номером «19» совершил вынужденную посадку на финской территории 3 октября 1941 г. В финских ВВС после ремонта самолет получил бортовой код IT-20. Он утонул вместе с пилотом после воздушного боя 8 января 1943 г.

Строй финских И-153 из состава LeLv6. На переднем плане – самолет IT-15 с хвостовым номером «5», который пережил всю войну

Финская авиация занималась аналогичной деятельностью. Участвовал в этих боях и LeLv6, базировавшийся в тот период на ледовом аэродроме в Котке и располагавший в первой половине 1942 г. тремя-пятью «Чайками» одновременно. Практически каждый месяц происходила серьезная авария, пострадавший самолет отправляли в ремонт, откуда на его место поступал восстановленный. В конце марта в летном состоянии находились четыре И-153. Встреч с советскими истребителями в тот период отмечено не было, боевая деятельность сводилась, в основном, к патрулированию над заливом и атакам наземных целей. В частности, 19 марта 1942 г. патруль финских «Чаек» обнаружил на льду Финского залива севший аварийно МБР-2 и сжег его.

Все лето количество боеспособных истребителей в LeLv6 не превышало трех экземпляров. Тогда же бортовые коды самолетов заменили на IT. В сентябре подразделение пополнилось отремонтированным IT-19. 4 октября все четыре «Чайки» вылетели для проведения разведки над Финским заливом. В районе о. Лавенсаари финскую группу встретили советские И-153, которым удалось сбить борт IT-17. Потерю восполнили очередным поступлением из ремонта. 11 ноября одна из этих «Чаек» в районе Пенинсаари подловила одиночный Пе-2 и предположительно сбила его.

В конце ноября финские И-153 вошли в состав Lel_v30, базировавшейся в Ромпотти (примерно в 100 км северо-западнее Ленинграда), здесь они непродолжительное время взаимодействовали с шестеркой Фоккеров D.XXI. Основной боевой задачей по-прежнему оставалась разведка побережья и прояснение обстановки вокруг островов в Финском заливе. В январе 1943 г. один И-153 вынужденно сел на лед залива и утонул вместе с пилотом. Еще одна машина погибла 24 марта во время воздушного боя с советскими «Чайками». Несмотря на потери, в летном состоянии практически всегда находились три-четыре И-153. Всего, начиная с 1940 г., финские специалисты подобрали и отремонтировали 11 аварийных советских «Чаек».

В конце 1942 г. немцы решили передать (по другим данным – продать) Финляндии десяток И-153 из числа захваченных летом 1941 г. Машины были в разной степени сохранности, но все требовали ремонта. Поступили они в эксплуатацию весной-летом 1943 г., и вплоть до конца года в LeLv30 одновременно летали 5-7 И-153. Серьезных столкновений с советской авиацией в тот период отмечено не было, хотя цели оставались прежними. Обстановка в середине 1943 г. кардинально изменилась, советская авиация значительно усилилась вполне современными истребителями, поэтому командование Балтийского флота убрало свои И-153 с наиболее опасных участков. Менее активно стали вести себя и финские бипланы.