Текст книги "Авиация и время 2015 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Бипланы Поликарпова сегодня

В настоящее время на территории современной России не осталось ни одного оригинального экземпляра знаменитых когда-то бипланов Поликарпова довоенной постройки. Единственный оригинальный И-153 «Чайка» много лет назад волею судеб попал во Францию, где по сей день хранится в расположенном в предместье Парижа авиационном музее Musee De L’Ai г.

Между тем, в начале 1990-х годов история И-153 неожиданно получила продолжение благодаря новозеландскому энтузиасту авиации Тиму Уоллису (Tim Wallis), собиравшему боевые самолеты периода Второй мировой войны. Уоллис озадачился приобретением для своей коллекции советских истребителей И-16 и И-153, поэтому обратился за помощью в Россию. Когда выяснилось, что не сохранилось ни одного такого самолета, пригодного к реставрации до летного состояния, Уоллис предложил восстановить самолеты из найденных или имеющихся частей и обломков и решил финансировать всю реставрационную работу. Для осуществления задуманного он в 1992 г. совместно с Б.Л. Осетинским организовал в Москве компанию «Авиареставрация», производственная база которой разместилась в Новосибирске.

На длительном пути от дерзкой задумки до первого полета пришлось преодолеть немало трудностей. На севере Карелии и в Мурманской области были организованы тщательные поиски поврежденных И-16 и И-153. В архивах, музеях и на предприятиях авиапромышленности удалось найти большинство необходимой технической документации, затем пришлось восстановить многие технологические приемы и практику постройки самолетов. Недостающие чертежи восстановили по имеющимся фрагментам аварийных машин. В качестве силовой установки использовались звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-62ИР, используемые на самолете Ан-2. Данный мотор являлся современным вариантом довоенного М-62, по массе (около 600 кг) и мощности (1000 л.с.) ему полностью соответствовал.

Всего было восстановлено 6 летающих И-16 и три «Чайки», практически ничем не отличавшихся от исторических оригиналов. Эта кропотливая работа, объединившая десятки людей в Москве, Новосибирске и Мурманске, началась в 1992 г. и завершилась в 1998 г. Самолеты сдавали поштучно, облетывали, после чего упаковывали в морские контейнеры и отправляли в Новую Зеландию. Уже первое появление в воздухе этих «летающих легенд» с красными звездами на крыльях и фюзеляже в районе местечка Ванака вызвало большой интерес в авиационном мире, огромное количество положительных оценок и публикаций в специализированных журналах. Акцентируя внимание на И-153, отметим, что все три самолета имели различную окраску. Автор этих строк лично готовил сопроводительную документацию для всех трех экземпляров и предложил окрасить их в три известных типа окраски. Первый сданный в 1996 г. самолет стал серебристым с хвостовой цифрой «10», следующий получил черно-зеленый камуфляж и бортовой номер «75». Окраска третьего экземпляра с хвостовым номером «16» была выполнена по фотографиям самолета, запечатленного летом 1941 г. Многие серебристые «Чайки» в то лето маскировали небольшими пятнами темно-зеленого оттенка. Однако при изготовлении пятен на своем самолете новосибирские реставраторы сделали их в отличие от оригинала более крупными и яркими. Как оказалось впоследствии, именно эти «неправильные» пятна сделали самолет наиболее эффектным среди своих собратьев. Пятнистый И-153 по сей день пользуется особой популярностью, вызывает повышенный интерес у всякого наблюдателя при каждом появлении на авиационных шоу и летных демонстрациях.

В 2008 г. И-153 с бортовым номером «75» приобрел испанский энтузиаст авиации Карлос Мартин (Carlos Martin). Самолет доставили в Испанию и собрали на аэродроме Реус в Барселоне. 4 октября 2008 г. новый владелец лично опробовал его в воздухе. Серебристый И-153 с хвостовой «десяткой» в 2010 г. вернулся в Россию и вошел в коллекцию известного собирателя исторических раритетов Вадима Задорожного. Начиная с 2011 г., этот самолет продолжил свои полеты в Подмосковье. Пятнистая «Чайка» до последнего времени остается в Новой Зеландии.

Внимание! Наш читатель Борис Четвертаков уточняет подпись под нижним фото, помещенным в «АиВ», № 6’2014 на стр. 17. Надо читать: «Подготовка Су-17М4 из 1-й эскадрильи 302-го АПИБ к боевому вылету на Афганистан. Летчик – к-н Б. Четвертаков. Аэродром Какайды, декабрь 1988 г.». Автор обоих фото на стр. 17 – Борис Четвертаков.

И-153 комиссара 22-го ИАП В.Н. Качалова. Халхин-Гол, сентябрь 1939 г.

И-153 м-ра П.И. Бискупа из 71 -го ИАП ВВС КБФ. Лавенсаари, август 1942 г.

И-153 (борт p-7261) к-на oy Яндина из 21-й АЭ ВВС Китая, сбившего в групповом бою японский бомбардировщик над Ланьчжоу 21 мая 1941 г.

И-153 из LeLv6 ВВС Финляндии. Нумелла, осень 1941 г.

Тот же самолет по состоянию на осень 1943 г.

И-153 из 3-й истребительной авиашколы люфтваффе. Вена-Швахайт, 1942 г.

Отреставрированные И-153 из новозеландской Alpine Fighter Collection. В 2000-е годы эти самолеты участвовали во многих авиашоу.

И-153 (зав. № 6316) в окраске ВВС РККА. Новая Зеландия, Ванака, апрель 2000 г.

И-153 (зав. № 7027) в окраске ВВС Китая. Новая Зеландия, Ванака, апрель 2000 г.

Тот же И-153 (зав. № 7027), но в окраске ВВС РККА. Новая Зеландия, Ванака, 21 января 2007 г.

И-153 (зав. № 7277) из коллекции Музея авиации в Ле Бурже, август 1975 г.

Краткое техническое описание маневренного истребителя И-153 «Чайка»

Авиатехник Мороз заправляет топливом «Чайку» м-ра П. И. Бискупа из 71 -го ИАП ВВС Балтфлота. Аэродром о. Лавенсаари, август 1942 г.

Самолет представляет собой одностоечный полутораплан с убираемым в полете шасси, выполненный по статически устойчивой аэродинамической схеме. Конструкция самолета – смешанная. Экипаж– 1 человек.

Фюзеляж. Основным силовым элементом фюзеляжа являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хромансилевых труб. Спереди на этой ферме с использованием резиновых амортизаторов типа «лорд» навешена моторама, а сзади к ферме присоединены хвостовое оперение и костыль шасси. Между моторным отсеком и кабиной пилота на ферме фюзеляжа сверху закреплены две стальные рамы, образующие V-образный остов «чайки» верхнего крыла, а снизу к ферме присоединен дюралюминиевый центроплан нижнего крыла. Обтекаемую форму фюзеляжа обеспечивает каркас, состоящий из дюралюминиевых профилей-шпангоутов, закрепленных на силовой ферме, и стрингеров. В передней части фюзеляжа (до кабины пилота) каркас закрыт легкосъемными дюралюминиевыми крышками, крепящимися на винтах. В хвостовой части фюзеляжа стрингеры установлены с малым шагом и образуют, так называемую, «опалубку», к которой крепится полотняная обшивка.

Кабина пилота – открытая. На фюзеляже перед кабиной установлен прозрачный козырек, защищающий пилота от набегающего потока. Для облегчения доступа в кабину дюралюминиевая створка на левом борту фюзеляжа выполнена откидной. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, состоит из чашки под парашют и бронеспинки. Слева от сиденья в кабине располагается воздушный баллон системы уборки шасси емкостью 8 л, а справа – кислородный баллон на 4 л. Питание пилота кислородом осуществляется через кислородный прибор КПА-3. Под сиденьем пилота в фюзеляже находится аккумулятор.

Убираемое шасси И-153

Хвостовая опора – костыль

Геометрические размеры И-153
Размах верхнего крыла, м	10.0
Размах нижнего крыла, м	7,50
Длина в линии полета, м	6,275
Высота в линии полета, м	3,425
Площадь крыла, м²	22.14

Летно-технические характеристики И-15бис и И-153
Тип	И-15бис	И-153	И-153	И-153	И-153
	–	№5001	№6062	N96566	N96540
	Серийн.	Опытн.	Серийн.	на лыжах	на лыжах
Двигатель	М-25В	М-25В	М-62	М-62	М-63
Взлетная масса, кг	1650	1650	1765	1871	1887
Макс. скорость, км/ч:
– у земли	325	360	366	366	370
– на границе высотности	367	425	426	429	431
– на высоте 5000 м	361	415	425	428	428
– на высоте 7000 м	342	–	408	411	401
Время подъема на 3000 м, мин.	7,0	6,1	5,5	5,3	5,1
Практический потолок, м	9100	9000	11000	11000	10600
Время набора практического потолка, мин.	31	26,5	31	28,5	24,5
Время виража на 1000 м, с	10,5-11	12	13-13,5	14,5-15	14-14,5
Длина разбега, м	120-130	130	106	100	129
Вооружение	4ПВ-1	4 ШКАС	4 ШКАС	4 ШКАС	4 ШКАС
Запас патронов, шт.	2300	2300	2500	2500	2500

Бипланная коробка крыльев выполнена по прямой схеме с положительным выносом, имеет ферменную одностоечную конструкцию. Стойки – обтекаемые l-образные, дюралюминиевые. На правой стойке закреплен приемник воздушного давления. Жесткость бипланной коробки обеспечивают восемь (по четыре с каждой стороны) регулируемых стальных лент-расчалок профилированного сечения. Передние расчалки – сдвоенные. Для предохранения от вибраций каждая пара расчалок в центральной части скреплена выточенными из ясеня обтекаемыми фиксаторами, так называемыми «уточками».

Консоли верхнего и нижнего крыльев – прямоугольной формы в плане с эллиптическими законцовками. Конструкция всех консолей практически идентична: деревянный каркас – коробчатый лонжерон и собранные из реек ферменные нервюры; носок, зашитый 1,5-мм фанерой, и полотняная обшивка. Каркасы консолей для придания жесткости укреплены стальными расчалками. Консоли верхнего крыла крепятся к остову «чайки», а консоли нижнего крыла – к центроплану. Дюралюминиевая конструкция центроплана нижнего крыла усилена стальными раскосами. В центроплане имеются ниши для колес шасси в убранном положении. На нижнем крыле предусмотрены узлы внешней подвески топливных баков и вооружения. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами. Конструкция элерона – дюралюминиевый каркас и полотняная обшивка. Внутренняя секция каждого элерона выполнена с триммерной пластиной.

И-153 М-62

И-153 М-63 первых серий выпуска на лыжном шасси

И-153 М-62 с укороченной моторамой и воздушным винтом фиксированного шага

И-153 М-63 выпуска второй половины 1940 г.

1. Храповик воздушного винта для наземного запуска двигателя от автостартера. 2. Весовые балансиры механизма изменения шага винта. 3. Воздушный винт изменяемого шага АВ-1. 4. Двигатель М-62. 5. Патрубок карбюратора. 6. Трубы охлаждения пулеметов и отвода пороховых газов. 7. Рама остова «чайки» верхнего крыла. 8. Заливная горловина топливного бака. 9. Тяга и качалка управления элеронами. 10. Прицел ПАК-1. 11. Правая нескладываемая створка кабины пилота. 12. Инструментальная сумка в багажном отсеке. 13. Дюралевый каркас (опалубка), образующий форму фюзеляжа. 14. Аккумулятор. 15. Бронеспинка. 16. Маслобак. 17. Топливный бак. 18. Маслорадиатор. 19. Воздушные баллоны на самолетах первых серий. 20. Пулеметы ШКАС. 21. Воздушный баллон системы уборки шасси. 22. Левая складываемая створка кабины пилота. 23. Сектора управления двигателем. 24. Рукоятка перезарядки нижних пулеметов. 25. Механический бомбосбрасыватель. 26. Управление масляным краном и маслорадиатором. 27. Управление воздушным винтом. 28. Приборная доска. 29. Дополнительный приборный щиток при подвеске реактивных снарядов. 30. Электрощиток. 31. Рычаг управления створками лобовых окон охлаждения двигателя. 32. Заливной насос для запуска двигателя. 33. Ракетница. 34. Патронташ на шесть сигнальных ракет. 35. Аптечка. 36. Кислородный прибор КПА-3. 37. Кислородный баллон. 38. Ручка управления самолетом. 39. Педали. 40. Чашка сиденья пилота с углублением под парашют. 41. Ручка подъема сиденья. 42. Ручка аварийного выпуска шасси. 43. Кожаная подушка с волосяной набивкой на бронеспинке. 44. Пол кабины пилота.

Подвеска пулеметов ШКАС в контейнерах

Подвеска ФАБ-50 и АО-25

Установка РС-82

Подвеска бомбовых контейнеров

Приборная доска

И-153 ПВРД

И-153 ТК

И-153 ГК

Хвостовое оперение. Все элементы хвостового оперения – стабилизатор, киль, рули высоты и направления имеют дюралюминиевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор подкреплен V-образными подкосами каплевидного сечения. Угол его установки может регулироваться на земле. Киль для парирования момента от воздушного винта повернут влево на Г32'. Руль направления оснащен триммерной пластиной. Зона сочленения оперения с фюзеляжем закрыта дюралюминиевыми зализами.

Шасси самолета трехопорное с хвостовой опорой – костылем. Основная опора – телескопического типа, оснащена воздушно-масляным амортизатором и колесом размером 700x150 мм с дисковым тормозом. Ее стойка крепится к силовой ферме фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку на 90° в процессе уборки и выпуска шасси. Основные опоры убираются по полету, при этом их стойки полностью закрываются навешенными на фюзеляже щитками, а колеса закрываются (не полностью) щитками, жестко закрепленными на стойках. Уборка и выпуск шасси осуществляются пневмоцилиндрами, которые питаются сжатым воздухом от баллона, установленного в кабине пилота. Предусмотрен аварийный механический выпуск шасси – принудительное вытягивание штоков пневмоцилиндров посредством тросов и лебедок, которые приводятся в действие рукояткой, находящейся в кабине пилота по правому борту. Хвостовой костыль рычажного типа, в полете не убирается. Его рычаг, изготовленный из свернутого стального листа, снабжен цельнорезиновым колесом диаметром 150 мм и воздушно-масляным амортизатором.

Костыль управляемый, он связан пружинами с рулем направления.

Установка взрывателя на авиабомбе АО-25 перед подвеской на И-153

Сержант-техник Николай Крылов подвешивает реактивный снаряд под крыло истребителя И-153. На переднем плане – бомба ФАБ-50. Июль 1941 г.

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа АВ-1. Двигатель представляет собой 9-цилиндровую однорядную «звезду». Его взлетная мощность– 1000 л.с. Номинальная мощность у земли – 830 л.с., на высоте 1530 м (при включении первой скорости нагнетателя) – 850 л.с., на высоте 4200 м (вторая скорость нагнетателя) – 800 л.с. Максимальный диаметр двигателя – 1,375 м; длина – 1, ] м; сухая масса – 490 кг. Диаметр воздушного винта – 2,8 м.

Двигатель закрыт капотом типа NACA, на котором сверху располагается воздухозаборник карбюратора. Капот состоит из переднего кольца, трех съемных крышек и лобового диска. Диаметр капота – 1,425 м. В лобовом диске имеются 9 окон для охлаждения двигателя, расход воздуха через которые регулируется подвижными створками. В крышках капота сделаны 8 отверстий под выхлопные патрубки двигателя (патрубок 1-го цилиндра объединен с патрубком 9-го). Крышки ставятся на замках и дополнительно фиксируются лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помощи тендера.

Двигатель отделен от конструкции фюзеляжа противопожарной перегородкой, за которой находятся маслобак и бензобак. Между баками и кабиной пилота перегородки нет. Топливный бак – сварной дюралюминиевый, протектированный. Его емкость – 316 л. Заливная горловина бензобака находится в низине «чайки» верхнего крыла. При необходимости под консолями нижнего крыла возможна подвеска двух (емкостью по 100 л) или четырех (по 50 л) ПТБ.

Система управления – механическая. Проводки управления элеронами и рулем высоты – жесткие (посредством тяг и качалок); а рулем направления, воздушным винтом, двигателем и створками его охлаждения – тросовые.

Вооружение самолета включает четыре синхронных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Скорострельность пулемета – до 1650 выстрелов в минуту. Питание пулеметов – ленточное, суммарный боезапас – 2500 патронов. Летчик ведет огонь, используя прицел ПАК-1. Пулеметы располагаются внутри фюзеляжа (два – сверху и два – вдоль бортов) так, что их затыльники выступают в кабину. Стволы пулеметов помещены в трубы диаметром 64 мм для охлаждения и отвода пороховых газов. Кроме того, на подкрыльевых узлах могут подвешиваться бомбы (ФАБ-50 и АО-25), реактивные снаряды РС-82, контейнеры с пулеметами ШКАС и мелкими бомбами.

Ан-178. Оптимальный самолет как интеграция необходимого и возможного

Дмитрий Кива/ Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов», академик НАН Украины

Событие, состоявшееся 16 апреля на Государственном предприятии «Антонов», стало не просто презентацией нового изделия от всемирно известного разработчика. Продемонстрировав средний транспортный самолет Ан-178, «Антонов» совершил еще один важный шаг к реализации сформулированной предприятием формулы своего развития -.«Разрабатывать только то, что требует рынок. Разрабатывать с минимальными затратами. Разрабатывать семейства авиатехники. Поддерживать и сопровождать свои изделия на протяжении их всего жизненного цикла».

Создание Ан-178 позволило совершить качественный скачок в развитии семейства самолетов, начало которому в 2004 г. положил региональный реактивный пассажирский Ан-148-100. В настоящий момент в него входят 8 крылатых машин, которые сертифицированы и строятся серийно. Это линейка региональной пассажирской авиатехники Ан-148-100A/B/E, Ан-148-200, Ан-158, самолет с англоязычной кабиной и специализированные варианты: VIP-назначения Ан-148-100ЕА и медицинский Ан-148-100ЕМ. В проектировании находится самолет с увеличенной дальностью полета Ан-148-300, на базе которого предполагается создать целый спектр вариантов спецназначения. До сегодняшнего дня в семействе не хватало лишь рамповых транспортных самолетов – класса авиатехники, являющегося профильным для ГП «Антонов», где опыт предприятия признан во всем мире. К такой технике можно отнести и презентуемый Ан-178.

Сегодня разработка авиатехники происходит не по чьей-либо прихоти, решение о старте той или иной программы принимается только после проведения обширных исследований и подписания договоров с потенциальными заказчиками, в которых прописаны и ожидаемые условия эксплуатации, и технический уровень, и сроки поставок, и многое другое.

Отправной точкой отсчета истории Ан-178, определившей его переход из разряда перспективных проработок в сформировавшуюся программу, стало соглашение, подписанное 19 августа 2009 г. между ГП «Антонов» и одной из крупных коммерческих грузовых авиакомпаний, о создании грузового самолета с хвостовым люком-рампой на базе пассажирского Ан-158. Проект, получивший рабочее обозначение Ан-158Т, предполагал создание транспортного средства для перевозки всей существующей в мире номенклатуры генеральных грузов (на поддонах и в контейнерах, включая морские контейнеры) из крупных аэропортов-хабов по сети региональных аэродромов.

Получив стартовый заказ, ГП «Антонов» начал маркетинговые исследования о целесообразности создания грузовой машины такой размерности. Были проведены переговоры с различными потенциальными коммерческими и военными заказчиками.

Прежде всего, новым проектом заинтересовалось Министерство обороны Украины. С его профильными исследовательскими институтами был проведен целый комплекс рабочих встреч и консультаций по отработке требований и постановке задач для перспективного среднего военно-транспортного самолета.

В результате было принято решение о начале опытно-конструкторских работ над самолетом, получившим наименование Ан-178 и предназначенным для перевозки 13-15 т грузов с возможностью увеличения грузоподъемности до 18 т в перегрузочном режиме.

В 2011 г. в истории Ан-178 произошло сразу два важных события, которые позволили начать как его полномасштабную разработку, так и подготовку серийного производства. Во-первых, 17 августа 2011 г. с уже упомянутой авиакомпанией было подписано соглашение о намерениях по созданию и продвижению на рынок авиаперевозок коммерческого грузового самолета Ан-178, в котором авиакомпания выступала заказчиком первой партии серийных самолетов. Во-вторых, Министерство обороны Украины одобрило проект и также выдало заказ на разработку военно-транспортного варианта Ан-178.

28 декабря 2011 г. был утвержден директивный план-график создания Ан-178 с постройкой двух его опытных образцов – первого для проведения летных, а второго для прочностных испытаний.

Таким образом, облик Ан-178, его размерность и технические возможности были определены стартовыми заказчиками и рыночной целесообразностью.

Ан-178 во время частотных испытаний. Март 2015 г.

Облик, продиктованный рынком

Самая жестокая конкуренция в транспортной авиатехнике наблюдалась в классе средних рамповых грузовых самолетов, таких как: С-160 (выпущено 214 штук), Ан-12 (более 1400 штук, включая его китайский вариант Y8) и С-130 (2480 экземпляров). Согласно прогнозам, в ближайшие 20 лет в мире будет списано около тысячи таких самолетов. Наибольший накал такой борьбы наблюдается в диапазоне грузоподъемности «20+», где на рыночную нишу, занятую нестареющим C-130J «Геркулес», претендуют сразу три машины: реактивные бразильский КС-390 и проектируемый российский МТА, а также китайский турбовинтовой Y9.

Разрабатывать надо только то, что требует рынок. Можно нацелиться на сегмент, занятый «Геркулесом», и ввязаться в конкурентную борьбу с четырьмя участниками. Однако «Антонов», продвигая Ан-178, определился в еще одной и весьма обширной рыночной нише – непосредственной замене самолетов Ан-12 и С-160, которые имеют несколько меньшую грузоподъемность и взлетную массу, а главное – существенно меньшую стоимость.

ГП «Антонов» располагает колоссальной статистикой по самолету Ан-12, а также отслеживает применение С-160. В процессе ее обработки выяснились интересные факты. Так, Ан-12 крайне редко применялся со своей максимально заявленной коммерческой нагрузкой. За долгий период службы Ан-12 и С-160 во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности. Средний груз при выполнении таких перевозок составлял 11-13 т (более чем 70% транспортных задач), а дальность полета – 2000– 3000 км. Таким образом, сформировалась устойчивая транспортная ниша. В коммерческой авиации это – перевозка грузов, пакетируемых (генеральных) и в навал, а в военной авиации – логистическая поддержка вооруженных сил.

Перевозка колесной самоходной и несамоходной, а также бронетехники выполнялась на Ан-12 и С-160 нечасто. Эту тенденцию наглядно продемонстрировал и недавний вооруженный конфликт в Мали, когда колесная и гусеничная военная техника, а также вертолеты перевозились самолетами Ан-124 и С-17, а С-160 и С-130 занимались, в основном, переброской средств материально-технического обеспечения войск. Использование Ан-12 для десантирования бронетехники Воздушно-десантных войск сошло на нет уже к середине 1980-х годов прошлого века, поскольку новые модели БМД существенно прибавили в весе, и для их сброса предназначалась уже более тяжелая авиатехника.

Помимо армейской логистики, в основные задачи современных средних военно-транспортных самолетов входят: парашютное десантирование грузов на платформах или небольших подразделений войск, транспортировка раненых и перевозка легкой колесной техники, доставка военного оборудования и двигателей (в т.ч. авиационных). Такие самолеты также часто применяются для перевозки относительно небольших партий гуманитарных грузов на поддонах и в контейнерах в труднодоступные районы мира. Использование для этого более крупных воздушных грузовиков может оказаться экономически не оправданно.

Очевидно, что для выполнения вышеуказанных задач вполне достаточной является грузоподъемность порядка 15-18 т. Далее: именно пакетируемые грузы определяют оптимальные поперечные габариты и размеры такого транспортного средства. А чтобы не «возить воздух» и сделать машину более легкой, оптимальные поперечные габариты кабины следует выбирать из расчета перевозки всех существующих генеральных грузов, включая морские контейнеры. То есть, объекты размерами 2,44x2,44 м в поперечнике.

Длина кабины Ан-178 выбиралась, исходя из размещения в ней типового набора таких грузов с минимизацией свободного пространства. Например, два морских контейнера или четыре поддона, размером 88х 125 дюймов с нормируемыми зазорами. Примечательно, что размеры кабины оказались очень близкими к имеющимся у самолетов Ан-12 и С-160. Это означает, что количество перевозимых солдат и десантников не будет уступать ветеранам.

Коль приоритетной задачей создания Ан-178 выбрана замена парка Ан-12, следует представить и основные преимущества нового самолета. Наверное, первым и важнейшим из них является соответствие Ан-178 современным нормам летной годности, а с учетом последующего развития самолета – и перспективным требованиям.

Грузовая кабина (с установленной испытательной аппаратурой) и основные опоры шасси самолета Ан-178

Летчики-испытатели Андрей Спасибо и Сергей Трошин (слева направо) в кабине Ан-178

Сегодняшней тенденцией развития средней грузовой рамповой авиатехники является замена четырехмоторных турбовинтовых самолетов на двухмоторные турбореактивные. Это относится ко всем новым изделиям такого класса, кроме разве что китайского Y9. Ан-178 при практически равном с Ан-12 километровом расходе топлива будет иметь существенно более высокую производительность, благодаря большей на 35% крейсерской скорости, причем новый самолет сможет применяться на высотах до 12,2 км, тогда как крейсерская высота полета Ан-12 ограничена величиной 8,5 км.

Еще одним преимуществом Ан-178 является наличие полноценной герметичной грузовой кабины, а не рудиментарного, оставшегося по наследству от пассажирского Ан-10, небольшого гермосалона для сопровождающих. Это не только позволяет без ограничений по высоте полета перевозить в фюзеляже людей, но и существенно расширяет номенклатуру грузов. Наличие гермокабины особо важно и в случае использования самолета для перевозки больных и раненых на носилках.

В отличие от Ан-12 антоновская новинка оснащена полноценным люком-рампой. Причем, чтобы уменьшить угол наезда на рампу, шасси оснащено системой приседания. На новом самолете грузовой пол не имеет перелома по длине и позволяет размещать грузы без ограничений в рамках выбранных габаритов кабины.

Ан-178 в эксплуатации будет существенно дешевле Ан-12. Прежде всего, потому, что он имеет два двигателя вместо четырех. Исключено достаточно трудоемкое обслуживание воздушных винтов и их редукторов. Кроме того, состав летного экипажа Ан-178 вдвое меньше, чем у Ан-12 – 3 человека против 6, а это зарплаты, страховки, обучение и прочие расходы. Современное бортовое оборудование позволяет значительно упростить и удешевить техническое обслуживание, сократить время диагностики неисправностей и принятия решений по их устранению.

Как и предшественник, «сто семьдесят восьмой» сможет применяться автономно, вне основных аэропортов базирования, включая слабоподготовленные аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. В отличие от имеющихся конкурентов, в состав бортового транспортного оборудования Ан-178 опционально может включаться верхнее погрузочно-разгрузочное устройство,что позволит выполнять перевозки без специальной аэродромной инфраструктуры – т.е. хоть в пустыне, хоть в тундре.

Разрабатывать с минимальными затратами – один из наших принципов. Причем, в случае с Ан-178 он тесно увязан с принципом разработки новых самолетов в рамках существующих семейств. Выбранная грузоподъемность позволила существенно ограничить максимальную взлетную массу нового изделия, что, в свою очередь, дало возможность создать самолет на базе технического задела по семейству Ан-148.

Если бы «Антонов» проектировал самолет из расчета на грузоподъемность в 20-23 т, то он оказался бы в 1,5 раза большим по взлетной массе, и практически ничего из задела по конструкции и системам Ан-148/Ан-158 использовать было бы невозможно.

«Сто семьдесят восьмой» по составу планера и бортового оборудования на 50-60% унифицирован с пассажирскими самолетами Ан-148 и Ан-158. От предшественников он получил консоли крыла с механизацией и установленными в них системами, горизонтальное и вертикальное оперение, кабину пилотов, базовый комплекс радиоэлектронного оборудования, большинство самолетных систем, а также отработанные на пассажирских машинах технические и технологические решения. Маршевые двигатели Д436– 148ФМ, устанавливаемые на Ан-178, являются дальнейшим развитием силовой установки, примененной на Ан-148 и Ан-158. Такая унификация, кроме снижения технических рисков, позволила в несколько раз уменьшить стоимость разработки.

Ряд отработанных технических решений, сертифицированных на Ан-148 и Ан-158, можно будет применить и на Ан-178 без дорогостоящего процесса отдельных испытаний этих систем и изделий на самолете. Это существенно ускорит и удешевит процесс сертификации. Например, комплекс БРЭО самолета Ан-148 позволяет совершать посадку в условиях метеоминимума, согласно требованиям IIIA-категории ICAO. Соответственно, количество полетов для сертификации по IIIA-категории посадки нового самолета можно будет существенно сократить.

Одним из важнейших параметров, определяющих экономическую эффективность любого изделия,является стоимость его жизненного цикла. Она суммируется из стоимости приобретения, технического обслуживания, поддержки и ремонта, которые напрямую зависят от покупной стоимости. Ко всему этому добавляются и затраты на израсходованное топливо за период от закупки до списания.

Поддержка Ан-178 в эксплуатации – система его технического, гарантийного и послегарантийного обслуживания и ремонта – полностью унифицирована с поддержкой существующих самолетов семейства. Это дает весомую экономию средств и снижает стоимость владения самолетом.

Еще одной важной составляющей, влияющей на рыночную привлекательность нового продукта, является наличие тренажера для подготовки летных экипажей. Создание и сертификация современного авиационного тренажера класса «D» сегодня обходится в десятки миллионов долларов. Доработка программного обеспечения уже существующего тренажера КТС-148/158 для Ан-148 и Ан-158, с учетом особенностей пилотирования и применения рампового транспортного самолета позволит с минимальными затратами создать унифицированный тренажер для подготовки экипажей и пассажирских, и транспортной машин.

Если бы «Антонов» создал свое новое изделие «с чистого листа» без унификации с линейкой Ан-148 и Ан-158, то на его разработку и создание системы поддержки в эксплуатации потребовалось бы в 2-2,5 раза больше инвестиций и примерно вдвое большее время.

Создав Ан-178, мы построили самолет, оптимальный в своей транспортной нише. Нам удалось интегрировать в нем необходимое – выполнить требования заказчиков к решаемым задачам, и возможное – сделать это, используя огромный интеллектуальный и технологический задел по семейству пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Такой путь стал единственно правильным решением в условиях существующих экономических и технических реалий.

Типовые схемы загрузки Ан-178

два морских контейнера