Текст книги "Вертолёт, 2012 № 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

«Конверс Авиа»: с Ми-2 от полюса до полюса

Если кто и почувствовал на себе все прелести эксплуатации винтокрылых машин в экстремальных условиях, так это специалисты авиакомпании «Конверс Авиа», имеющие в этой области опыт без малого двух десятилетий. Обширная география полетов их Ми-2 дает им право непредвзято судить о достоинствах и недостатках этой машины.

ЗАО «Авиакомпания Конверс Авиа» эксплуатирует вертолеты Ми-2 с самого начала своей деятельности – с февраля 1995 года. Базовый аэропорт авиакомпании – Тверь (Змеево).

ЗАО «Авиакомпания Конверс Авиа» в настоящий момент является российским эксплуатантом вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТВ (АМТ), Ми-2, R-44.

Основная деятельность нашей авиакомпании – авиационные работы и воздушные перевозки на вертолетах на территории РФ и за рубежом. Авиакомпания имеет: оборудованные вертолеты с действующими сертификатами летной годности, необходимые сертификаты и лицензии Росавиации, подготовленный летно-технический состав с большим опытом работы в различных регионах, включая горную местность, Крайний Север, Арктику, Ближний Восток и Африку.

В собственности авиакомпании 14 вертолетов Ми-2, основная часть из которых в состоянии летной годности. Почти два десятилетия эксплуатации этой уникальной машины позволяют сделать вполне определенные выводы о ее востребованности в настоящее время при наличии большого количества предложений зарубежных фирм. Приведем основные данные машины: Ми-2 – двухдвигательный вертолет, приспособленный к эксплуатации в жестких климатических условиях, включая низкие температуры и полеты в условиях обледенения.

Ми-2 за историю эксплуатации имеет огромный налет при использовании в разных видах авиационных работ. Он доказал свою высокую надежность исходя из соотношения авиационных инцидентов и происшествий к налету часов.

Ми-2 является одним из самых распространенных легких многоцелевых вертолетов, активно используемых в гражданской авиации России и многих других странах мира.

Это вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и трехопорным шасси. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ГТД-350 и главного редуктора ВР-2. Мощность каждого двигателя составляет 400 л.с. Экипаж состоит из 1-2 человек.

Все это диктует и области применения этой машины в нашей компании:

• аэровизуальные полеты, аэрофотосъемка;

• перевозка до 6-7 пассажиров;

• перевозка грузов в грузовой кабине – до 700 кг;

• поисково-спасательные и санитарные работы;

• сельскохозяйственные работы (опрыскивание химикатами);

• учебно-тренировочные полеты;

• ледовая разведка;

• спортивное применение.

Вот некоторые особенности Ми-2, которые делают его особенно привлекательным при использовании в малых авиакомпаниях:

Для перевозки грузов.

Грузопассажирская кабина вертолета Ми-2 имеет возможность демонтажа пассажирских сидений. Для погрузочных работ и посадки пассажиров в хвостовой части вертолета открывается широкая дверь.

Максимальная загрузка зависит от дальности полета, высоты посадочных площадок над уровнем моря, температуры воздуха и других факторов и составляет до 700 кг.

Ми-2 на Северном полюсе

Для перевозки пассажиров.

Для перевозки 6-7 пассажиров в кабине Ми-2 предусмотрены мягкие сиденья со спинкой. Кабина имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолет даже в условиях Крайнего Севера.

Возможны различные виды отделки салона Ми-2, включая велюровые ткани и натуральную кожу (VIP-исполнение).

Нами рассматривалась возможность замены Ми-2 зарубежными аналогами, поскольку отечественная авиапромышленность машин такого класса до сих пор не выпускает. К вертолету предъявлялись следующие требования (кстати, это основные требования наших заказчиков):

1. Число газотурбинных двигателей: 2.

2. Топливо: авиационный керосин ТС-1.

3. Грузоподъемность: минимум 700 кг.

4. Количество пассажиров: 5-6.

5. Экипаж: 1-2.

6. Размер грузопассажирской кабины и дверей: не менее чем у Ми-2.

7. Относительно утилитарный салон.

8. Наличие эффективной противообледенительной системы (лопасти, двигатели, остекление кабины пилотов) для полетов в условиях обледенения.

9. Шасси: желательно колесное, предназначенное для посадок на мягкий грунт и на снег.

10. Минимальный межремонтный ресурс планера – 1500-2000 ч.

11. Минимальный межремонтный либо назначенный ресурс основных агрегатов вертолета (двигатели, лопасти несущего винта, рулевой винт и т.д.) – 1000-1500 ч.

12. Возможность не ангарного хранения в любое время года при любых климатических условиях.

13. Возможность полетов в условиях атмосферных осадков.

14. Эффективная система обогрева кабины (при температуре воздуха до минус 40°C).

15. Наличие российского сертификата типа.

16. Организованное в РФ снабжение запасными частями и агрегатами (складская программа или срок поставок в Москву со дня заявки – максимум трое суток).

17. Желательна возможность проведения в РФ ремонта планера и двигателей (сроки ремонта – до 2 мес.).

18. Желательно наличие в РФ тренажера для летного состава.

Кроме того, эксплуатация вертолетов подразумевает большой налет часов в условиях северных равнинных районов при температурном диапазоне от минус 45 до плюс 35°C. Годовой налет каждого вертолета составляет 800-1100 часов.

Учитывая, что стоимость летного часа (конечная и наиболее важная составляющая для заказчиков) легкого вертолета должна быть ориентировочно вдвое меньше, чем стоимость летного часа вертолета Ми-8Т (это требования рынка авиационных работ), то становится понятным отсутствие реальных предложений и альтернатив вертолету Ми-2.

Впрочем, даже если откинуть финансовую составляющую, то вариантов воздушных судов с таким набором характеристик крайне мало, и ни одна из них не может до сих пор рассматриваться для реализации программы обновления парка Ми-2.

ДмитрийЖелязков заместитель Генерального директора ЗАО «Авиакомпания «Конверс Авиа» по организации перевозок и авиационных работ

П Р О И З В О Д С Т В О

«Доводы рассудка» в вертолетостроении

Двигатели для винтокрылых птиц корпорации «Мотор Сич» пятого поколения – несущая сила российских вертолетов сегодня и на перспективу.

Недавно выступая на пресс-конференции по итогам переговоров со своим американским коллегой Б. Обамой, Президент России Д.А. Медведев посоветовал некоторым особо ретивым кандидатам на руководство Белым Домом «внять доводам рассудка», имея ввиду неприемлемость риторики «холодной войны» в российско– американских отношениях. Оставляя за скобками суть и посыл этого комментария на злобу дня, обращает на себя внимание гениальная фраза «доводы рассудка». Именно это определение отражает многие не только геополитические проблемы, но и ряд перекосов во внутренней российской политике, особенно промышленной.

Какая может быть стратегия национальной безопасности, в том числе, контроль над положением в особый период, если страна добровольно или под натиском прожорливых лоббистов, отказывается от собственного технологического суверенитета и отдает важнейшие отрасли в практически безвозмездное пользование западному капиталу? Именно такие мысли приходили на ум при посещении прошлых показов индустриальных достижений, в том числе по вертолетостроительной тематике. Авиасалон Helirussia-2011, например, при всей своей декларативности и умению «мягко стелить» обманул надежды специалистов. Менеджерский подход а-ля «купи-продай», непонимание того, в каком продукте нуждается Россия, заматывание перспективных проектов российских заводов-изготовителей и КБ, а также ориентация на организацию простой отверточной сборки западных образцов техники привели к ожидаемым последствиям превалирования на выставке иноземной (даже если ее называют российской) продукции.

Такая политика неизбежно приводит к вымыванию российской инженерной науки, утрате еще оставшихся высокопрофессиональных кадров, лишению предприятий заказов, сворачиванию кооперации, дающей колоссальный макроэкономический эффект для смежных отраслей.

Впрочем, обо всех этих «блохах» на теле перспективной отрасли промышленности автор уже неоднократно писал в своих материалах.

Честно признаться, собирался и сейчас, но то ли фраза Медведева о «доводах рассудка» так подействовала на российских чиновников, то ли государство действительно решило повернуться лицом к стратегическим видам деятельности (закачка в банки миллиардов для целей выживания промышленных предприятий в период кризиса 2008-го не в счет, так как ее эффект нулевой), но прогресс налицо. И этот прогресс как раз заключается в попытке сдвинуть перекос в вертолетостроении в пользу отечественного и того, на что способна российско– украинская кооперация.

Может быть поэтому, в этом году холдингу «Вертолеты России» не придется сотрясать воздух 214-ю произведенными вертолетами (во времена плана эту задачу могло осилить одно предприятие в квартал), а говорить о заделах, технологическом превосходстве, уникальных инженерных разработках наших школ и, конечно, о двигателях – не картонно-бумажных, которые мастерят юноши в творческих кружках, а о настоящих, устремленных в будущее, на голову превосходящих западные аналоги. Ими «Вертолеты» (нужно отдать должное холдингу) уже озаботились.

АО «Мотор Сич» подписало, как его уже успели окрестить, «контракт века» с холдингом «Вертолеты России». Согласно документу, в течение 5 лет запорожцы поставят в Россию продукцию на общую сумму $1,2 млрд., что является своего рода рекордом во взаимоотношениях с российскими партнерами. В перечне заказанной продукции – порядка 1,3 тысяч двигателей для коммерческих вертолетов. Напомним, речь идет о двигателе ТВ3-117, предназначенном для вертолетов Ми-8/Ми-17 и Ми-24. Это первый контракт такого рода с вновь созданным российским концерном, хотя АО «Мотор Сич» является признанным лидером оснащения российских вертолетов своими моторами. Но сотрудничество то и дело заматывалось, обрастало паутиной барьеров и препон со стороны российских чиновников, ратовавших за мифическое импортозамещение, суть которого заключалась в свертывании налаженных кооперационных проектов с Запорожьем и откровенных преференциях западному производителю. Подумать только: как в принципе можно отказаться от поставок «сердца» машины, без которого не будет не только машины, но и просядет целая отрасль? Теперь, когда справедливость отчасти восторжествовала, сотрудничество станет более динамичным и позволит российской стороне лучше и качественней планировать коммерческое вертолетостроение. Тем более что заложенная в контракт модификация – лишь малая толика того, что может предложить российским друзьям запорожское предприятие, как по ассортименту, так и по количеству.

«Мотор Сич» – основной производитель двигателей для военной и гражданской вертолетной техники РФ. Серийно производятся двигатели ТВ3-117 (для вертолета Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»). ТВ3-117, разработанный еще в 1970-х гг., устанавливался на 95% вертолетов фирм Миля и Камова. ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15-20% характеристиками мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.

Отдельной строки заслуживает тот факт, что производство новых двигателей предприятие осуществляет за счет собственных средств при минимальном участии государства. Особый пласт работы – модернизация вертолетов Ми-8Т и Ми-2 с дальнейшим созданием на их базе новых вертолетов Ми-8МСБ и МСБ-2. Специально для придания динамики работе по последним в структуре УГТ предприятия произошли организационные изменения – появилось новое бюро вертолетов и редукторов. Оно нацелено на разработкуи обеспечение требований по технологичности модернизируемых и проектируемых КТУ вертолетов и редукторов, проектирование средств технологического оснащения для их изготовления, испытания и обслуживания.

Эти работы уже увенчались успехом. Дело в том, что «ахиллесовой пятой» вертолета Ми-2 был его слабый двигатель. Под задачу ремоторизации Ми-2М был создан турбовальный двигатель АИ-450М (расход топлива – всего 165-170 кг/час, мощность – 465 л.с). Мотор выполнен по двухроторной схеме, включающей ротор газогенератора и ротор свободной турбины. Свободная турбина передает мощность редуктору, который установлен спереди двигателя, через вал, проходящий внутри вала ротора газогенератора. Двигатель может устанавливаться на многие типы легких вертолетов и обеспечивать бесперебойный полет в самых разных климатических условиях и регионах мира. Это позволит поднять летно-технические характеристики самого вертолета. Опытно-конструкторские работы по вертолету МСБ-2 (так назван модернизированный Ми-2) будут проведены на базе Винницкого авиазавода в этом году, а первые серийные экземпляры должны увидеть небо в 2013-м. Разработан и производится базовый турбовальный АИ-450 мощностью 400 л.с. для применения на вертолетах типа Ка-226.

Обширные инвестиции в вертолетную тематику и сотрудничество с украинскими предприятиями позволили АО «Мотор Сич» в кратчайшие сроки выдать на-гора два первых модернизированных Ми-2. Усовершенствованные машины, полностью готовые к выполнению функциональных задач, являются результатом совместной работы с Винницким предприятием. Последнее оказалось на грани банкротства, и сейчас завершается согласование технических формальностей по передаче завода под контроль запорожской корпорации. Каждый из сошедших со стапелей вертолет обошелся в $850 тыс., на очереди еще десять аналогичных летательных аппаратов. В ближайшие годы «Мотор Сич» планирует увеличить инвестиции, нарастить объемы производства в Виннице, если, конечно, украинские чиновники, более озабоченные приватизационными схемами подобно их российским коллегам, не внемлют «доводам рассудка».

О подобных доводах не приходится говорить на белорусской земле. Там соображения экономической целесообразности и защиты отечественных товаропроизводителей всегда превалировали над традиционными контрпродуктивными чиновничьими желаниями. Это дало АО «Мотор Сич» возможность с одобрения белорусского лидера А.Г. Лукашенко приобрести контрольный пакет Оршанского авиаремонтного завода, тем самым войдя на территорию Единого экономического пространства (ЕЭП) полноправным участником хозяйственной деятельности. И на этом фронте «Мотор» сразу же перешел к делу. В Оршу с помощью перспективного и надежного запорожского инвестора уже поступили на ремонт два вертолета Ми-8Т, и заключен контракт на поставку еще пяти таких вертолетов, которые будут модернизированы с Ми-8Т в Ми-8 МСБ. Другими словами, на старых винтокрылых машинах будут устанавливаться моторы пятого поколения украинских разработчиков, которые позволят увеличить грузоподъемность на 1,5 тонны, а высоту поднятия – с 2700 до 8100 метров.

Ми-17 с двигателем компании «Мотор Сич»

Но и эта ступень для амбициозных моторостроителей промежуточная, впереди – освоение двигателя шестого поколения.

Перспективная цель для АО «Мотор Сич» – наладить серийное производство собственного вертолета с приемлемыми летнотехническими характеристиками. Удачным решением инженерам предприятия представляется ремоторизация вертолета Ми-8 – замена морально устаревших двигателей ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ4Е (далее – 4Е). Двигатель отличается от штатного (ТВ3– 117ВМА-СБМ1В) тем, что у него имеется электрический запуск, и генератор установлен на коробку самолетных агрегатов двигателя. 4Е может успешно эксплуатироваться на вертолетах типа Ми-8Т за счет того, что обеспечена смазка двигателя – узла муфты свободного хода главного редуктора. Это принципиальное отличие редуктора ВР-8 от того, который устанавливается на Ми-17, и необходимый минимум для адаптации данного двигателя к вертолету. Проведенные в Феодосии испытания показали, что параметры полученного вертолета Ми-8МСБ с новыми двигателями приближены к аналогичным данным вертолета Ми-8МТ, что должно удовлетворить многих заказчиков, особенно из стран Африки, а также стран с высокогорным рельефом местности. Новый двигатель, в отличие от старого ТВ2-117, обеспечивает динамический потолок 6,3 тыс. м., при этом цена вертолета Ми-8МСБ в несколько раз меньше цены вертолета 1 категории Ми-17 (от $10 до $17 млн.). Удачно проведенные испытания Ми-8МСБ позволили предприятию получить сертификат типа на него и сертификат разработчика. Последний дает право вносить изменения в конструкцию вертолета без согласования с разработчиками вертолета Ми-8. Следующая задача – сертификация производства вертолетов как необходимое условие для их серийного выпуска.

Не обошлось на Helirussia-2012 и без других изюминок моторного ряда.

УГТП-1000

Д-436Т1

АИ 450М для Ми-2

Предмет особой гордости АО «Мотор Сич» – двигатель МС-500, предназначенный для новых вертолетов взлетной массой 4-6 тонн (самая массовая и востребованная размерность в мире). Для сравнения: МС-500 по тактико-техническим характеристикам, в том числе по параметрам шумности, на порядок превосходит зарубежный аналог канадской фирмы Pratt amp; Whitney (PW207K).

Для применения на тяжелом вертолете Ми-46 ведутся работы по созданию турбовальной модификации АИ-8000В на базе газогенератора турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-222-25. А на базе турбовинтовентиляторного Д-27 создается турбовальная модификация АИ-127 максимальной мощностью14500 л.с. для тяжелых транспортных вертолетов.

Для модернизации транспортного вертолета Ми-26Т ведутся работы по двигателю АИ-136Т1, который является дальнейшим развитием знакомого всем мотора Д-136.

И, наконец, визитная карточка предприятия – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, аналогов которому, можно определенно сказать, в мире нет. Новый запорожский двигатель не является конкурентом ВК-2500 и очередной улучшающей модернизацией заслуженного вертолетного двигателя ТВ3-117. Новое изделие ОАО «Мотор Сич» – модернизация самолетного ТВ3-117ВМА-СБМ1, который ныне установлен на Ан-140. Он создан запорожским ОКБ «Ивченко-Прогресс». За несколько лет летной эксплуатации в различных условиях он показал себя достаточно хорошо. В отличие от всех ранее модернизированных двигателей ТВ3-117, в этой новой разработке запорожцев применены более надежные и экономичные компрессор и его турбина, силовая турбина и другие агрегаты. Преимущества нового двигателя в том, что он может сохранять мощность при эксплуатации до более высоких температур. В прошлом году на испытаниях в Конотопе на базе украинских ВВС Ми-8 с новым двигателем буквально удивил тем, что без промежуточных остановок при подъеме для охлаждения агрегатов, достиг высоты 8100 метров всего за 13 минут.

Год назад начались государственные стендовые испытания (ГСИ) двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для нужд российских Военно-воздушных сил. Площадкой для проведения испытания был выбран 218-й авиаремонтный завод, расположенный в городе Гатчина под Санкт-Петербургом. Серийно новый двигатель для вертолетов также планируется производить в Гатчине на ОАО «218 АРЗ». Таким образом, будет решена задача выпуска этого мотора именно на территории России. Первое время, когда военный завод будет осваивать технологию, отлаживать само производство, в Гатчину из Запорожья будут поставляться уже готовые узлы и агрегаты для сборки новых двигателей. А в дальнейшем там будет развернуто полномасштабное производство всего изделия.

Сергей Ткачук

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

Развитие компетенций ОАО УКБП на базе инновационных разработок

Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, как одно из ведущих предприятий авиаприборостроительной отрасли России, осознавая значимость инновационных проектов и реализуя их, всегда идет в ногу со временем. Этому способствуют постоянная конкуренция на рынке авионики, быстро меняющаяся внешняя среда и условия, в которых приходится работать предприятию.

Специализированные выставки и форумы – это не просто возможность для демонстрации достижений наукоемких проектов, но и отличная диалоговая площадка для обмена опытом, проведения научных дискуссий в области авиационных разработок, закрепления и выстраивания партнерских отношений с другими предприятиями отрасли. Ульяновское конструкторское бюро приборостроения является активным участником крупнейших отраслевых мероприятий и всегда в полном объеме использует все возможности, которые они открывают.

Из прошедших в этом году выставок особо нужно отметить Международную выставку вертолетной индустрии «HeliRussia-2012», проходившую с 17 по 19 мая в Москве. Уже несколько лет подряд ОАО «УКБП» является постоянным участником этого крупного мероприятия. Экспозиция предприятия была одной из самых масштабных и включала наиболее перспективные изделия и текущие проекты в области разработки комплексов бортового оборудования вертолетов и их составных частей. Особым интересом посетителей стенда пользовался макет кабины вертолета Ми-171А2 с комплексом бортового оборудования КБО-17, а также проекты комплексов БРЭО вертолетов Ка-226Т для МЧС России и ОАО «Газпром». Наибольший интерес, в первую очередь у эксплуатантов, вызвали проекты по оснащению серийных вертолетов «Ми» и «Ка» комплектом оборудования для улучшения ситуационной осведомленности, предотвращения столкновения с препятствиями, измерения составляющих вектора путевой скорости и угла сноса. Итоги выставки показали, что сегодня вертолетная индустрия активно и успешно развивается, открывая новые и перспективные рынки перед ОАО «УКБП», как центра компетенции Концерна «Авиаприборостроение» по БРЭО гражданских вертолетов.

С 27 июня по 1 июля в г. Жуковском Московской области Ульяновское конструкторское бюро приборостроения в составе Концерна «Авиаприборостроение» стало участником Второго Международного Форума «Технологии в машиностроении – 2012».

В рамках этого мероприятия состоялась выставка, где в составе объединенной экспозиции было продемонстрировано высокотехнологичное БРЭО, поставляемое предприятиями Концерна на современный авиационный рынок. Основной акцент был сделан на создание оборудования для перспективного среднемагистрального самолета МС-21. Разработки Ульяновского КБ приборостроения заняли достойное место на стенде и пользовались неизменным успехом у специалистов и гостей выставки, которые отметили инновационную направленность деятельности предприятий ОАО «Концерн «Авиаприборостроение», в особенности ОАО «УКБП», в части создания БРЭО для самолета МС-21.

Почетными гостями экспозиций на вышеперечисленных выставках были: заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин, Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, руководители крупных предприятий и ведомств, представители зарубежных компаний. Такой интерес обусловлен высокой технологичностью, новизной и качеством оборудования, разрабатываемого ведущими специалистами Ульяновского КБ приборостроения.

В ближайшее время предприятие примет участие в 6-ой международной выставке «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование – 2012» в Казани и Международном авиатранспортном форуме «МАТФ-2012» в Ульяновске.

В рамках данных мероприятий Ульяновское КБ приборостроения представит участникам свои инновационные разработки и продемонстрирует их возможности. По вертолетной тематике будут представлены комплекс бортового оборудования КБО-17 для вертолета Ми-171А2 и его модификации Ми-171А2В. В 2010 г. ОАО «УКБП» выиграло тендер, объявленный ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ОАО «Вертолеты России», по определению головного исполнителя по разработке КБО данного вертолета, «глубокой» модернизацией вертолета Ми-171. К настоящему моменту ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «УКБП» и предприятия кооперации завершили разработку рабочей конструкторской документации и приступили к сборке и оснащению первого опытного вертолета.

Также на предприятии ведутся работы по другому крупному проекту, реализуемому по техническому заданию ОАО «Камов», – создание комплекса бортового оборудования КБО-226Т, который обеспечивает расширение тактико-технических характеристик вертолета, условий применения и устанавливаемых пилотажных минимумов. ОАО «УКБП» совместно с ОАО «Камов» созданы два прототипа вертолета для обеспечения участия ОАО «Рособоронэкспорт», представляющего Российскую Федерацию, в тендере на поставку легких многоцелевых вертолетов разведки и наблюдения, объявленном ВВС Индии. В настоящий момент идет активная фаза разработки рабочей конструкторской документации для создания первого опытного образца вертолета.

Специфика инновационной деятельности ОАО «УКБП» требует особого внимания к подготовке инженерных кадров. На предприятии разработана и успешно претворяется в жизнь кадровая политика, соответствующая современным достижениям теории и практики работы с персоналом. Совместно с Правительством Ульяновской области разработана программа привлечения и закрепления молодых специалистов на предприятиях авиастроительной отрасли. Данная программа предусматривает мероприятия по подготовке, переподготовке, повышению квалификации молодых специалистов по требованиям, соответствующим специфике современных разработок, а также меры социальной и материальной поддержки, в том числе по улучшению жилищных условий.

Ульяновское КБ приборостроения тесно сотрудничает с ВУЗами Ульяновска, Казани, Самары и других городов. На предприятии действует филиал кафедры «Измерительновычислительные комплексы» Ульяновского государственного технического университета, ежегодно выпускающий 15-20 инженеров-исследователей. УКБП уделяет большое внимание подготовке ученых и специалистов высшей квалификации. На предприятии работает 1 доктор и 18 кандидатов наук, постоянно растет число аспирантов.

Реализация инновационных проектов, организация научно-практических мероприятий, участие в крупных отраслевых выставках являются подтверждением непрерывного развития предприятия и устремленности в будущее. Перед коллективом ОАО «УКБП» стоят большие задачи, реализация которых способствует достижению стратегических целей предприятия, формированию его конкурентных преимуществ и закреплению тем самым позиций Ульяновского конструкторского бюро приборостроения как ведущего предприятия в области разработок и производства авионики.

Г Е О Г Р А Ф И Я