Текст книги "Авиация и космонавтика 2009 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Имелось вполне обоснованное опасение, что специалистам, особенно преподавательскому составу нового центра, потребуется время, чтобы организовать качественное обучение. Преподавательский состав 33-го центра отличался высокой квалификацией, большим опытом, методическими навыками, учебные классы и лаборатории имели прекрасное оборудование и др. То же самое, если не в большей степени, относилось и к научно-ис– следовательским отделам. Тем не менее новый центр боевого применения авиации ВМФ в 1996 г. подготовил 100 специалистов по 12 профилям, что для морской авиации, ставшей к этому времени почти карликовой, можно считать немалым. Пять групп лётного и инженерно-технического состава завершили теоретическое переучивание на новую технику, развертывался фронт научно-исследовательских работ.

В середине мая 1994 г. на имя министра обороны РФ Фондом помощи военнослужащим, уволенным из ВВС Великобритании, за подписью главного маршала авиации сэра Р. Палина было направлено письмо с предложением принять участие в Международном авиашоу "Эйр Тату– 94" на базе ВМС Великобритании по случаю 75-й годовщины существования этой организации и 50-летия авиационной базы Фейрфорд.

Кстати, о том, какое значение в Англии придаётся Фонду помощи военнослужащим, можно судить по известному высказыванию У. Черчилля: "Фонд помощи военнослужащим, уволенным из королевских ВВС Великобритании, является частью совести британской нации. Нация без совести – это нация без души. А нация без души – это нация, которая не может существовать!"

К сожалению, ничего подобного в нашей стране никогда не существовало. Правда, в 1999 г. главкомом ВВС Корнуковым было утверждено "Положение об объединённом координационном совете ветеранов войны и военной службы ВВС и ПВО". Председателем нового общественного объединения стал зам. главкома ВВС B.C. Михайлов (впоследствии главком ВВС). Основной задачей координационного совета ветеранов определили: пропаганда героического прошлого авиаторов, военно-патриотическое воспитание молодёжи, а также содействие руководству ВВС и ПВО в интересах повышения боевой готовности частей и подразделений ВВС. Из этого видно, что ни о какой помощи уволенным речи не шло.

От ВВС на выставку в Великобританию убыл экипаж на самолёте Ту-95МК, от авиации ВМФ экипаж на Ту-142М.

Самолёт Ту– 142М, пилотируемый командиром корабля подполковником Ю.Ф. Кузнецовым, вылетел с аэродрома Остров. При перелёте в Великобританию и при возвращении на его борту находился атташе по вопросам обороны при Посольстве Великобритании в России коммодор авиации Филипп Уилкинсон. Посадку на аэродроме Фэйрфорд самолёт произвел 28 июля 1994 г. в 12 ч по Гринвичу. После посадки атташе охарактеризовал действия экипажа как великолепные и дал высокую оценку рациональности и комфортности рабочего места, которое ему определили на полёт (место оператора гидроакустических подсистем). На обратном пути он некоторое время пилотировал самолёт с места помощника командира корабля. Будучи профессиональным лётчиком– истребителем он отметил, что пилотирование самолёта не требует значительных физических усилий и огромная машина адекватно и чутко реагирует на все манипуляции с рычагами управления. Это как нельзя лучше, по его мнению, характеризует совершенство самолёта.

На очередном празднике "Морской поиск-96" на аэродроме Фэйрфорд присутствовала представительная делегация из 62 человек. На выставке технику отечественной морской авиации представлял самолёт Ил-38.

В 1989 г. ассоциация "Фонд авиационной безопасности СССР" учредила диплом и премию "За героизм, мужество и находчивость авиаторов", которыми награждаются авиаторы различных ведомств, проявившие эти качества при возникновении аварийной ситуации в полёте.

Ту-142 в конце 1990-х годов стали получать голубоватую антикоррозионную окраску

Первым лауреатом морской авиации в 1990 г. стал майор А. Зубков (76-й оплап ВВС СФ). При возвращении из района боевой службы на самолёте Ту-142М, пилотируемом Зубковым взорвался топливный бак и возник пожар, угрожавший безопасности полёта, а следовательно и экипажа. В сложившихся условиях правильные и своевременные действия позволили сохранить самолёт и избежать гибели экипажа. Вообще-то, принимая во внимание безусловную сложность продолжения полёта в этих условиях, командир корабля, во всяком случае, мог быть представлен на Героя Советского Союза.

В 1991 г. лауреатом стал подполковник П.А. Банников (ВВС ТОФ), в следующем году представлялись: подполковник Т.А. Апакидзе (самолёт Су-27, ЦБПКА); подполковник А.Г. Спехов (самолёт Су-17М) ВВС БФ; майор А.Н. Лукьянов (самолёт Су– 17М) ВВС БФ; майор А.В. Кондратов ( вертолёт Ка-27) ВВС ТОФ; капитан А.В. Петров (самолёт Су-24) ВВС БФ и штурман самолёта Су-24 капитан Брюховецкий.

Согласно заданию, Апакидзе на самолёте Су-27К занял зону техники пилотирования и приступил к выполнению виража с креном 45 град, на скорости 850 км/ч. Внезапно у самолёта появилось скольжение и его начало тянуть в сторону. На отклонение руля направления самолёт не реагировал, продолжая лететь со скольжением и терять скорость. Так как полёт выполнялся с выпущенными шасси, лётчик убрал их. После этого самолёт начал переходить в перевёрнутый штопор и по-прежнему, не реагировал на отклонение рычагов управления. На высоте 1200 м лётчик покинул самолёт, воспользовавшись катапультируемым креслом. Дешифрация средств объективного контроля показала, что на самолёте полностью отказало управление. До этого и вследствие подобного же отказа три лётчика-испытателя вынуждены были покидать самолёт.

Фонд наградил Апакидзе дипломом "За героизм, мужество, и находчивость", и ему вручили премию за решительные и грамотные действия в аварийной обстановке в полёте, когда он, спасая самолёт (Су-27) с отказавшим управлением, боролся за него и воспользовался катапультой, когда уже все средства были исчерпаны.

В феврале 1994 г. в академии им. Жуковского состоялась очередная церемония вручения дипломов лётному составу, проявившему героизм в 1992 г. На этот раз диплома удостоился командир отряда 5-го мрап 2-й мрад ВВС ЧФ майор Н.А. Рылин и начальник разведки 846-го омшап ВВС БФ майор Ю.К. Колонтаев.

При полёте ночью в СМУ на самолёте Ту-22МЗ, пилотируемом Ры– линым, возник пожар. Профессиональные действия командира корабля, его мужество и хладнокровие в условиях быстротечного развития аварийной ситуации обеспечили сохранение жизни экипажу и позволили избежать разрушений на земле.

Майор Колонтаев при отказе продольного управления на Су-17МЗ не покинул самолёт, а, следуя в обход населённых пунктов, выработал топливо и благополучно произвёл посадку на своём аэродроме.

Очередная торжественная церемония вручения дипломов состоялась в июне 1995 г. На этой церемонии почётные дипломы получили члены мужественного экипажа вертолёта Ка-27ПС 396-го окплвэ ВВС БФ в составе: майор B.C. Андреев, подполковник Н.К. Желнаков, капитан В.А. Величкевич, прапорщик С.А. Белай. Этому экипажу и ещё двум 13-14 марта 1994 г. пришлось в штормовых условиях поднимать в Куршском заливе с льдины и непосредственно с воды нерадивых рыбаков. Всего было спасено 63 человека. Члены экипажа вынуждены были сами опускаться в воду, чтобы привязать к спасательному креслу обессилевших людей. Их поднимали на борт, растирали спиртом и отправляли в Храброво для оказания медицинской помощи.

В 1997 г. почётного диплома удостоился зам командира эскадрильи 830-го оплвп ВВС СФ подполковник О.Ф. Махолап. При выполнении полёта 31 марта 1995 г. пилотируемый им вертолёт Ка-29 попал в нештатную ситуацию. В сложной обстановке лётчик проявил исключительное мастерство и сумел сохранить вертолёт и экипаж.

На очередной церемонии в марте 1998 г. дипломы были вручены подполковникам М.Ф. Савицкому и В.П. Хвеженко (оба из 279-го киап 57 скад).

При взлёте с ТАВКР 14 февраля 1996 г. самолёта Су-27К, пилотируемого Савицким, на 15 секунде полёта появился аварийный сигнал "Сбросить обороты прав. двиг". Лётчик перевёл РУД соответствующего двигателя на малый газ. Посадка на корабль на одном двигателе представлялась не только сложной, но и опасной. Подобный вариант никакими документами не предусматривался, а для полета с посадкой на береговом аэродроме не хватило бы топлива. В сложившихся условиях лётчик доложил о своём решении выработать топливо и произвести посадку на корабль, используя в случае необходимости правый двигатель. Посадка и приземление были выполнены безупречно.

После выполнения регламентных работ 30 августа 1997 г. подполковник Хвеженко на аэродроме Североморск-3 выполнял облёт самолёта С/-27К. При заходе на посадку не встала на замок левая опора шасси. Выработав топливо, лётчик произвёл посадку на правую стойку, на пробеге самолёт опустился на левое крыло. Повреждения оказались минимальными.

Су-27УБ авиации Балтийского флота

В марте 1999 г. в числе дипломантов был экипаж вертолёта Ка-27 в составе полковника В.Н. Степанюка и подполковника С.П. Потапенко, которые, проявив незаурядное мастерство, произвели аварийную посадку вертолёта с отказавшим управлением.

Руководство ВВС флотов прилагало немалые усилия для латания дыр в тришкином кафтане ассигнований на боевую подготовку, пытаясь рационально использовать остаток ресурса авиационной техники и материально-технических средств с тем, чтобы экипажи основного ядра (очень удобное выражение!) не утратили навыков в боевом использовании своего оружия, а главное, не забыли, как производить взлёт и посадку. Это была попытка создать своеобразный "генофонд" лётного состава ещё не полностью утратившего профессиональные навыки, в надежде, что когда-нибудь удастся быстро его растиражировать и восстановить боевую готовность частей, если они ещё останутся, до минимального уровня. Расчёты показывали: для подготовки части к боевым действиям необходимо, при благоприятных условиях, до 30 суток. За это время следовало ввести в строй лётный состав и повысить исправность техники при условии поставок топлива, запасных частей и т.п. (можно представить себе подобное при ведении современных войн, когда решительные цели могут достигаться в течение первых часов!). Однако логика и здравый смысл свидетельствовали, что для восстановления боевой готовности может потребоваться не месяц, а значительно большее время. Вынужденное безделье разлагающе действовало на личный состав, а отсутствие веры в будущее отнюдь не способствовало творческим поискам и развитию инициативы. В авиацию флотов периодически поступали указания о необходимости сокращения количества лётно-тактических учений, полётов на радиус, использования режимов выхода на сверхзвуковые скорости, практических пусков ракет (в то же время ракеты уничтожались на земле!).

Учитывая реальные возможности и фактический уровень подготовки экипажей, штаб авиации ВМФ вынужден был прийти к весьма неутешительному выводу: ВВС флотов готовы к выполнению поставленных задач только в локальных конфликтах составом боевого ядра. Совершенно неопределённо, но это свидетельствует об уровне деградации морской авиации. Впрочем, в то время это была трагедия не только морской авиации, это трагедия страны и её Вооружённых Сил.

В 1996 г. отмечалось 300-летие Военно-Морского Флота. Подготовка к этому юбилею велась в течение нескольких лет. Проведено множество различных конференций, сборов, собраний, был написан и издан довольно дорогой и увесистый труд по истории флота.

Морская авиация опередила флот в юбилейных торжествах, отпраздновав 80-ю годовщину своего образования и приняв за начальную точку отсчёта своего не совсем округлого юбилея воздушный бой 4 (17 по новому стилю) июля 1916 г. над Балтийским морем, в котором приняли участие самолёты М-9, базировавшиеся на учебном корабле "Орлица". Боевое столкновение закончилось уничтожением двух немецких самолётов. Конечно, принимать за начало отсчёта истории морской авиации мелкий эпизод в виде воздушного боя пары самолётов, по меньшей мере, бестактно, поскольку черноморские морские лётчики к этому времени уже вели боевые действия в более широких масштабах. Кроме того, в этот период морская авиация не была самостоятельной, а входила в состав Службы связи флота.

Логика выбора подобной даты достаточно проста. Если придерживаться исторической истины, то морская авиация организационно оформилась 18 октября 1916 г., когда её выделили из Службы связи флота и когда было введено "Положение о службе морской авиации в Российском флоте". На этом документе имеется пометка Морского министра генерал-адъютанта Григоровича: «Собственною его императорского величества рукою подписано: "Одобряю" в царской ставке октября 5 дня 1916 г.» Подписанное Его величе

ством одобрение по новому стилю будет уже 18 октября. Это не совсем удобная по всем показателям дата. В июле несравненно теплее, и, что немаловажно, можно было провести юбилей морской авиации раньше 300-летия флота!

Безусловно, ветераны морской авиации на всю жизнь запомнят атмосферу дружбы и товарищеский обед в здании штаба авиации ВМФ в Москве. Здесь, за редким исключением, собрались наиболее заслуженные представители нескольких поколений, посвятивших свою жизнь морской авиации. Прибыли гости из других районов бывшего СССР, приглашённые от ВВС, промышленности, институтов.

Накануне годовщины состоялся приём у главкома ВМФ.

17 июля началось с торжественного построения на территории у здания управления авиации ВМФ в Москве, на котором командующий авиацией ВМФ генерал-полковник В.Г. Дейнека поздравил всех с праздником, а затем состоялась церемония открытия памятной доски в честь маршала авиации И.И. Борзова, который командовал морской авиацией с 1962 по 1974 г. и был похоронен на Новодевичьем кладбище г.Москвы, куда и отправились, чтобы почтить его память, ветераны.

Можно сколько угодно лицемерить, но гвоздём программы стал товарищеский обед, на котором присутствовало не менее 300 чел. Такого звездопада, наверное, бывший жокейский клуб никогда больше в своих стенах не увидит: Герои Советского Союза, полные кавалеры ордена Красного Знамени, Герои России. Присутствовали известные лётчики-испытатели: Пугачёв, Мельников и др. В начале были выступления, однако прошло совсем немного времени, присутствующие оживились, и в лучшем случае можно было услышать только соседа.

Однако общее, что всех объединяло, – ностальгия о прошлом и тревога за будущее не только морской авиации, но и страны.

Российский Ка-27 на палубе американского авианосца во время совместных учений

Высказывалось сожаление, что многие весьма известные и заслуженные люди, в том числе и дважды Герой Советского Союза В.И. Раков по состоянию здоровья не могли присоединиться к собравшимся. Безусловно, основная заслуга в организации этой запомнившейся, а возможно, и последней встречи подобного масштаба и размаха принадлежала командующему авиацией ВМФ генерал-полковнику Дейнеке.

А 28 июля того же года он лично открывал воздушный парад на самолёте Ту-142М в Петербурге, проследовав в сопровождении двух Су-27 К. За ним следовал Ил-38, также эскортируемый парой Су-27К. Колонну замыкала пара самолётов Бе-12.

1 ноября 1997 г. управление командующего авиацией ВМФ вновь переименовали, и оно стало называться "Управление командующего морской авиацией ВМФ". Формально изменения казались незначительными и несущественными, но с другой стороны, следовало представить к переназначению всех офицеров, в должностях которых имелись слова "авиации ВМФ".

На конец 1998 г. планировалось иметь в боевом составе: одну мрад; 12 отдельных авиационных полков, семь отдельных эскадрилий. Боевой состав должен был уменьшиться ещё почти на 140 экипажей и летательных аппаратов. Общая численность морской авиации становилась менее 30 тыс. чел.

Чтобы как-то поддержать авиационную технику в исправном состоянии, приходилось использовать узлы и детали, снятые с других самолётов и вертолётов. Это считали уже нормальным явлением, хотя даже автолюбители считают недостойным и небезопасным ставить детали со старых автомашин и прибегают к подобной замене лишь в крайних случаях, да и то, это делали нищие, ставшие владельцами изрядно подержанных машин иностранного производства, и пенсионеры, не располагающие средствами на приобретение новых деталей даже сомнительного качества.

Руководство ВВС флотов, а особенно тыловые службы ломали голову в изыскании средств для закупки аккумуляторов, ставших дефицитными после того, как Армения перестала их производить. Причём для миллионов автомашин аккумуляторов хватало, а для самолётов нет! В то же время от реализации огромного количества драгоценных металлов, которые содержались в списанной боевой технике, средства шли неизвестно куда, но только не на нужды авиации.

В течение ряда послевоенных лет все проверки боевой готовности, начиная с генштабовских и кончая организуемых штабом авиации ВМФ, сходились на недопустимости "скученного" базирования ЛА на аэродромах, что совершенно правильно: самолёты и вертолёты во избежание вывода их из строя должны рассредоточиваться и находиться в укрытиях. Начальников и командиров, которые не соблюдали подобные требования, наказывали, снимали с должностей (не очень больших начальников), самолёты и вертолёты растаскивали по всей площади прилегающей к аэродрому. В то же самое время с дурного ума закапывались в землю деньги под видом строительства командных пунктов, при этом никто не посчитал возможным выяснить, зачем и кому они нужны, если выведенный из строя современными средствами поражения аэродром быстро не удастся восстановить. Да и какими силами и кем руководить с командного пункта? Но те времена канули в небытие, и появилась тенденция уплотнения частей, с тем, чтобы сократить расходы на охрану, содержание и аэродромное обеспечение, а также оптимизировать структуру частей обеспечения в соответствии с реальными потребностями объёмов хранения боеприпасов и материальных средств. Другими словами, намечался переход к авиационным базам, что должно было сократить расходы на охрану техники и обеспечение, упростить обеспечение полётов. Всё это объясняли отсутствием средств, которые обильно текли в карманы жуликов и прохвостов.

Позиция руководства по вопросам структуры морской авиации практически не менялась. В первую очередь это связано с отсутствием стремления к чёткому определению своего статуса и самостоятельности. Многими документами Главного штаба ВМФ морской авиации по– прежнему отводилась роль обеспечивающей силы флота, о чём свидетельствовало множество высказываний главкома, и в частности такое: "Морская авиация будет способна в полной мере осуществлять возложенные на неё функции и содействовать созданию лучших условий для развёртывания сил флота " и т.п. Возникает резонный вопрос, а какие это "основные силы флота" предполагалось развёртывать? Два-три десятка проржавевших кораблей, способных после ремонта, если удастся достать солярки и запустить двигатели, оторваться от берега и, если они не затонут на выходе из базы, то смогут действовать в прибрежных районах. Это тем более подтверждалось дальнейшим сокращением корабельного состава. Так, в 1998 г. до истечения установленного срока службы было выведено из боевого состава свыше 60 кораблей океанской зоны, что в два раза превысило потери кораблей российского флота в Цусимском сражении!

Принимая во внимание устаревший парк ЛА, его сокращение происходило естественным путём из-за морального устаревания техники, и только впоследствии к ним добавились интенсивные усилия вышестоящего руководства по дальнейшему сокращению морской авиации под предлогом реформирования.

Руководство ВМФ предпринимало отчаянные попытки показать, что в результате так называемых военных реформ боевые возможности соединений флота, ставших карликовыми, ещё на что-то способны. Подобный вывод следует, например, из статьи главкома ВМФ адмирала В. Куроедова "Военно-Морской Флот не подведёт". Он пишет: "Сегодня флот располагает примерно 500 летательными аппаратами – самолётами и вертолётами различного назначения, способными выполнять все свойственные морской авиации задачи". Подобная оценка возможностей достаточно далека от действительности. Если принять во внимание, что к началу 1991 г. морская авиация имела 1701 самолёт, из них 372 ракетоносца, 966 штурмовиков, истребителей и разведчиков, 363 боевых вертолёта и считалось, что их недостаточно, то как это оказалось по силам составу, уменьшенному в три раза? И какие задачи в этом случае авиация должна была решать?

Причину необъективности нетрудно понять, обратив внимание на следующий тезис: "Точка зрения командования ВМФ на концепцию реформ… в целом не расходится с точкой зрения и видением проблем Верховным главнокомандующим Вооружённых сил России".

Верховным в это время был Ельцин! Трудно предположить, чтобы он имел какое-либо ясное видение в области флота и морской авиации.

По этой причине многие высокие военные руководители решили занять позицию «пофигизма» и жить спокойно вместо того, чтобы активно вмешиваться в решение политических проблем.

Командование авиации ВМФ полагало, что из-за продолжающейся нестабильности политической и экономической обстановки в стране, разрыва экономических связей тенденция к дальнейшему снижению боевых возможностей морской авиации сохранится и в дальнейшем. В этих условиях основные усилия командования и штабов ВВС флотов направлялись на сохранение достигнутого уровня боевой подготовки в условиях сокращения численности, снижения объёмов ассигнований на закупку и разработку новой техники и вооружения.

Штаб авиации ВМФ предпринял попытку возвратиться к реализации заказов техники и вооружения для морской авиации не через ВВС, а через ВМФ. Предполагалось, что это позволит упорядочить систему заказов техники для морской авиации.

Бесчисленные ходатайства по этому вопросу наконец-то возымели действие, и 28 января 1999 г. Министр обороны РФ подписал приказ с перечнем генеральных заказчиков по закрепляемой за ними номенклатуре вооружения и военной техники, на которых возложено выполнение функций по государственному оборонному заказу. Нетрудно догадаться, что передача функции заказа авиационной техники ВМФ несколько ограничивала возможности руководства ВВС распоряжаться выделенными средствами по своему усмотрению, и оно неоднократно обращалось с просьбой отменить приказ.

Только проверка временем может оценить целесообразность подобной новации, а кроме того, далеко не все мотивы решения имели логическое объяснение как не было и твёрдой уверенности, что флотское руководство, занятое бесконечными проблемами с изысканием средств на ремонт кораблей, предпочтёт потратить их на авиацию. На пути реализации принятого документа предстояло решить множество проблем, начиная с того, что в своё время у флота отобрали институты, занимавшиеся морской авиацией, лётно-испытательную базу и подготовленных специалистов. Теперь по логике следовало их возвратить, а это тысячи так называемых штатных единиц.

Тем не менее брезжила надежда, что передача ВМФ функции заказывающего органа по номенклатуре морской авиации ВМФ в перспективе позволит более обоснованно подойти к планированию перспектив её дальнейшего развития, если только флотские руководители не будут создавать помехи.

Неразбериха с военными программами при отсутствии надлежащего финансирования, привела к замедлению, а впоследствии к замораживанию дальнейших работ по доводке Як-141.

Нецелесообразность вооружения довольно несовершенных кораблей пусть и сверхзвуковыми СВВП Як-141, когда уже полным ходом шли ходовые испытания ТАВКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" с самолётами Су-27К, посчитали в этот период правильным решением. В обстановке, когда следовало выбирать между уже показавшим себя самолётом Су-27К и Як-141, недоверие к которому было достаточно велико, предпочтение отдали первому.

У первых авианесущих кораблей проекта 1143 и самолётов Як-38 оказалась общая судьба – они не вписались и ушли почти вместе: самолёты вывели в резерв, другими словами, сдали в утиль, подсуетившиеся дельцы под различными предлогами успели продать несколько экземпляров за границу и неплохо на этом заработать. Корабли сдавались не сразу. Они ещё в течение некоторого времени "числились". В 1993 г. из состава уже российского ВМФ вывели три корабля: "Новороссийск", "Минск" и "Киев".

Интересна в этой связи реакция общественности, а точнее средств массовой информации (возможно, действительность была ещё хуже). В частности "Московская правда" в номере от 19 февраля 1993 г. напечатала следующее: "Более десятка лет находясь в интенсивной эксплуатации, авианосцы полностью выработали ресурс основных механизмов и систем и требовали размещения в заводские ремонты. Без этого их дальнейшая служба становилась попросту невозможной. Здесь и началась свистопляска. Невозможным оказалось разместить корабли на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве (где они в своё время строились). Предприятия перешли к Украине. Создать аналогичные условия на Дальнем Востоке нет ни денег (а это колоссальные затраты), ни времени. Выход: демонтаж и резка на металлолом".

К этому времени страной уже никто не управлял, и каждый, кто имел возможность, хапал как можно больше. Никто никого не стеснялся, моральные стимулы не действовали. Но даже в этой обстановке массового стяжательства и безответственности известие о продаже южнокорейской фирме "Янг дистрибьюшен корпорейшн" двух крейсеров ТОФ "Минск" и "Новороссийск" представляется довольно скандальным. Это произвело настоящий фурор (впрочем, никто за это не поплатился). Корабли продало Центральное управление материальных ресурсов и внешних связей Министерства обороны России при посредничестве фирмы "Компас". О том, в какой обстановке проходил этот процесс, описано в номере "Литературной газеты" от 1 февраля 1995 г.: "Продавцы настолько торопились сбыть товар, что, когда на борт вступили таможенники порта Ванино, обнаружилось, что на обоих крейсерах… не выведено из строя боевое оружие! На штатных местах остались приёмно-передающие устройства, вычислительная техника, правда, частично выведенная из строя, а в служебных помещениях лежали технические описания, схемы, руководства по эксплуатации и обслуживанию кораблей… Но, как всегда, помешал "стрелочник" – ванинская таможня. Технику из строя пришлось-таки вывести. Правда, нетерпеливые продавцы, по последним данным, ценное оборудование попросту взорвали".

Бывший ТАКР «Адмирал Горшков», переоборудуемый в авианосец для индийских ВМС, перед выводом из сухого дока

Корабельный МиГ-29К

Более всех прослужил ТАКР «Киев», но после пожара, случившегося на нём во время проведения заводского ремонта, корабль превратился в груду металла и в 1994 г. был выведен из боевого состава флота. Правительство РФ решением от 6 сентября 1997 г. постановило продать корабль на металлолом. Через посреднические фирмы его приобрел Китай.

Летом 2001 г., после прибытия корабля в Китай, правительство КНР постановило переоборудовать его в музей. В 1994 г. Китай купил ТАКР "Минск" и недостроенный "Варяг". По планам строительства флота к 2015 г. китайцы планируют иметь в составе ВМС два авианосца и два-три вер– толётоносца. По некоторым данным, к строительству своего авианосца китайцы уже приступили, второй, по своим характеристикам весьма похож на "Варяг", а в качестве вертолётоносцев прекрасно подходят "Минск" и "Киев". Фактически Китай получил весь авианосный флот ВМФ России.

Чётвёртый корабль этой серии "Адмирал Горшков", сданный флоту в 1987 г., реально прослужил пять лет и совершил лишь один дальний поход в Средиземное море. Когда 2 февраля 1992 г. корабль подошёл к причалам мурманского судоремонтного завода "Севморпуть", никто не думал, что навигационный ремонт затянется на много лет. С сентября 1996 г. деньги на ремонт крейсера перестали поступать, а ведь год стоянки корабля в доке обходился порядка 20 млн. долларов.

После посещения корабля индийскими адмиралами в 1996 г. стало ясно – он выставлен на продажу. Возможно, ТАКР "Адмирал Горшков" повезло (но не российскому ВМФ), когда в подписанной декларации о стратегическом партнёрстве между Россией и Индией поставили точку в его драматической судьбе. После модернизации палубы на корабле должны были разместиться 16 самолётов МиГ-29К и несколько вертолётов. Руководители полагали, что контракт России выгоден, так как Индия приобретает не только корабль, но и самолеты МиГ-29К, а поскольку модернизировать крейсер предполагалось в Северодвинске, предприятие может, наконец-то получить деньги.

А ведь в своё время рассматривались различные варианты дальнейшего использования ТАКР "Горшков", по поводу чего даже состоялось заседание Госдумы. В качестве первого варианта предлагалась глубокая консервация, пока не появятся средства на ремонт. Мировой опыт давал этому ряд примеров, когда консервировались, а затем модернизировались и вводились в боевой состав корабли, участвовавшие во Второй мировой войне. Без особых доработок на СФ считали возможным переоборудовать ТАКР в противолодочный, посадив на него группу вертолётов. И наконец, по варианту, предложенному Санкт-Петербургским Невским проектно– конструкторским бюро (НПКБ), предлагалось модернизировать корабль в авианосец с трамплинным взлётом и аэрофинишёрной посадкой для самолётов МиГ-29. Впрочем, средств на такую модернизацию не было.

Создавалось впечатление, что первые авианесущие корабли программировались на бесперспективность, они должны были "показывать флаг", а это далеко не боевые качества. Именно такое заключение можно сделать из анализа их боевых возможностей и состава вооружения. Не исключено, что положение было поправимо, но некогда великая держава к этому времени развалилась на отнюдь не дружественные государства. Следовало не поддаваться амбициям, а всесторонне оценить: способна ли страна с разрушенной экономикой содержать и эксплуатировать авианосцы.

(Продолжение следует)

Александр ЩЕРБАКОВ