Текст книги "Авиация и время 2008 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и время 2008 04

«Авиация и Время» 2008 №4 (100)

С читателями вместе!

Дорогие друзья! Наша редакция (на фото слева направо: В.М. Заярин, Р. В. Мараев, А.Н. Ларионов, А. А. Алексеенко, А.Ю. Со– венко, А.С. Карпов, Т. И. Кузнецова, А.П. Радзевич, А. В. Хаустов) искренне благодарит за поздравления, пришедшие в адрес коллектива «Авиации и Время» по случаю выхода 100-го номера журнала.

Мы и впредь будем стараться оправдывать все надежды и пожелания, содержащиеся в ваших письмах, стремиться делать «АиВ» еще более интересным. Но при этом не будем забывать: чтобы авиационный журнал Украины успешно существовал и развивался, прежде всего необходимо, чтобы в нашей стране продолжала существовать и развиваться сама Авиация – и промышленность, и авиакомпании, и учебные заведения, и Воздушные Силы, и авиационный спорт, и моделизм. Впрочем, чтобы все это достойно развивалось, хороший авиационный журнал необходим. Так что от нас с вами, дорогие читатели, тоже кое-что зависит.

Так давайте вместе делать все возможное, чтобы мечта человечества о полетах продолжала жить и вести нас к новым достижениям!

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

110 лет назад, 19 августа 1898 г.,родился главный инженер завода № 84 (Ташкент) Б.П. Лисунов, по имени которого был назван самолет Ли-2, выпускавшийся по американской лицензии на этом заводе.

100 лет назад, 2 сентября 1908 г., родился конструктор ракетной техники В.П. Глушко.

100 лет назад, 17 сентября 1908 г., произошла первая в мире авиакатастрофа (летчик О. Райт), в результате которой погиб пассажир – Т. Селфридж.

95 лет назад, 9 сентября 1913 г., в Киеве русский летчик П.Н. Нестеров на самолете «Ньюпор-IV» выполнил впервые в мире фигуру высшего пилотажа «мертвую петлю» (впоследствии – «петля Нестерова»).

75 лет назад, 21 августа 1933 г., в Харькове совершил первый полет бомбардировщик-гигант К-7 (экипаж М.А. Снегирева).

75 лет назад, 25 августа 1933 г., открылся Киевский институт инженеров гражданской авиации (ныне – Национальный авиационный университет).

60 лет назад, 20 сентября 1948 г., совершил первый полет вертолет Ми-1 (летчик-испытатель М.К. Байкалов).

50 лет назад, 29 июля 1958 г., Президент США Дуайт Эйзенхауэр подписал закон о специализированном учреждении по освоению космического пространства. С этой даты ведет свою историю NASA.

20 лет назад, 16 августа 1988 г., совершил первый полет М-55 «Геофизика» (летчик-испытатель Э.Н. Чельцов).

10 лет назад, 24 сентября 1998 г., совершил первый полет Бе-200 (экипаж К.В. Бабича).

5 лет назад, 30 сентября 2003 г., в Киеве открылся Национальный музей авиации (ул. Медовая, 1, район аэропорта «Жуляны»).

Использованы следующие источники: справочник-календарь Издательского дома «Авиамир» (Москва), материалы музея АНТК им. O.K. Антонова, российских и украинских СМИ.

27 июняна ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) завершилась агрегатная сборка первого серийного Ан-148-100 (сер. № 40-03) производства России. Это событие послужило поводом для презентации лайнера представителям более чем 20 авиакомпаний – его потенциальным эксплуатантам. В нем приняли участие руководители предприятий, активно продвигающих Ан-148 на российский и международный рынки. Среди них: Президент OAK А.И.Федоров, Генеральный конструктор АНТК им. O.K. Антонова Д.С.Кива, Генеральный директор ВАСО М.Н. Шушпанов, Президент ОАО «Мотор Сич» В.А. Богус– лаев, Генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Фи– нанс Ко» А.И.Рубцов. Тогда же было подписано соглашение между OAK и «Ильюшин Финанс» (ИФК), согласно которому ИФК приобретает у OAK 34 Ан-148 в течение 2008-11 гг. для передачи их в лизинг авиакомпаниям-заказчикам. Кроме того, между ИФК и авиакомпанией «Московия» был подписан договор на приобретение в 2009-12 гг. в лизинг 10 Ан-148Е, отличающихся от базовой модели увеличенной дальностью полета.

3 июля АНТК им. O.K. Антонова завершил переоборудование первого Ан-148-100 (сер. № 01-01) для передачи заказчику. После проведения наземных, летно-конструкторских и приемо-сдаточных испытаний самолет будет передан украинской государственной лизинговой компании «Лизингтехтранс» и выйдет на авиалинии. Гендиректор этой компании А.Д. Власишен выразил удовлетворение ходом подготовки первого Ан-148-100 к передаче в эксплуатацию. В частности, он сказал: «Ан-148 – будущее нашей авиации. Мы очень рады, что являемся первыми заказчиками в Украине. Нами подписан твердый контракт на четыре таких самолета».

С 31 июля по 3 августав Польше, на аэродроме Кентшин Вила– мово, прошел 12-й Европейский слет любителей Ан-2. На слет прилетели 23 экипажа из 7 стран. Авторитетное международное жюри оценивало прибывшие Ан-2 различных модификаций по 11 номинациям, в том числе по летным характеристикам, уровню комфорта, возрасту самолета, дальности его перелета к месту проведения слета и др. Главный приз получил польский Ан-2 (регистрационный номер SP-OKO), доработанный на Каунасском авиаремонтном за– воде для обслуживания различных экспедиций.

4 августа Госавиаадминистрация Украины сообщила, что в этом году на рынке пассажирских перевозок в стране работают 36 авиакомпаний, из которых 9 выполняют регулярные рейсы в 41 страну мира по 99 маршрутам. За первое полугодие на международных линиях перевезено 2,2 млн. пассажиров (прирост против прошлого года 28%), из которых 53% воспользовались регулярными рейсами. В то же время, в Украину выполняют регулярные полеты 44 авиакомпании из 31 страны мира по 92 маршрутам. Внутри Украины 10 авиакомпаний выполняют рейсы в 15 городов, за полгода ими перевезено 0,5 млн. человек (прирост 24%).

На рынке грузовых перевозок работают 28 отечественных перевозчиков, при этом 90% всего объема перевозок выполняют лишь 9 из них. Наибольшая доля – 42,2% принадлежит «Авиалиниям Антонова». Всего по стране за полгода перевезено 54,4 тыс. т грузов и почты (прирост 15%). Малая авиация за рассматриваемый период обработала 704,7 тыс. га сельскохозяйственных угодий (прирост 18,3%), ее налет составил 16,1 тыс. ч.

Таким образом, последние 4 года наблюдается устойчивый рост показателей работы авиационного транспорта Украины со средним темпом около 25% в год, что значительно превышает мировой уровень.

28 июлясостоялась церемония презентации самолета-носителя WhiteKnightTwo. С его помощью американская компания Virgin Galactic планирует осуществлять коммерческие запуски многоразового ракетоплана SpaceShipTwo на высоту до 100 км. Аппарат с «космическими туристами» на борту будет закреплен между двумя фюзеляжами носителя и стартовать с высоты 15 км. Предполагается, что WhiteKnightTwo сможет обеспечивать до четырех таких запусков ежедневно. SpaceShipTwo должны представить публике в 2009 г. Тогда же планируются и первые полеты комплекса. Оба летательных аппарата спроектированы в компании Scaled Composites под руководством известного американского авиаконструктора Берта Рутана

26 июня в городе Сан Пабло неподалеку от Севильи, на авиазаводе испанской компании CASA, входящей в состав EADS, состоялась церемония выкатки первого прототипа среднего военно-транспортного самолета А400М. Этот самолет разрабатывается с 2003 г., его компоненты производятся в Германии, Франции, ЮАР, Турции и Великобритании, а окончательная сборка осуществляется в Испании. На данный момент EADS имеет заказы на 192 А400М, а в перспективе собирается построить до 400 машин. Летные испытания А400М планируется начать уже в текущем году, а на вооружение он будет принят в 2010 году. На торжестве в Сан Пабло присутствовали король Испании Хуан Карлос I и другие VIP-персоны

7 июля состоялся первый полет предсерийного учебно-боевого самолета (УБС) М-346 итальянской компании Alenia Aermacchi. М-346 предназначен для углубленной летной подготовки, а также может выполнять роль легкого ударного самолета. Он оснащен двумя турбореактивными двигателями F-124-GA-200, позволяющими развивать скорость до 1050 км/ч. В боевом варианте самолет может нести нагрузку массой до 3000 кг на 5 узлах внешней подвески

9 июля авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) на грузовом самолете Boeing 737-300SF выполнила первый регулярный рейс по маршруту Киев-Вена-Киев. Самолет взят в лизинг у компании GE Commercial Aviation Services. МАУ – первая из авиакомпаний Украины пополнила свой парк грузовой версией «Боинга 737». На фото, сделанном 25 июня, самолет запечатлен в аэропорту бразильского города Порту– Алегри перед вылетом в Украину. В МАУ этот «Боинг» получил регистрацию UR-FAA.

С 14 по 20 июля в пригороде британской столицы Фарнборо (графство Хэмпшир) состоялся 46-й Международный аэрокосмический салон Farnborough Internation Airshow 2008.

В нынешнем году этот представительный авиафорум отпраздновал свое 60-летие. Первая британская авиавыставка состоялась в 1918 г. в лондонском комплексе «Олимпия». В 1932 г. она переместилась на аэродром в Хендоне (пригород Лондона), затем проводилась на аэродромах Хетфилда и Радлетт в графстве Хартфордшир и, наконец, в 1948 г. переехала в Фарнборо, где располагалось Научно-исследовательское отделение Королевских Воздушных Сил. Если 60 лет назад количество участников составляло 187, то на нынешнем – были представлены около 1500 компаний и фирм из 40 стран мира. На фото: панорама первого авиасалона в Фарнборо. 1948 г.

15 июля на «Фарнборо 2008» состоялось подписание базового соглашения между российской корпорацией «Оборонпром» и итальянской компанией «Агуста/Уэстленд» о создании в России совместного предприятия по производству гражданского вертолета AW-139. Эта двухдвигательная машина имеет взлетную массу 6,4 т и может перевозить до 15 пассажиров. Линия по ее сборке будет создана на новой промышленной площадке в Московской области.

Подписанное соглашение стало очередным этапом в сотрудничестве «Оборонпрома» и «Агуста/Уэстленд». В мае этого года они заключили долгосрочный контракт и дистрибьютерское соглашение, предусматривавшие закупку до 2012 г. гражданских вертолетов «Агуста/Уэстленд» примерно на 450 млн. евро. Объем закупок на 2008 г. составляет около 65 млн. евро (10 вертолетов: по два AW-119 Ке, AW-109 Power, AW-139 и четыре Grand).

3 июляМО Великобритании и промышленный консорциум, в состав которого вошли компании BAE Systems, VT Group, Babcock International и Thales, заключили контракт на строительство двух авианосцев Queen Elizabeth II и Prince of Wales проекта CVF. Они станут самыми мощными боевыми кораблями, когда-либо состоявшими на вооружении ВМС Великобритании (водоизмещение 65 тыс. т, длина – 275 м, ширина – 70 м, скорость более 25 узлов, дальность перехода до 10 тыс. миль, на борту будут размещаться истребители F-35B и самолеты ДРЛО Е-2). Их строительство обойдется британскому бюджету в 4 млрд. фунтов стерлингов. В боевой состав флота Queen Elizabeth II и Prince of Wales войдут в 2014 и 2016 г., соответственно. На фото справа налево: эйрмаршал Йэн МакНиколл (lain McNicoli), министр оборонной промышленности Великобритании баронесса Тэйлор (Taylor) и адмирал сэр Джонатан Бэнд (Jonathon Band) возле модели нового авианосца.

8 июля Boeing и SkyHook (Канада) подписали соглашение о совместной разработке летательного аппарата JHL(Jees Heavy Lifter), представляющего собой гибрид дирижабля и вертолетов.

Необычный аппарат сможет поднимать 40 т груза и доставлять его на расстояние до 320 км (без дозаправки топливом) с максимальной скоростью 125 км/ч.

Константин Удалов, Александр Архипов/ Москва

Фото предоставлены издательством «Авико Пресс»

М -17 – высотное противостояние

Необычный противник

Человек начал покорять пятый океан, используя аппараты легче воздуха. Аэростаты нашли применение во многих армиях мира для ведения разведки и корректировки артогня. В годы Первой мировой войны дирижабли использовались для нанесения бомбовых ударов. Однако бурное развитие авиации оставило воздухоплавателей фактически не у дел. Правда, во время Второй мировой японцы попытались бомбить территорию США с помощью автоматических аэростатов, но быстро разочаровались в этом средстве. Однако сама идея стратегов Страны восходящего солнца, вероятно, произвела впечатление на американцев, и они воспользовались ею в годы «холодной войны».

Начиная с середины 1950-х гг., Соединенные Штаты стали активно использовать для стратегической разведки над территорией СССР автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Они представляли собой оболочки из тонкой синтетической пленки объемом от нескольких до сотен тысяч кубометров, наполненные, как правило, гелием, с прикрепленными контейнерами со спецаппаратурой. Первые «ласточки» были предназначены для изучения скорости и направления воздушных течений в небе СССР. Эти полеты показали, что, используя дармовую энергию ветра, можно легко проникнуть за «железный занавес» и пересечь всю огромную страну. Вскоре АДА стали запускать мелкими группами, а затем и массовыми группировками в основном с территорий североевропейских союзников США по НАТО. Шло постоянное совершенствование самих АДА и тактики их применения: увеличивались высоты полета и радиопрозрачность, уменьшалась толщина пленки (до 5 мкм), повышалась живучесть за счет применения многооболочечных конструкций и подвесок с целыми «гирляндами» контейнеров, в практику вошли оснащение аэростатов автоматами постановки помех и запуск «шаров-пустышек», отвлекавших силы ПВО.

Для Советского Союза АДА стали представлять серьезную угрозу. Эти относительно дешевые аппараты могли как саранча в короткое время заполонить все небо и нести не только разведаппаратуру, но и оружие массового поражения. Бороться с ними оказалось очень непросто. Забравшиеся в стратосферу аэростаты стали недоступны для зенитной артиллерии и дозвуковых истребителей тех лет, а применение против них ракет «воздух-воздух» и «земля-воздух» походило на стрельбу из пушки по воробьям. Стало ясно, что необходимо адекватное средство борьбы с АДА.

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым находившемуся в подмосковном Жуковском и возглавляемому В.М. Мясищевым Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) поручалось провести научно-исследовательскую работу (НИР) «Выбор технических направлений по созданию авиационного комплекса для перехвата и поражения автоматических дрейфующих аэростатов». На ЭМЗ тема получила № 34. Руководить ею поручили зам. главного конструктора Г.И. Архангельскому. В рамках этой темы была проведена серьезная совместная работа с головными институтами авиапрома и привлечением всех заинтересованных министерств и ведомств. Были изучены все мыслимые методы уничтожения АДА, вплоть до таких экзотических, как специальный трал, поднимаемый аэростатами заграждения. В результате сравнительного технико-экономического анализа наиболее эффективным и рациональным решением было признано создание высотного дозвукового самолета– истребителя АДА со стрелково-пушечным вооружением.

В 1970 г. по заказу ПВО страны была открыта тема № 17 – «Работы, направленные на создание специального высотного самолета для обнаружения и перехвата АДА». Ведущим конструктором был назначен Б.М. Морковкин.

Надо сказать, что высотная дозвуковая авиация являлась малоизученной областью для отечественных специалистов. В конце 1950-х гг. в КБ М.И. Гудкова проводились исследования в этом направлении. Был разработан проект высотного дозвукового самолета (ВДС) с ТРД ВД-7Б и энергетической системой увеличения подъемной силы, которая основывалась на отборе воздуха от двигателя и выдуве его на закрылок. Параллельно в ОКБ А.С. Яковлева велись работы по созданию на базе всепогодного перехватчика Як-25 высотного самолета– разведчика Як-25РВ. Стреловидное крыло было заменено на прямое большого удлинения, двигатели АМ-5 – на более мощные Р-11В-300. В 1959 г. Як-25РВ совершил первый полет. Но приспособить его для борьбы с АДА оказалось невозможно, нужен был новый специализированный самолет с большими высотой полета и грузоподъемностью.

Трудно сказать, чем руководствовались в «верхах», поручая именно В.М. Мясищеву программу создания такой машины, ведь большим опытом по высотной тематике обладало ОКБ А.С. Яковлева. То ли значительной загрузкой яковлевской фирмы, то ли желанием дать вновь организованному в 1967 г. ЭМЗ достойное применение своим силам, учитывая опыт В.М. Мясищева на посту начальника ЦАГИ в решении нетривиальных научно-технических задач. В последнее время появилось также мнение, что в то время никто из Генеральных конструкторов не брался за решение столь сложной и наукоемкой задачи с непредсказуемым результатом.

Генеральный конструктор В.М. Мясищев

Автоматический дрейфующий аэростат – основной противник М-17

Решение сложной задачи

Стратосферные полеты давно привлекали В.М. Мясищева своей необычностью и новыми возможностями, поэтому еще до получения официального заказа он поручил небольшой группе специалистов ОКБ сформировать облик дозвукового высотного самолета. Вырисовывалась следующая схема: прямое крыло большого удлинения с высоконесущими профилями, фюзеляж с минимально возможным миделем, мощная силовая установка с возможно меньшими габаритами.

Отечественная авиационная наука готовых рецептов предложить не могла, и в ОКБ уже представляли себе основные трудно сти, с которыми столкнется проект. Необходимо было интегрально решить следующие проблемы:

обеспечить высокие значения крейсерского качества несущей системы самолета (до 20 единиц);

изыскать средства уменьшения массы конструкции при использовании крыла больших удлинения и площади;

обеспечить высокую располагаемую тягу двигателя на большой высоте полета с приемлемыми расходами топлива;

создать высокоэффективную систему вооружения.

А сколько проблем еще предстояло выявить! К тому времени в ОКБ уже детально изучили обломки американского U-2, сбитого под Свердловском, и специально составленные пухлые тома сравнительных характеристик его систем и агрегатов с отечественными аналогами. Подкупала простота и даже некоторая незатейливость конструкции заокеанского самолета и его систем. Ничего лишнего, только жизненно необходимое…

Было выявлено, что в отчаянной борьбе за минимальную массу конструкции создатели этой уникальной машины не побоялись даже существенно занизить расчетные нагрузки (на 15% по сравнению с отечественными нормами) как в полетных, так и во взлетно-посадочных конфигурациях, что всегда являлось «табу» для отечественных конструкторов. Отсюда возник ряд жестких эксплуатационных ограничений, особенно на режимах набора высоты и взлета-посадки. Это определило высокие требования к профессиональной подготовке пилотов U-2, но не избавило самолет от врожденной хрупкости конструкции, что обусловило его значительную аварийность в эксплуатации. По сообщениям зарубежной печати, в результате аварий и катастроф вышли из строя около 40 машин из 60 построенных в 1955-60 гг. В дальнейшем, с модификации U-2K, конструкцию значительно усилили.

Необходимо отметить, что ЭМЗ совместно с ЦАГИ тоже проводили расчетные исследования, направленные на обоснование снижения требований «Руководства для конструкторов» (РДК) к прочности конструкции, учитывая сравнительно малые нагрузки в крейсерском полете на большой высоте и возможность уменьшения ее сроков службы. Руководил этими работами А.В. Вятлев, тогдашний начальник службы аэродинамических нагрузок в подразделении прочности. Однако реализовать такой подход не удалось (заказчик устоял), и мясищевцы создали свой самолет строго по РДК.

Конечно, внимательный подход к проблемам прочности был необходим, поскольку создавался не просто однорежимный самолет, а самолет-перехватчик, способный выходить на боевую высоту более 20 км за 20-25 минут. Результаты изучения U-2 со всей очевидностью показали, что создание ВДС на базе достижений отечественной науки и техники – долгая и кропотливая работа, требующая поиска новых решений. Весь перечень проблем, связанных с весом, аэродинамикой, силовой установкой, вооружением, казалось, решить было невозможно. Но «глаза боятся, а руки делают», и постепенно исходный замысел стал уточняться и обрастать деталями.

Решающее влияние на облик самолета оказал выбор силовой установки. Из всего многообразия возможных схем ВДС в конце концов остались две: с одним двигателем РД-36-51А конструкции П.А. Колесова со взлетной тягой 18 т, расположенным в фюзеляже; с двумя двухконтурными Д-30 П.А. Соловьева с тягой по 6,6 т, подвешенными в гондолах на нижней поверхности крыла. Совместно с ЦИАМ было выявлено, что падение тяги на высотах свыше 11 км оказалось большим для Д-30. Необходимость размещения значительного количества топлива и желание иметь аэродинамически чистое крыло также предполагали наличие одного двигателя в фюзеляже. Кроме того, РД-36-51 А, созданный для сверхзвукового Ту-144, имел отдельную коробку приводов самолетных агрегатов, что существенно облегчало компоновку силовой установки и позволяло уменьшить мидель фюзеляжа. Все эти соображения привели к выбору од– нодвигательного варианта. Повторять облик U-2 – самолета традиционной схемы, двигатель которого пришлось оснастить большой удлинительной трубой, было признано нецелесообразным, и мясищевцы остановились на двухбалочной схеме.

В 1971 г. НИР успешно защитили, и 2 декабря вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании самолета– истребителя АДА, получившего обозначение М-17. В техническом задании было поставлено требование обеспечить его пилотирование обычными строевыми летчиками, а также добиться высоты барражирования 23-25 км.

Стенды для отработки систем самолета М-17

Летающая лаборатория 17ЛЛ-2

Для достижения необходимых аэродинамических характеристик М-17, прежде всего, требовалось создать крыло с уникальными несущими свойствами. Коллектив авторов в составе В.М. Мясищева, В.Н. Арнольдова, А.А. Брука, Ю.А. Горелова, Я.М. Серебрий– ского, С.Г. Смирнова и А.Д. Тохунца разработал оригинальное двухрежимное крыло с изменяемыми в полете формой профиля и площадью (за счет выдвижения хвостовых секций профиля), на которое было получено авторское свидетельство. Крыло скомпоновали из специально разработанных совместно с ЦАГИ суперкритических профилей новой серии П-173.

Параллельно с решением самолетных проблем, только перечисление которых заняло бы несколько страниц (эргономика кабины, конструкция и место расположения основных опор шасси, конфигурация и площадь ГО и т.д.), шла разработка поисково– прицельной станции для обнаружения АДА и целеуказания системе вооружения. Из-за малой радиолокационной заметности аэростатов было решено использовать активную оптическую систему поиска и сопровождения цели. Система содержала обзорный пеленгатор, который обнаруживал цель, следящий пеленгатор и лазерный дальномер (по тогдашней терминологии – квантовый), сопровождающие цель и управляющие огнем пушки в автоматическом режиме с возможностью корректировки. Эта система была разработана в ЦКБ «Геофизика» под руководством главного конструктора Д.М. Хорола и в дальнейшем показала себя с самой лучшей стороны: заданные в ТТЗ дальность и точность обнаружения АДА были значительно превышены. Требования к оптическим характеристикам системы были так высоки, что, например, лобовое стекло дальномера пришлось изготавливать из горного бразильского хрусталя – в СССР не нашлось минерала со столь минимальным количеством примесей и посторонних включений.

Для поражения аэростатов была выбрана подвижная пушечная установка (ППУ), разработанная ММЗ «Дзержинец» на базе прекрасно зарекомендовавшей себя в эксплуатации пушки ГШ-23Л со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту и массой всего 47 кг. Потребовалось также создать высокочувствительный взрыватель, срабатывавший от удара о сверхтонкую оболочку аэростата, что стало еще одним шагом в решении задачи поражения АДА 23-мм снарядами. В этом неожиданно помог сопутствующий физический эффект. При повреждении оболочки аэростата осколками образовывались лишь небольшие отверстия, расход газа через которые был недостаточным для снижения АДА. Но, к радости во– оруженцев, при этом возникал реактивный момент, закручивавший легкую оболочку относительно более инерционной подвески. Удерживавшие ее стропы сжимали оболочку, и газ с нарастающей интенсивностью «выдавливался» через пробоины. В дополнение были разработаны специальные снаряды, из которых при срабатывании взрывателя выбрасывались проволочные жгутики, существенно увеличивавшие размеры пробоин.

Многие решения, заложенные в М-17, требовали проведения летных экспериментов, для чего несколько самолетов переоборудовали в летающие лаборатории. 17ЛЛ-1 на базе Ту-16 предназначалась для проведения летных испытаний и отладки двигателя РД-36-51В, который разместили в специальной мотогондоле под фюзеляжем самолета. В полете она с помощью параллелограммного механизма выдвигалась в поток, после чего подавалась команда на запуск двигателя. В ноябре 1978 г. 17ЛЛ-1 передали в ЛИИ, где и были проведены летные испытания РД-36-51В. 17ЛЛ-2 создали на базе Ту-16К-10 для испытаний прицельно-поискового комплекса и подвижной пушечной установки. 17ЛЛ-3 на базе Як-25РВ предназначалась для отладки системы автоматического управления (САУ-17).

Постепенно список нерешенных проблем укорачивался. В конце 1973 г. эскизный проект, содержавший 21 частный проект по системам и комплексам, 26 технических отчетов, 7 заключений головных НИИ, предъявили на суд Государственной комиссии. Одновременно представили и полноразмерный макет самолета. В создании проекта участвовали: 5 министерств, 13 ведущих ОКБ с десятками своих соразработчиков, 7 НИИ промышленности, 4 НИИ Министерства обороны.

Комиссия одобрила проделанную работу и, учитывая глубину и тщательность проработки, рекомендовала проект к внедрению в производство еще до этапа технического проектирования. После этого вовсю заработали конструкторы и технологи, облекая в лаконичную чертежную форму инженерную мысль.

Для натурных отработок систем и элементов М-17 было создано свыше двух десятков различных стендов, в том числе:

17ст-1 – унифицированный стенд силовой установки. На стенде проведены испытания системы струйной защиты воздухозаборников самолета от попадания посторонних предметов;

17ст-2 – стенд системы управления, предназначен для отработки конструкции и комплексного исследования систем ручного и автоматического управления;

17ст-3 – стенд топливной системы, предназначен для отработки агрегатов топливной системы;

17ст-4/3 – стенд системы вооружения;

17ст-5т – стенд систем жизнеобеспечения, на котором проведены испытания штатной системы аварийного покидания;

17ст-6/2 – стенд системы электроснабжения самолета;

17ст-7 – стенд гидросистемы для ее испытаний на назначенный ресурс;

17ст-9 – стенд противопожарной защиты.

Трагедия

Наконец возник вопрос о передаче конструкторской документации на завод– изготовитель. И тут стройный плановый характер процесса создания самолета оказался нарушенным. В 1972 г. Министерство авиационной промышленности (МАП) определило для изготовления М-17 Арсеньевский машиностроительный завод «Прогресс». Группа специалистов ЭМЗ выехала в Приморский край для ознакомления предприятия с самолетом и последующей подготовки производства. Первые партии документации подготовили к отправке в Арсеньев, но через год появился очередной приказ МАП о выделении для постройки М-17 Кумертауского вертолетного завода (КумВЗ) в Башкирии. Побывавшие там специалисты ЭМЗ поняли, что вместе с самолетом придется строить и завод: надо было расширять сборочный цех, пристраивать новые производственные помещения для изготовления крупногабаритных агрегатов самолета и т. д. Кроме того, руководство КумВЗ рассматривало М-17 как побочную работу – помощь в производстве опытных экземпляров. Поэтому с получением очередного заказа от МАПа – будь то сборка крыльев для Ту-154 или постройка вертолета Ка-27 – работы по М-17 замораживались на длительное время. Было потеряно несколько лет, пока в конце 1977 г. завод серьезно не взялся за дело.

Натурный макет самолета М-17

На этом месте на третьем летном экземпляре находилась пушечная установка, которую после «демобилизации» самолета заменили обтекателем и УКВ-антенной

S-образный профиль крыла и фонарь кабины летчика третьего летного экземпляра М-17

Летчик-испытатель В.В. Архипенко в высотном снаряжении

Второй летный экземпляр самолета М-17 отправляется в очередной полет по программе «Глобальный резерв озона»

Сборку первого опытного образца М-17 закончили в III квартале 1978 г., а в IV квартале провели наземные испытания систем самолета, включая частотные. Вспоминает ведущий конструктор самолета Б.М. Морковкин: «Осенью 1978 г. самолет М-17 впервые выкатили из ангара на испытательную площадку. По традиции решили торжественно разбить о самолет бутылку шампанского, с трудом купленную накануне в городе. Лучше бы я ее не доставал! Бутылка пробкой ударилась о шасси и не разбилась! После второго удара она разлетелась вдребезги, но было поздно – настроение у всех испортилось.

14 октября 1978 г. умер Владимир Михайлович Мясищев. Коллектив ЭМЗ глубоко и искренне переживал это несчастье, но надо было продолжать работать.

Началась организационная неразбериха, так как продолжительное время ЭМЗ оставался без главного конструктора, да еще приближался день рождения генсека Л. И. Брежнева. На этом фоне, хотя самолет был еще сырой и стояла пасмурная погода с частыми снегопадами, было принято решение поднять М-17 в воздух именно в 1978 г. и именно в г. Кумертау, поскольку Башкирию решили сделать «крылатой» республикой.

Летчик-испытатель К. В. Чернобровкин получил указание приступить к пробежкам. 23 декабря я улетел в г. Жуковский готовить заседание методсовета ЛИИ о разрешении на первый вылет. На следующий день была назначена пробежка, результаты которой должны были доставить на методсовет заводским самолетом Як-40».

Накануне несколько дней шел снег, толстым слоем заваливший полосу и рулежные дорожки. Беспрерывно работали снегоочистительные машины, привлеченные со всей Башкирии, но толку от них было мало. Утро 24 декабря выдалось хмурым и холодным. Для перевозки самолета по снегу на заводе изготовили специальное транспортировочное приспособление, представлявшее собой тележку с колесами большой проходимости, передвигаемую тягачом. Однако по неизвестным причинам самолет на ВПП решили доставить на своем шасси. С утра до обеда с огромными трудностями его тащили сквозь снежные завалы к началу полосы.