Текст книги "Авиация и космонавтика 2009 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Для экспортных вариантов самолета выбран подвесной разведывательный контейнер Винтен VICON 70 Srs 72С, который предлагался для самолетов шведских ВВС, но из-за финансовых проблем не закупался.

Летно-тактические характеристики

В соответствии с требованиями ВВС Швеции истребитель «Грипен» должен эксплуатироваться с заснеженных ВПП длиной 800 м, а его подготовка к повторному вылету (заправка топливом, замена вооружения, осмотр и техническое обслуживание) не должна превышать 10 мин. Эти эксплуатационные характеристики являются ключевыми элементами инструкции BAS90, которой предусматривается использование в военное время прямых участков автострад. При разработке самолета была поставлена задача упростить техническое обслуживание в полевых условиях. Например, во время одного из

учений бригада из трех техников в течение 45 мин после посадки самолета сняла еще не остывший двигатель RM12, а затем снова его установила, после чего истребитель отправился во второй полет.

Выбранная схема самолета с цельноповоротным ПГО не только обеспечивает высокие летные качества, но и хорошие взлетно-посадочные характеристики. В варианте перехватчика самолет «Грипен» может взлететь с ВПП длиной менее 500 м. При пробеге консоли ПГО устанавливаются почти вертикально, выполняя роль воздушных тормозов. При этом колеса передней опоры шасси плотнее прижимаются к поверхности ВПП, обеспечивая более эффективную работу тормозов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа имеется два тормозных щитка.

Перед взлетом двигатель RM12 выводится на максимальную тягу 5450 кгс, затем одновременно с отпуском тормозов включается форсаж, увеличивающий тягу до 8220 кгс. С максимальным запасом топлива во внутренних баках и без внешних подвесок истребитель может взлететь через 18 секунд при скорости 330 км/ч (передние колеса отрываются от ВПП при скорости 240 км/ч). Набор высоты начинается со скорости 550 км/ч.

Летчики особо отмечают высокую начальную скороподъемность истребителя. Они также довольны его летными качествами. Например, при автоматической посадке самолет приближается к ВПП со скоростью 280 – 300 км/ч, а скорость в момент касания полосы составляет 270 км/ч при угле атаки 12°. Если угол атаки увеличить до 14°, то скорость касания можно уменьшить до 235 км/ч. При этом пробег до полной остановки составляет 350 – 400 м.

Летные характеристики истребителя оптимизированы под вариант перехватчика. Как заявляет фирма SAAB, самолет способен выполнять сверхзвуковой крейсерский полет без применения форсажного режима и при наличии подвесного вооружения. Такое, по мнению специалистов, возможно благодаря малому сопротивлению самолета.

Самолет, как и многие другие современные истребители, может летать с перегрузкой 9, при этом темп ее изменения достигает 6 единиц в секунду. В этом случае у летчика иногда ухудшается зрение (появляется так называемый «эффект туннеля») и появляется звон в ушах. Чтобы избежать этого летчики используют специальный противоперегрузочный костюм, который полностью защищает ноги, и надувной противоперегрузочный жакет. Такая комбинация позволяет при фактической перегрузке 9 ощущать перегрузку не более 5-6.

Освоение «Грипена» в составе авиакрыла J7 (на это указывает цифра "7" на носу самолета)

С двумя УР AIM-120, двумя УР AIM-9L (Rb74) и двумя подвесными топливными баками самолет «Грипен» может в течение 2 ч патрулировать на расстоянии 385 км от базы. Заправка топливом в полете позволяет значительно увеличить время патрулирования.

С тремя КАБ GBU-15 калибром 454 кг при выполнении полета по профилю «малая – малая – малая высота» боевой радиус самолета составляет почти 650 км. Если он несет две подобные бомбы и ПТБ, то боевой радиус увеличивается до 830 км.

Атака надводной цели выполняется по типичному профилю «большая – малая – большая высота»; в этом случае истребитель несет две ПКР Rbsl5F, а дальность полета равна 500 км.

Самолет «Грипен» за время эксплуатации превзошел все расчетные параметры. У него оказалось меньшее сопротивление, что положительно отразилось на расходе топлива, дальность полета и скороподъемность превысили расчетные. Время между отказами равняется 7.6 ч. Это означает, что на 1 летный час требуется 10 чел./ч технического обслуживания – самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей. Эксплуатационные затраты истребителя «Грипен» не превышают 2500 долл. на 1 летный час (с учетом стоимости топлива и технического обслуживания). По этому показателю истребитель «Грипен» уже соответствует требованиям, которые ВВС поставили перед собой на период до 2020 г.

Эксплуатация

Подготовка истребителя «Грипен» к эксплуатации началась в декабре 1987 г., когда командование ВВС Швеции приняло решение, что первым его начнет получать авиационное крыло F7, дислоцированное на авиабазе в Сатенэсе. Было также объявлено, что это авиакрыло станет местом подготовки будущих пилотов. Директивой штаба ВВС за авиакрылом F7 были закреплены следующие задачи: централизованное обучение летчиков, создание тренажерной базы и боевая подготовка. Авиабаза в Сатенэсе была выбрана из-за ее относительно изолированного местоположения, отсутствия препятствий в виде высоких сооружений и гор, благоприятные условия для тренировочных полетов с применением оружия. В 1973 г. по этим же причинам авиабаза была выбрана для подготовки летчиков истребителей AJ 37 «Вигген». Ежегодно здесь проходят подготовку до 40 шведских летчиков, а также летчики тех стран, которые закупили истребители «Грипен».

Официально летный центр в Сатенэсе был открыт в июне 1996 г. В настоящее время он полностью оснащен необходимыми учебными классами и пилотажными стендами. Большое внимание уделяется подготовке летчиков на тренажерах. В летном центре имеются два пилотажных стенда FMS, позволяющих полностью отрабатывать боевые задания, и четыре тренажера ММТ, служащие для обучения пилотированию.

Пилотажные стенды связаны друг с другом, поэтому летчики могут «летать» парой или вести «воздушные бои».

В летном центре в Сатенэсе обучение ведется в соответствии с системой подготовки FUS 39, состоящей из двух циклов. Первый цикл касался летчиков, летавших на истребителях «Дракэн» и «Вигген» и которым требовалось переобучение. Другой был связан с летчиками, только что окончившими курсы начальной подготовки и имевшими налет 200 ч на УТС SAAB 105. Переобучению для пилотирования самолетов «Грипен» были посвящены курсы TIS 39:А и TIS 39:Y. Сокращение TIS 39 означает Typinskolning 39, т. е «переобучение для пилотирования самолета JAS 39». Буква «А» означала, что на этом курсе проходят переподготовку квалифицированные летчики, а буква «У» говорила о том, что на курсе занимаются молодые пилоты.

Обучение на курсах проходило в четыре этапа: летная подготовка, изучение авионики, изучение систем вооружения и боевое применение.

Первый выпуск летчиков, окончивших курс TYS 39:Y, состоялся в ноябре 2001 г. Процесс обучения занял год, в течение которого пилоты летали на двухместных самолетах (30% времени) и одноместных (70% времени). После этого летчики в течение 12 месяцев повышали квалификацию в строевых частях в рамках курса GFSU JAS 39, после окончания которого они допускались к полетам на истребителях без ограничений.

В настоящее время к полетам на истребителе «Грипен» допускаются только те летчики, которые прошли шестимесячные курсы TIS 39:А, т. е. отлетавшие на нем не менее 60 ч и прошедшие обучение в течение 40 ч на тренажерах.

Активное использование тренажерных комплексов FMS и ММТ практически исключают процесс обучения на двухместном самолете JAS 39В; опытные летчики уже после 15 ч «полетов» на тренажерах переходят к самостоятельным полетам на одноместном истребителе JAS 39А.

В 1994 г. первые истребители «Грипен», полученные шведскими ВВС, поступили в центр боевой и тактической подготовки TU JAS 39. Первоначально он располагался на авиабазе в Мальмслэтте, что было удобно, так как рядом находились испытательная служба, принадлежавшая FMV, и завод фирмы SAAB (г. Линчёпинг). Сейчас центр TU JAS 39 находится на авиабазе в Сатенэсе. Его специалисты участвуют в подготовке летчиков, они также занимаются дальнейшим усовершенствованием истребителя «Грипен», в частности созданием новых типов вооружения и датчиков, командно-информационных систем и пилотажных стендов, оказывают помощь в планировании боевых заданий.

Первыми прошли переподготовку обе эскадрильи авиакрыла F7, до этого имевших на вооружении самолеты «Вигген». В конце октября 1997 г. этого добилась 2-я эскадрилья («Густав Блэ»), а год спустя – 1-я эскадрилья («Густав Рэд»).

Небольшие размеры JAS39 облегчают его базирование на участках дорожной сети

В период с января 2000 г. по январь 2001 г. на самолеты «Грипен» перешло авиакрыло F10, дислоцированное на авиабазе в Энгельхольме (2-я эскадрилья «Йохан Блэ» и 1-я – «Йохан Рэд». Следует отметить, что 2-я эскадрилья стала первой, перейдя сразу со старых истребителей J35A «Дракэн» на самолеты JAS 39А «Грипен».

По первоначальным планам ВВС, к 2006 г. на вооружение планировалось принять 204 истребителя «Грипен», из них предполагалось сформировать шесть авиакрыльев (12 эскадрилий). Однако в марте 2000 г. шведский парламент принял решение уменьшить число эскадрилий до восьми. Предложено было расформировать авиакрылья F10 (авиабаза в Энгельхольме) и F16 (авиабаза в Уппсале). Это чрезвычайно дорогостоящее мероприятие, учитывая, что авиакрыло F10 уже завершило процесс переобучения, а авиакрыло F16 должно было стать третьим в ВВС, которое должно было получить самолеты «Грипен». Тем не менее правительство Швеции посчитало предложение парламента наилучшим решением в связи с трудностями в экономике. Таким образом, в начале 2007 г. в составе ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий, сведенных в четыре авиакрыла – F4 (Эстерсунд), F7 (Сатенэс), F17 (Роннебю) и F21 (Лулео).

Одновременно было решено увеличить число истребителей в каждой эскадрилье с 16 до 24, так что число заказанных самолетов осталось неизменным. Но выполнить это решение не удалось, так как не нашлось средств на доработку до современного уровня первых серийных истребителей JAS 39А/В. Вместо переоборудования эти самолеты наметили передать в лизинг или продать иностранным заказчикам.

Несмотря на решение парламента, ВВС решили все-таки завершить переоснащение авиакрыла F10, после чего обе его эскадрильи передать в состав авиакрыла F17. Это авиакрыло состоит из эскадрилий «Квин– тус Рэд» (1-я) и «Квинтус Блэ» (2-я). В январе 2002 г. на авиабазу в Лулео прибыла эскадрилья «Урбан Блэ» (2-я) из состава авиакрыла F21. Эскадрилья «Урбан Рэд» (1-я) из авиакрыла F21 до начала 2004 г. продолжала летать на самолетах AJS 37 «Вигген», выполняя разведывательные задания, после чего стала использовать для этих целей самолеты «Грипен». Последним получило истребители «Грипен» авиакрыло F4: в июле 2002 г. была сформирована эскадрилья «Дэвид Рэд» (1-я), а в апреле 2003 г. – эскадрилья «Дэвид Блэ» (2-я).

К апрелю 2008 г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя «Грипен», предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов.

В основу эксплуатации истребителей «Грипен» положена концепция BAS 90, предусматривающая возможность базирования на рассредоточенных аэродромах. В то время, как во многих странах для защиты авиационной техники служат укрытия (капониры), в Швеции отдали предпочтение защищать авиационную технику на открытом воздухе за счет рассредоточения. Война в Персидском заливе в 1991 г. показала, что самолеты иракских ВВС, размещенные в капонирах, были уничтожены в них с помощью высокоточного авиационного оружия. Это, по мнению шведских специалистов, подтверждает правильность выбранной концепции BAS 90, согласно которой, в случае войны все авиабазы должны полностью опустеть; каждое авиакрыло рассредоточит свои самолеты на небольших площадках в различных точках страны, для их взлета будут служить прямые участки шоссе.

Следует подчеркнуть, что впервые идея рассредоточения самолетов появилась и стала реализовываться в 1930-х годах.

Требование «шоссейного базирования» оказало существенное влияние на выбор соответствующего оборудования и способы эксплуатации. Все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в относительно примитивных условиях, но при этом она должна быть простой и быстрой. Выполнить такое условие для истребителя четвертого поколения казалось невозможным, но фирма SAAB успешно справилась с поставленным заданием.

Еще одна особенность концепции BAS 90 заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.

В условиях мирного времени ВВС Швеции имеют 22 авиабазы: 6 основных (действующих в мирное время) и 16 резервных (на случай войны). Каждая резервная авиабаза, в соответствии с концепцией BAS 90, занимает площадь размером 20 х 30 км. Она должна иметь одну основную ВПП длиной 2000 м и от трех до четырех вспомогательных ВПП длиной 800 м, в качестве которых используются спрямленные и расширенные участки автострад. Все ВПП связаны хорошими дорогами. По бокам этих дорог располагаются до 100 небольших тщательно замаскированных площадок для стоянки самолетов. На севере Швеции используются укрытия, сделанные в скалах. На резервных авиабазах хранится запас топлива, а также имеются подземные бункеры для командного состава и пунктов управления. Кроме резервных баз концепция BAS 90 предусматривает размещение самолетов в 50 других местах, например, на аэродромах, где обычно базируются гражданские легкомоторные самолеты.

Концепция BAS 90 подразумевает, что самолет должен часто менять место базирования и, в идеале, никогда не возвращаться туда, откуда вылетел. По мнению ее разработчиков, это затруднит противнику определение координат резервного аэродрома.

Чтобы система рассредоточения бесперебойно работала, необходимо чрезвычайно эффективное ее материально-техническое обеспечение. Для этого в структуре ВВС Швеции предусмотрены 16 специальных батальонов BAS Bat85, которые занимаются техническим обслуживанием истребителей и заменой вооружения. В составе одного батальона входит восемь мобильных групп, имеющих по шесть техников. Может действовать вариант группы в составе одного высококвалифицированного техника и пяти военнослужащих, которые после нескольких недель обучения полностью осваивают все ре– монтно-технические операции. Каждая группа имеет три автомобиля для перевозки топлива, боеприпасов и различных инструментов, необходимых для подготовки к вылету одного самолета. Сразу после посадки истребителя техническая группа покидает замаскированное укрытие и приступает к своей работе. После взлета самолета она сразу же возвращается назад.

При необходимости батальон BAS Bat85 с приданной техникой может перевозиться военно-транспортным самолетом Локхид С-130Н «Геркулес» (в ВВС Швеции он имеет обозначение Тр84). С целью обеспечения максимальной скрытности такой полет зачастую выполняется на предельно малых высотах.

В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя «Грипен» в варианте перехватчика требуется менее 10 мин, а ударного варианта – 20 мин.

При разработке самолета время подготовки к повторному вылету, надежность и простота в обслуживании были среди основных требований. Создавать усовершенствованный истребитель нового поколения без соответствия концепции BAS 90 было бессмысленно. Для подтверждения такого соответствия самолеты «Грипен» регулярно участвуют в учениях. Обычно они продолжаются 1 – 2 недели, из которых один день занимает эксплуатация в условиях рассредоточения.

Поиск неисправностей на борту самолета достаточно прост: стоит только включить ВСУ, как на одном из дисплеев в кабине экипажа автоматически появляется список отказов. Поэтому техники могут сразу приступить к их устранению, а не заниматься их многочасовым поиском. Во время полета автоматика предупреждает летчика о всех серьезных неполадках (о малосущественных он не информируется), способных повлиять на выполнение задания. Как только возникает серьезная неполадка, летчик на дисплее получает подробную информацию об отказавшей системе. Он сразу может обратиться к «электронному справочнику», в котором перечислены всевозможные способы, как избежать дальнейших осложнений. Все это фиксируется в бортовом компьютере, поэтому после посадки техник сразу вызывает на дисплей всю информацию об отказах для детального ознакомления с ними и последующего устранения.

С 2006 г. в ВВС Швеции идет процесс замены 16 батальонов BAS Bat85 на восемь батальонов BAS Bat04 (по одному на каждое авиакрыло). Переход на новую структуру является составной часть общего плана реструктуризации ВВС, которым предусматривается окончательный отход от структуры времен «холодной войны» к современной более гибкой структуре. Батальоны BAS Bat04 должны быть более мобильными и независимыми от других подразделений авиакрыла, они также станут доставляться в любое место на территории Швеции или какой– либо другой страны. За границей батальон BAS Bat04 рассчитан на автономное функционирование в течение 30 суток.

В 2007 г. Евросоюз предложил концепцию создания Европейской боевой группы (EU Battle Group), согласно которой страны – члены ЕС (исключая Данию и Мальту) сформируют у себя боевые группы быстрого реагирования, из которых будут образовываться многонациональные боевые группы. Эти группы должны создаваться в течение 10 дней в случае возникновения критических ситуаций. Швеция должна принять участие в боевой группе совместно с Норвегией, Финляндией и Эстонией. В состав этой группы входят боевые самолеты, транспортные самолеты и вертолеты, подразделение сухопутных войск (1500 чел.), средства снабжения и т. д. От Швеции в ее состав входят истребители JAS 39C/D «Грипен» (8 самолетов), семь транспортных вертолетов и четыре военно– транспортных самолета Тр84 «Геркулес».

В начале 2008 г. истребители «Грипен» вошли в состав новой Северной боевой группы NBG (Nordic Battle Group), пришедшей на замену действовавшей с января 2001 г. в рамках программы НАТО «Партнерство во имя мира» структуры SWAFRAP (Swedish Air Force RAPid reaction unit). В соответствии с положениями структуры SWAFRAP, впервые с 1960-х годов истребители ВВС нейтральной Швеции могли принимать участие в операциях за пределами страны.

Характеристики истребителей SAAB JAS 39С И JAS 39D «Грипен»

JAS 39С JAS 39D

Размах крыла (с учетом пусковых устройств на законцовках), м 8.4

Длина (без учета ПВД), м 14,1 14,8

Высота, м 4.5

Площадь крыла, м 2 30

Колея шасси, м 2,4

База шасси, м 5,2 5,9

Силовая установка 1 ТРДДФ Волво Флигмотор RM12

Взлетная тяга (на форсаже), кгс 5510 (8220)

Масса пустого снаряженного самолета, кг 6620 8000

Максимальная взлетная масса, кг 14000

Максимальная боевая нагрузка, кг 5300

Масса топлива во внутренних баках (3000 л), кг 2270

Максимальное число М:

на большой высоте 2

на уровне моря 1,15

Время разгона со скорости, соответствующей числу М = 0,5, до скорости, соответствующей числу М = 1,1 (на малой высоте), с 30

Время набора высоты 10000 м (с момента отпуска тормозов), с 120

Длина разбега, м 400 – 500

Практический потолок, м 20000

Эксплуатационный потолок, м 15240

Боевой радиус, км 800 -

Перегоночная дальность с ПТБ, км 3000

Диапазон перегрузок +9, -3 -

Первый «Грипен», переданный шведским ВВС в 1993 г.

Истребители «Грипен» за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях «Коо– перейтив Коуп Тандер» на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия – Исландия – Гренландия – Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета «Грипен» дебютировали в масштабных учениях ВВС США «Рэд Флэг» на авиабазе Неллис в штате Невада.

Летные происшествия

К февралю 2008 г. ВВС Швеции потеряли три серийных истребителя «Грипен», еще два разбились во время программы летных испытаний (для сравнения: во время летных испытаний истребителя «Вигген» было потеряно семь самолетов). 20 сентября 1999 г. истребитель JAS 39А (серийный номер 39156) из состава авиакрыла F7 упал в озеро Венерн во время отработки маневренного воздушного боя. Самолет попал в спутный след другого истребителя и резко изменил траекторию полета. Летчик принял решение катапультироваться, опустился на парашюте на озеро и через 27 мин был поднят на борт спасательного вертолета.

Расследование показало, что в момент попадания в спутный след самолет выполнял пикирование под углом 70°. Летчик дал команду на выход из пикирования, но, поскольку, спутный след был слишком мощным, в ЭДСУ поступила команда на увеличение угла пикирования. В результате самолет стал пикировать под углом 85°. Система предупреждения столкновений с землей оповестила летчика, что для избежания столкновения необходимо выполнить маневр с перегрузкой свыше 10. Летчик, в соответствии с инструкцией, принял решение катапультироваться. В момент катапультирования прекратилось воздействие спутного вихря, угол атаки уменьшился до необходимой величины и самолет практически вышел из пикирования, но, будучи неуправляемым, врезался в воду. Катапультирование произошло на высоте 750 м при скорости 350 км/ч, угле атаки -8° и перегрузке -1,5.

1 июня 2005 г. истребитель JAS 39А (серийный номер 39184) из состава авиакрыла F17 участвовал в качестве «цели» в воздушном бою. Неожиданно отказала система управления. Попытки летчика восстановить работу системы управления оказались неудачными. Самолет стал медленно терять высоту, и летчик принял решение катапультироваться. Расследование аварии показало, что самолет совершал на высоте 5500 м пологое пикирование со скоростью, соответствующей числу М = 0,6. В момент «атаки» летчик, не убедившись в малой скорости, решил уклониться, переведя самолет в набор высоты под углом 60°. При этом появился сигнал, предупреждавший о недопустимо малой скорости. Для увеличения скорости летчик включил форсажный режим. Поскольку истребитель стал выполнять петлю, то в ее верхней точке скорость оказалась слишком малой, в результате чего самолет попал в перевернутый штопор и начал медленно снижаться. В отчете было отмечено, что истребитель можно было спасти, но из-за неквалифицированных действий летчика он был потерян.

19 апреля 2007 г. над полигоном «Видсел» потерпел аварию истребитель JAS 39С (серийный номер 39259) из состава авиакрыла F21. Летчик благополучно катапультировался и приземлился на ВПП. Расследование показало, что катапультирование произошло в результате случайного срабатывания катапультного кресла. Оказалось, что летчик комбинезоном потянул рукоятку системы катапультирования.

Произошло также несколько аварий, не повлекших за собой потерю истребителя. 17 ноября 2004 г. и 10 апреля 2007 г. произошли столкновения с птицами. В первом случае в правый воздухозаборник попала чайка, а во втором птица повредила нижнюю часть фюзеляжа под кабиной экипажа.

17 ноября 2008 г. во время тренировочного полета на борту самолета JAS39C (серийный номер 39230), из эскадрильи F17 возникли неполадки, и летчик был вынужден совершить аварийную посадку на вспаханное поле недалеко от авиабазы в Роннебю. Когда после посадки летчик выключил двигатель передняя опора шасси внезапно убралась и носовой обтекатель коснулся земли. Серьезных повреждений у самолета не было, летчик не пострадал.

Имели место и предпосылки к серьезным летным происшествиям. Так, 1 1 октября 2006 г. истребитель «Грипен», пилотировавшийся летчиком ВВС Чехии, участвовал в стрельбах по воздушным мишеням над полигоном «Видсел». Самолет Бомбар– дье «Лирджет» 35 буксировал две воздушные мишени: основная была на расстоянии 600 м от самолета, а резервная – в нескольких десятках метров. Летчик истребителя по ошибке принял резервную мишень за основную и открыл по ней стрельбу из пушки. Она была поражена, но несколько очередей прошло в 10 м от самолета «Лирджет» 35, экипаж которого ничего не заметил.

3 октября 2007 г. истребитель «Грипен» пролетел в опасной близости от пассажирского самолета SAAB 340, совершавшего полет из Ране– бю (Швеция) во французский г. Бром– ма. Экипаж самолета SAAB 340 был предупрежден системой TCAS о приближении другого самолета, летящего на той же высоте. Самолеты разошлись друг от друга на минимальном расстоянии.

Серийное производство и дальнейшее развитие

Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 «Грипен», которые поставлялись тремя серийными партиями. Контракт на первую партию из 30 одноместных самолетов JAS 39А (серийный номера 39101 – 39130) был подписан в конце июня 1982 г. Первый самолет был передан шведским ВВС 8 июня 1993 г. Этот самолет имел серийный номер 39102 (серийный экземпляр 39101 остался на фирме в качестве демонстрационного). Последний истребитель из первой партии был поставлен 13 декабря 1996 г., т. е. спустя три с половиной года после начала поставок. Первый контракт предусматривал постройку 30 самолетов по фиксированной цене, что поставила фирму SAAB на грань банкротства, так как ей пришлось дополнительно тратить деньги на устранение многочисленных неполадок, особенно в системе управления. Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней. Один истребитель JAS 39А из первой партии не достроили, поскольку его стали переделывать в двухместный вариант JAS 39В под серийным номером 39800. В результате получилось, что серийный номер 39130 так и не был присвоен ни одному самолету «Грипен».

«Грипен» во время рекламного полета. На законцовках крыла установлены дымогенераторы в габаритах ракет «Сайдуиндер» – так называемые «Смокуиндеры»

26 июня 1992 г. был подписан контракт на вторую партию из 1 10 серийных истребителей, состоявшей из 96 одноместных самолетов JAS 39А (номера 39131 – 39226) и 14 двухместных JAS 39В (номера 39801 – 39814). Двухместный истребитель JAS 39В отличался от одноместного удлиненным на 0.66 м фюзеляжем и отсутствием встроенной пушки ВК27, так как на месте ее агрегатов и систем расположилась задняя кабина. Запас топлива на самолете JAS 39В несколько уменьшен, но по составу оборудования и летным данным этот самолет ничем не отличается от одноместного. Поставки истребителей второй партии начались 19 декабря 1996 г. и завершились в конце 2003 г. Эти самолеты поставлялись уже на других финансовых условиях: все стоимостные издержки делились между фирмой SAAB и FMV.

В разделе, посвященном авионике, отмечались различия между самолетами первой и второй партий. Еще одно отличие заключалось в использовании новой ВСУ производства американской фирмы «Гамильтон Сандстренд» вместо французской установки Микротюрбо TGA15, которая, как оказалось, не соответствовала новым экологическим требованиям (особенно, по шуму) и имела малый усталостный ресурс. Американская ВСУ была менее шумной, вырабатывала бульшую мощность и требовала меньше затрат на обслуживание. Ее начали устанавливать с серийного самолета 39207. В дальнейшем ВСУ фирмы «Гамильтон Сандстренд» установили на всех самолетах.

В конце июня 1997 г. был подписан контракт на постройку третьей (заключительной) партии истребителей в количестве 64 единиц – 50 одноместных самолетов JAS 39С (номера 39227 – 39276) и 14 двухместных JAS 39D (номера 39815 – 39828). Поставки их были выполнены в 2003 – 2007 гг. Самолеты JAS 39C/D отличаются от предшественников наличием более эффективной авионики, выдвижной штанги топли– воприемника для заправки топливом в полете (размещена с правой стороны передней части фюзеляжа) и бортовой системы получения кислорода, что позволяет увеличить продолжительность полета. Еще в конце 1988 г. на опытном самолете «Грипен» 39-4 прошла испытания система заправки топливом в полете, разработанная английской фирмой «Флайт Рефьюлинг». В качестве самолета-заправщика использовался принадлежащий ВВС Великобритании самолет Виккерс VC. 10 К.Мк.З. В 2003 г. некоторые военно-транспортные самолеты шведских ВВС Тр84 «Геркулес» были оборудованы подкрыльными системами заправки топливом в полете. В качестве самолета-заправщика используются также самолеты Боинг KC-135R. Исследовалась возможность использования на самолете «Грипен» двигателя SNECMA М88 или варианта ТРДДФ Евроджет EJ200 с системой управления вектором тяги, но из-за финансовых проблем идею отклонили.

Весной 2006 г. ВВС Швеции объявили о намерении сократить парк истребителей «Грипен» до 100 единиц. Это будут только самолеты в вариантах JAS 39C/D. По мнению авиационных специалистов, такое количество истребителей, доведенных до уровня поколения «4++», вполне хватит для решения боевых задач. В июне 2007 г. во время Парижской авиационно-космической выставки представители фирмы SAAB сообщили, что в апреле правительству Швеции передано предложение о переоборудовании 31 самолета JAS 39А/В в модификацию JAS 39C/D. В результате на вооружении ВВС окажется 100 истребителей в варианте JAS 39C/D. Оставшиеся самолеты JAS 39А/В будут законсервированы и по мере появления новых покупателей станут дорабатываться также в вариант JAS 39C/D.

В августе 2007 г. министр обороны Швеции Стен Толгфорс одобрил планы по модернизации 31 самолета JAS 39А/В. На вооружении ВВС находилось 70 самолетов JAS 39А и 14 самолетов JAS 39В; около 40 самолетов находились на консервации. Контракт стоимостью 600 млн. долл. на переоборудование самолетов был подписан между фирмой SAAB и FMV в середине октября 2007 г.

В 1995 г. во время Парижской авиационно-космической выставки между фирмами SAAB и «Бритиш Аэроспейс» (в настоящее время «БАЕ Системз») было подписано соглашение о партнерстве в области маркетинга, производства и послепродажного обслуживания истребителей «Грипен» на международном рынке. Было образовано совместное предприятие (СП) «Грипен Интернешнл». Шведская сторона полагала, что англичане помогут выйти на внешний рынок, так как обладают разветвленной маркетинговой сетью. Истребитель практически полностью строится в Линчёпинге, фирма «БАЕ Системз» занималась производством основных опор шасси. Одно время шла речь о сборке некоторых частей фюзеляжа для экспортных истребителей на заводе фирмы «БАЕ Си– стемз» в Бро (Великобритания). Однако большого успеха шведско-английское партнерство не принесло, и с 1 января 2005 г. СП «Грипен Интернешнл» прекратило свое существование в начальном виде. Фирма «БАЕ Системз» вышла из его состава, все права на экспортную деятельность перешли к фирме SAAB, которая сохранила структуру «Грипен Интернешнл» в качестве дочернего предприятия.