Текст книги "Вертолёт, 2012 № 02"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Вертолёт, 2012 № 02

Российский информационный технический журнал

№ 2 [55] / 2012

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии А. Нагаева, Г. Милуцкого, Н. Хиневой, М. Константинова. На 1 стр. обложки – 47-й Чемпионат России по вертолетному спорту, фото Г. Милуцкого. На 4 стр. обложки – Ми-2 на Камчатке, фото А. Нагаева.

А В И А С А Л О Н

Картинки с выставки: HeliRussia-2012

Бог создал Россию для вертолетов.

Игорь Сикорский

С 17 по 19 мая в Москве состоялось одно из крупнейших событий в области современной авиации – 5-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2012. С ней Россия как бы заново открывает для себя винтокрылые машины. И, глядя на многочисленные экспозиции (вполне доступных по цене некоторых моделей для определенной категории населения) вертолетов, невольно приходишь к выводу, что скоро они реально смогут стать повседневным видом транспорта. Ведь сегодня даже права на управление вертолетом можно получить точно так же, как и автомобильные: окончив специальные курсы и пройдя соответствующую медкомиссию. Вот такие перспективы открылись посетителям столичного выставочного центра «Крокус Экспо».

Кстати, именно так собирается поступить исполняющий обязанности вице-премьера Дмитрий Рогозин. О намерении записаться на курсы пилотов-вертолетчиков он заявил в своей речи на торжественном открытии авиасалона. А присутствовавший на церемонии открытия исполняющий обязанности министра промышленности и торговли Денис Мантуров такие курсы уже окончил и получил права на управление легкими вертолетами. Действительно, вертолет постепенно перестает быть уделом исключительно военных и становится все более доступным средством транспорта. Интерес к этим уникальным летательным аппаратам год от года растет, что наглядно продемонстрировала прошедшая в Москве выставка. Продемонстрировала она и другое – глобальное наступление на отечественный вертолетный рынок зарубежного производителя в виде стоящих шпалерами Robinson^ и прочих Ве11'ов, и наш довольно робкий ответ в виде летающего без окончательной сертификации казанского «Ансата» и пока еще вообще не летающего Ка-62 в гламурно-пассажирском варианте. Об оборонке, на страже интересов которой прямо у входа в павильон застыл Ми-28Н – «Ночной охотник», – мы не говорим: там пока еще свои позиции Россия удерживает. Итак, что мы имеем в активе и пассиве?

AW139 – сделано в России

«Августейшая особа»

Дождались! Или, наоборот, с многоточием вместо восхищения?.. Управляющая компания «Вертолеты России» совместно с компанией Augusta Westland начала сборку легких вертолетов AW139 на собственном заводе в России. По словам заместителя министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, проектная мощность завода позволит собирать до 20 легких гражданских вертолетов в год, а на проектную мощность завод должен выйти к 2015 году. Управление заводом осуществляется компанией HeliVert – совместным предприятием, созданным «Вертолетами России» и итальянской Augusta Westland. Планируется, что к 2016 году 40% комплектующих будет производиться в России, а остальная часть – в Италии. По словам Мантурова, цель СП в том, чтобы доля компонентов, произведенных в России, достигла 50%.

AW139 – двухдвигательный транспортный вертолет того же класса, что Bell 412 и Sikorsky S-70. В нем воплощено много новых технических решений, и в настоящее время он успешно экспортируется производителями во многие страны мира. Разработка AW139 началась с проекта фирмы Agusta-Bell АВ139. Прототип этой машины впервые взлетел 3 февраля 2001 года на заводском аэродроме Augusta в Верджиате. Первый серийный вертолет поднялся в воздух 24 июня 2002 года, а поставки начались в 2003-м. Когда Bell продала свою долю фирме Westland и вышла из проекта, обозначение сменили на AW139. В настоящее время вертолет эксплуатируется примерно в 30 странах.

Два двигателя Pratt amp; Whitney (Канада) РТ6С-67С, мощностью 1531 л.с. (1142 кВт), обеспечивают вертолету впечатляющие характеристики с максимальной взлетной массой 6400 кг. AW139 обладает более высокой энерговооруженностью, чем любой другой средний двухдвигательный вертолет своего класса и имеет высокую крейсерскую скорость при всех вариантах нагрузки, даже в сложных погодных условиях. Однако полная защита от обледенения предоставляется как опция.

Вертолет полностью удовлетворяет самым жестким международным стандартам безопасности. Это позволило отнести его к категории «А» (возможность летать с полной массой на одном двигателе) без ограничений в широком диапазоне эксплуатационных условий, в том числе в жарком и высокогорном климате. Это полезное качество открыло в свое время вертолету дорогу на рынки Среднего и Дальнего Востока, а также России.

На потенциальном мировом рынке по замене тысяч устаревающих вертолетов этого класса ожидается острая конкуренция, но AW139 рассматривается как серьезный претендент на лидерство. Что уж говорить о конкуренции с ним на рынке российском…

Ми-28Н – «Ночной охотник»

Реалии нашего времени

Зато вполне в духе нашего времени и рынка продукция украинского концерна «Мотор Сич». Его специалисты, без преувеличения, весьма преуспели в модернизации устаревающих моделей Ми-8 и Ми-2, оснащая еще вполне дееспособный планер этих надежных, как и вся бывшая советская оборонка, машин современными двигателями и авионикой. Возрожденный Ми-8 после «обработки» кудесниками из «Мотор Сич» еще не один год прослужит хозяевам верой и правдой.

На выставке на отдельной площадке ОАО «Мотор Сич» демонстрировало вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4E. Первый полет вертолета Ми-8Т с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е состоялся 10 ноября 2010 года на аэродроме «Мотор Сич». Испытания, проведенные в Феодосии, показали, что параметры модернизированного вертолета приближены к аналогичным показателям вертолета Ми-8МТ. На Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 штатный динамический потолок составляет 4500 м на вертолете Ми-8МСБ уже достигнута высота 6300 м. Таким образом, Ми-8МСБ уже опережает Ми-17 (5000 м) и приближается к Ми-17В-5 с двигателями ВК-2500 (6400 м). В «Мотор Сич» говорят, что цена модернизированного Ми-8МСБ будет в 2-2,5 раза меньше, чем Ми-17.

Модернизированные вертолеты будут иметь ресурс 10-16 лет. Глава совета директоров предприятия Вячеслав Богуслаев сообщил, что запущен проект выпуска модернизированных вертолетов Ми-2МСБ с двигателями АИ-450М. На 2013 г. есть заказ от МЧС на 22 таких вертолета. В настоящий момент на участке сборки вертолетов «Мотор Сич» в Запорожье находятся около десятка вертолетов Ми-2. На вертолетах планируется также устанавливать панель управления с ЖКИ производства киевского ОАО «Научно-технический комплекс «Электронприлад».

В. Богуслаев уточнил, что стоимость модернизированного вертолета составит $4,5 млн., тогда как новый вертолет стоит $15 млн. Ресурс будет продлен на 8-16 лет.

База для такой модернизации на Украине имеется: в перечне на отчуждение излишнего вооружения и техники – 132 вертолета Ми-8Т, а на ответственном хранении «Авиакона» находятся 68 вертолетов Ми-2. В авиационном регистре Украины, по состоянию на 2010 год, было зарегистрировано 216 вертолетов. За последние 5 лет с регистрации снято 206 единиц или 48,8% от общей численности парка на 2006 год (Ми-2, Ми-8, Ми-26 сроком эксплуатации свыше 35 лет). Общая потребность Украины в вертолетах, по оценкам «Мотор Сич», составляет 400-460 единиц, в том числе для народного хозяйства – 300; МЧС, МВД, пожарной охраны, санитарной и пограничной служб – 100-160.

Прозвучала также идея о необходимости создания холдинга «Вертолеты Украины», в состав которого на правах концессии целесообразно включить государственное предприятие Минобороны «Конотопский авиаремонтный завод «Авиакон», Севастопольское авиационное предприятие, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Чем мы действительно можем гордиться, так это тренажерными комплексами от питерской компании «Транзас». Динамический тренажерный комплекс поставляется практически для любой модели самолета и вертолета и выполняется под заказ. Просто кабина реального летательного аппарата «отпиливается» по пятый шпангоут, наполняется современной цифровой начинкой. Специалисты заказчика по эксплуатации данного типа машины даже замеряют динамические нагрузки на органах управления в тренажере, чтобы они соответствовали реальности. Восемь (а для Су-35 – 12!) видеопроекторов создают «за бортом» полную иллюзию полета, а разработанный компанией симулятор «Аврора» настолько уникален, что позволяет при снижении, например, получить детализацию до различимости травы и листвы на деревьях. Правда, и занимает вся эта «красота» почти 200 гигабайт дискового пространства. Но оно того стоит!

Стенд ОАО «Мотор Сич»

Ка-62 – пассажирская «Касатка»

Различными компаниями было представлено: навигационное оборудование, оборудование для мобильных аэродромов, системы предсказания погоды, навигационные приборы и многое другое, что так или иначе связано с вертолетной индустрией.

Отдельное место в экспозиции HeliRussia-2012 занимала экспериментальная разработка отечественных и чешских конструкторов – скоростной вертолет RUMAS. Машины этого типа выполнены по схеме, которая, по мнению некоторых конструкторов, в новом веке станет доминирующей в вертолетостроении: укороченные несущие соосные винты и толкающий винт, расположенный в хвостовой части. Это обеспечивает высокую скорость и большую маневренность одновременно. Российско-чешские вертолеты смотрятся почти игрушечными, но это перспективные машины, готовые занять свое место в ряду винтокрылов нового поколения.

По словам генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Михеева, в XXI веке произойдет качественная смена вертолетных поколений. Место классических и, в общем-то, относительно тихоходных геликоптеров займут скоростные машины, сочетающие в себе возможности самолета и вертолета. Взлетать и садиться они будут вертикально, а летать – со скоростью около 500 км/ч на дальность до 1500 км без дозаправки.

Стоит подчеркнуть, что российские вертолеты широко эксплуатируются сегодня по всему миру и популярность их заметно растет, в отличие от других продуктов отечественного машиностроения. Поэтому самым заметным событием первого дня работы выставки вполне можно назвать презентацию вертолета Ка-62 – гражданского варианта Ка-60 «Касатка». Покрывало с натурного макета вертолета сдергивали Д. Рогозин и Д. Мантуров.

Дмитрий Рогозин лично представил публике вертолет, сказав: «Вы видите, какая красивая эта машина, это – «ласточка», вертолет совершенно другого поколения. Он показывает, что у нас большие планы не только в области военных, но и гражданских вертолетов».

«Мы рады представить участникам российского авиационного рынка проект нового среднего многофункционального вертолета Ka-62, – презентовал машину генеральный директор холдинга Д. Петров. – Новый вертолет сочетает в себе традиционные свойства российских вертолетов, он надежен и прост в управлении. При разработке Ка-62 особое внимание уделялось таким качествам, как экологичность и повышенная экономичность эксплуатации. Убежден, что расширенный функционал новой модели может обеспечить Ka-62 повышенный спрос со стороны наших традиционных заказчиков, а также заинтересует новых».

Ка-62 построен по одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Планируется, что лопасти винтов и планера более чем наполовину будут выполнены из композитных материалов. К другим особенностям Ка-62 можно отнести: пятилопастный несущий винт, наличие второго контура гидросистемы, колесное шасси повышенной энергоемкости, усиленную конструкцию фюзеляжа и узлов крепления основных агрегатов, а также амортизационные кресла для экипажа и пассажиров. В представленном варианте вертолет может оснащаться двумя двигателями Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. французской компании Turbomeca (такой двигатель демонстрировался на стенде рядом с вертолетом). Машина получит «стеклянную кабину» разработки санкт– петербургской компании «Транзас». В салоне размещаются 15 комфортабельных пассажирских кресел.

«Игрушка» Транзаса

Ультрасовременные разработки компании RUMAS

«Патриарх» вертолетостроения Сергей Сикорский

Производство вертолета Ка-62 планируется развернуть в ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс». Этот завод в 2012-2013 гг. должен поставить фирме «Камов» четыре фюзеляжа, которые в опытном производстве будут превращены в опытные образцы. Первый полет запланирован на август 2013 года. Получение сертификата типа в Авиационном регистре МАК и начало поставок ожидается в 2015 году. «Вертолеты России» также планируют сертифицировать Ка-62 в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA).

Внутри павильона демонстрировался новый вариант вертолета «Ансат» с салоном на 7 пассажиров. Судя по заводскому номеру, этот вертолет был изготовлен Казанским вертолетным заводом (КВЗ) для заказчика из Казахстана. Вероятно, поставки коммерческим заказчикам возобновятся после сертификации вертолета «Ансат» (ранее он носил название «Ансат-1М») с гидромеханической системой управления, которая должна завершиться до конца 2012 г.

«Ансат» стал первым вертолетом с ЭДСУ. Опытный вертолет Eurocopter ЕС 135 с такой системой взлетел в январе 2002 года. На серийных европейских машинах ЭДСУ должна появиться в 2012-2017 гг.

Выставка показала, что растет экспорт российских вертолетов. «За последние десять лет объем продаж вертолетной техники в суммарном выражении вырос в 12 раз. За последние четыре-пять лет количество поставляемых военных и военно-транспортных вертолетов выросло в пять раз»,– сказал глава делегации «Рособоронэкспорта» на выставке Григорий Козлов, уточнив, что в 2001-2011 гг. на экспорт было поставлено более 400 вертолетов. В конце июня Индия должна будет объявить результаты тендера на поставку 197 вертолетов, участие в котором принимают российские Ка-226Т и европейские AS550C3 Fennec. Глава корпорации «Оборонпром» Андрей Реус заявлял, что шансы на победу очень высокие – Ка-226Т на 100% соответствует всем техническим условиям тендера.

Во второй половине 2012 года «Рособоронэкспорт» намерен заключить с США контракт на поставку Афганистану дополнительной партии из десяти вертолетов Ми-17В-5. Эта поставка предусмотрена основным контрактом, заключенным в мае 2011 г., на 21 вертолет ($900 млн.) с опционом еще на 12 машин. В феврале 2012 года Россия и США заключили соглашение на поставку двух вертолетов, а в середине марта группа американских сенаторов обратилась к Государственному департаменту США с требованием расторгнуть вертолетную сделку с Россией. Поводом для такого требования стало военно-техническое сотрудничество России и Сирии. Госдеп, в свою очередь, отказался разрывать контракт, объявив, что его отмена повредит интересам США и помешает Афганистану самостоятельно обеспечивать национальную безопасность.

На выставке Д. Петров также сообщил о том, что ОАО «Вертолеты России» по контракту с ОАО НПК «ПАНХ» построит сервисный центр в Краснодарском крае. «Для того чтобы закрепиться на рынке, нам необходима работа с эксплуатантами и сервисной частью», – отметил он, добавив, что уже достигнут ряд договоренностей по созданию центров по обслуживанию машин. В планах холдинга – развитие сервисного центра в Китае уже до конца 2012 года, строительство аналогичного центра в Индии. Кроме того, планируется обеспечить услугами обслуживания и рынки продажи машин, считающиеся перспективными для холдинга, в число которых входят Бразилия и ЮАР.

В рамках информационного обмена между партнерами компания «ПАНХ», имеющая собственную базу технического обслуживания вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-26 и Ка-32 на Юге России, а также линейные станции ТО вертолетов в Мурманске, Афганистане и Казахстане, предоставит ВСК данные по состоянию и эксплуатации своего парка вертолетов и парков своих клиентов по техническому обслуживанию. Это даст возможность ВСК планировать потребности в запчастях и организовывать их своевременную поставку, а «ПАНХ» будет пользоваться правом первоочередности поставок запчастей по фиксированным ценам.

В ходе выставки ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг» (дочернее общество авиакомпании «ЮТэйр») и компания Turbomeca Germany GmbH подписали соглашение о создании сервисного центра по техническому обслуживанию двигателей и их компонентов производства фирмы Turbomeca.

Автожиры от Aut oGiroRussland

Стоит отметить также, что значительно ускорился и рост российского парка зарубежных вертолетов среднего класса. Лидером здесь остается компания Eurocopter. По словам коммерческого директора компании «Еврокоптер Восток» Артема Фетисова, в 2011 году в Россию было поставлено 16 вертолетов (AS 350, AS 355, EC 120, EC 130, EC 135). При этом Eurocopter принципиально отличается от своих конкурентов – в структуре их российского парка есть не только частные владельцы, но и ведомственные организации (МЧС, МВД, московская пожарная служба) и коммерческие операторы, включая нефтегазовые компании («ЮТэйр», «Газпромавиа»). Всего в 2011 году в Россию был поставлен 21 вертолет компании Eurocopter (в 2010 г. – 15, в 2009 г. – 9).

Без руля и без ветрил?

Что вполне в духе автожира – популярного во всем мире «вертолета без движка». Точнее, без привода на несущий винт. Уникальную машину винт только толкает, а основной ротор раскручивается встречным потоком воздуха и играет роль крыла. Пробег сокращается, безопасность, по сравнению с самолетом, увеличивается (ротор играет роль парашюта). Легкость пилотирования и обслуживания (сравнимая с автомобильной) и аналогичная цена позволяют использовать автожиры во многих отраслях народного хозяйства: от первоначального обучения вертолетчиков до обработки полей и воздушного патрулирования лесов.

Компания AutoGyroRussland представила на выставке HeliRussia-2012 расширенную линейку легких автожиров различного назначения.

Если на прошлой выставке были представлены три типа автожиров (MTOsport, Calidus и Cavalon), то в 2012 году их количество увеличилось вдвое – демонстрировались шесть автожиров: Cavalon, три автожира Calidus, на один из которых был установлен тепловизор, а также два новых автожира – гидроплан для сельхозяйственных работ MTOsport Agric и MTOmetla с видеокамерой для воздушных съемок художественных и документальных фильмов.

Экспозицию компании посетили заместитель председателя правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин и губернатор Московской области Сергей Шойгу.

Генеральный директор компании Руслан Устинов сообщил, что первоначально AutoGyroRussland предлагала на продажу в России два типа легких автожиров MTOsport с открытой кабиной и Calidus с закрытой кабиной. Впоследствии к этим двум типам присоединился более комфортабельный автожир Cavalon также с закрытой кабиной. Изначально все автожиры выпускались в Германии компанией Autogyro Gmbh и привозились в Россию на продажу. Постепенно в России стала осваиваться и сборка автожиров (с постепенным увеличением объема локализации производства в России) с последующей их продажей.

«На сегодня AutoGyroRussland имеет производственную площадку для сборки автожиров и собственное конструкторское бюро в подмосковном г. Жуковский, работающее в тесной связке с немецкими коллегами и партнерами», – сказал гендиректор.

По его словам, демонстрируемые на вертолетной выставке два новых типа автожиров созданы как раз с участием КБ в Жуковском и являются уже продуктом совместной работы с немецкими разработчиками. Базой для их создания послужил автожир MTOsport.

Первая машина представляет собой упрощенный до предела и в то же время имеющий возможность полного осуществления основной функциональной деятельности специализированный автожир с обозначением MTOmetla для киносъемочной работы. К автожиру MTOmetla с камерой для воздушных съемок был проявлен очень высокий интерес, в частности, телеканалами.

Автожир МТОmet1a разработан и предназначен специально для съемок в полете с самых сложных ракурсов. При помощи специального крепления на автожире может быть установлена камера любых производителей и любого веса. Эта машина уже была использована в съемках фильмов «Вий» 3D (кинокомпания «Маринс Групп Интертеймент») и «Ночные ведьмы» (кинокомпания «Стар Медиа»). «Стоит такой аппарат порядка 1,5 млн. рублей», – сообщил Р. Устинов.

Вторая новинка – сельскохозяйственный автожир MTOagric. Относительно базовой конструкции на сельскохозяйственном варианте автожира была изменена центровка, увеличен диаметр колес для посадки на грунт и установлен двигатель с турбонаддувом. Также на данном варианте автожира установлен бак для химикатов емкостью 120-130 л. Масса аппарата без снаряжения составляет 240-245 кг, а взлетная – 450 кг. Скорость полета автожира: максимальная – 165 км/ч, предельная – 185 км/ч. При запасе топлива в 34/68 л обеспечивается соответствующая дальность 300/600 км. Аппарат имеет рамную конструкцию. Масса дополнительного оборудования составляет 42 кг, а ширина опыления – девять метров.

Для мелкодисперсного распыления на автожире установлен распылитель немецкого производства. Однако в настоящее время ведутся переговоры с российскими изготовителями сельскохозяйственного оборудования, чтобы не везти такое оборудование из Германии и, следовательно, не проходить таможню. Поэтому можно считать, что в ближайшей перспективе на сельхозаппарате будет стоять практически отечественное оборудование.

Автожир «Казачок»

Следует отметить, что в Германии запрещено опылять поля с применением сверхлегких летательных аппаратов, можно только с вертолетов. Пилот автожира находится в специальном костюме. На автожире установлен небольшой прибор, который позволяет видеть все поле, выходить на нужную точку и моделирует заходы аппарата для распыления, которое производится с высоты 2-3 метров. На выставке демонстрируется первый экземпляр автожира сельскохозяйственного применения, прошедший все необходимые испытания. Интерес к этому аппарату огромный, и на выставке проведены многочисленные переговоры. «Автожир для сельского хозяйства весьма востребован из-за малой стоимости, низкой стоимости эксплуатации и существенной грузоподъемности для малого аппарата», – подчеркнул мой собеседник.

По его сведениям, в настоящее время в производстве находятся четыре автожира со сроком сдачи заказчикам в мае, но, в целом, производственный процесс ведется непрерывно. Сегодня на собственной производственной площадке собрано около 30 автожиров, и их выпуск осуществляется темпом по три-четыре автожира в месяц. При этом надо отметить, что собственно собранные в России автожиры стали выпускаться только в текущем году, а до этого фирма фактически осуществляла свою деятельность в качестве дилера.

Автожиры представляли на выставке и другие производители, и все они пользовались неизменным интересом у посетителей.

На земле, в небесах и на море…

Выставка подарила много незабываемых встреч, например, с генеральным директором вертолетной компании «Аэросоюз» Сергеем Хомяковым, рассказавшем о недавнем групповом перелете по Волге и майском групповом турне на вертолетах в США. Компания «Аэросоюз» уже много лет занимается всем, что касается вертолетов: продажей, регистрацией, организацией мест базирования, организацией вертолетных туров по России и миру. В общем, натуральный вертолетный клуб.

Не отстает и «Авиамаркет», также предлагающий аналогичные услуги и широко пропагандирующий вертолетный спорт. В целом, таких компаний на выставке было представлено достаточно, одно несколько удручало: все они покупали, продавали и сдавали в аренду исключительно Robinson'bi и Bell'bi, иногда в эту череду вносил разнообразие далеко не дешевый Eurocopter. Отечественный производитель здесь, по-прежнему, не был представлен. Зато надо всем этим витал дух настоящей летной романтики, заморских приключений и крепкого пилотского братства.

Порадовала череда тематических круглых столов и секций на самые разнообразные темы. Например, один из таких столов был посвящен теме применения на вертолетах гражданской авиации альтернативного топлива пропанобутанового ряда (авиационного сконденсированного топлива – АСКТ). С докладами на эту тему выступили представители авиационной (ЦАГИ, ЦИАМ, Интеравиагаз) и газовой (НИПИгазпереработка, Государственный университет управления) науки, а также нефтегазовики (Сибур) и др. В заседании приняли участие около 70 человек из 40 различных организаций. Модератором круглого стола «Сжиженный газ АСКТ – реальная альтернатива традиционному авиатопливу» являлся заместитель генерального директора, доктор технических наук, профессор Игорь Ковалев.

Участники круглого стола отметили, что на сегодня в области АСКТ проделан огромный объем работ, подтверждены реальные показатели эффективности и перспективности данного инновационного направления. По словам руководителя научно-исследовательского отделения ЦАГИ Владимира Маврицкого, проект достиг того уровня готовности, когда разработки могут быть внедрены в эксплуатацию и переданы в промышленность, но для этого необходимы дополнительные инвестиционные ресурсы. «Решением финансовой проблемы может стать участие в государственных программах развития авиационной техники. Одной из наиболее актуальных на сегодня является технологическая платформа «Авиационная мобильность», – отметил В. Маврицкий.

Внедрение более дешевых и экологически чистых газотопливных технологий позволит не только снизить себестоимость летного часа, но рационально использовать топливно-энергетические ресурсы регионов, возродить на местах малую авиацию. Таким образом, перевод вертолетов и самолетов на альтернативные виды топлива полностью соответствует общему направлению государственной политики России в области энергоэффективности и ресурсосбережения, а главное, имеет большое прикладное значение для развития региональной авиатранспортной системы, особенно для труднодоступных и малонаселенных регионов России.

Кроме того, внедрение в авиации газотопливной технологии может дать определенный мультипликативный эффект. В частности, оно поможет решению поставленной недавно Президентом России задачи: создать не менее 25 млн. новых эффективных рабочих мест, прежде всего в несырьевых сферах, которые заменят низкопроизводительные рабочие места и дадут импульс развитию всех регионов страны, сократить безработицу и повысить производительность труда. Широкому внедрению газотопливных воздушных судов можно придать также и политическое (имиджевое для России) значение, так как предлагаемая инновация полностью отвечает целому ряду международных документов по экологии энергоэффективности, энергосбережению и другим, которые были подписаны руководством России.

«Еврокоптер» от ЧелАвиа

Стенд «АэроСоюза»

Не менее интересен был круглый стол, посвященный проблемам современной санитарной авиации, в России заново возрождающейся. Представители нескольких стран делились своим опытом организации работы санавиации были представлены образцы современной мобильной диагностической аппаратуры, передвижные лечебные комплексы. Своим опытом по организации работы аэромобильной спасательной службы с российскими врачами поделились коллеги из Европы и Канады. В ближайших номерах журнал «Вертолет» уделит проблеме организации санитарной авиационной службы отдельное внимание.

В первый день выставки Ассоциация Вертолетной Индустрии и агентство «АвиаПорт» провели ставшую уже традиционной 4-ю Международную конференцию «Рынок вертолетов: реалии и перспективы».

Впервые прозвучал доклад главного редактора журнала «Авиация общего назначения» Сергея Арасланова «Перспективы рынка вертолетов в Украине». Он отметил, что в целом парк вертолетов на Украине в ближайшие годы будет сокращаться (в сегменте АОН возможен ежегодный рост примерно на 10%), а внутренний рынок транспортных вертолетов и вертолетов специального назначения на Украине практически отсутствует. Рынок вертолетов АОН пополняется преимущественно за счет импорта, причем в 2009-2012 гг. преобладают покупки дорогих вертолетов.

В отношении российского рынка Олег Пантелеев отметил, что его восстановление после кризиса налицо, идет существенный рост поставок техники, преимущественно новой, однако поставки вертолетов отечественного производства в 2011 году сократились прежде всего из-за вынужденной переориентации «Вертолетов России» на выполнение Гособоронзаказа. Доля «иномарок» существенно растет, особенно в тех классах, где нет серийных отечественных вертолетов. Сегмент вертолетов АОН также растет.

Парк российских вертолетов в авиации общего назначения (АОН) по состоянию на первый квартал 2012 года составил 251 вертолет, в том числе: 64 российских и 187 иностранных. По данным ГосНИИ ГА, доля вертолетов иностранного производства в парке АОН достигает почти 75%, доля наиболее современных российских вертолетов составляет всего 3%. Вертолетный парк АОН по сравнению с коммерческим вертолетным парком примерно в два раза моложе, средний возраст вертолетов составляет 12 лет. На долю вертолетов с возрастом 5-15 лет приходится 45%, с возрастом 15-25 лет – 7%, а с возрастом свыше 25 лет – 18%. На вертолеты АОН с возрастом до 5 лет приходится 30%. В структуре парка преобладают легкие вертолеты: 56% имеют пассажировместимость не более четырех мест. Вертолеты на 5-6 мест составляют 12%, 7-9 мест – 22%, 10-14 мест – 1,2%, 15-19 мест – 0,4%, более 20 мест – 9%.

По данным ГосНИИ ГА, в I квартале 2012 года российский парк насчитывал 2266 вертолетов, из которых коммерческими авиакомпаниями эксплуатировалось менее половины – 1063 вертолета. Количество типов вертолетов в парке заметно увеличилось, но пока его основу составляют Ми-8 (899 в реестре, 582 в действующем коммерческом парке) и Ми-2 (485 и 98 соответственно). Из 295 вертолетов Ми-8МТ летают 206, для Ми-26Т эти показатели составляют 67 и 36, для Ка-26 – 61 и 15, для Ка-32 – 48 и 27.

Из иностранных вертолетов самым массовым оказался Robinson R44: из 232 машин 105 числятся в авиации общего назначения (АОН) и 54 – в коммерческой эксплуатации. Кроме того, в России распространены вертолеты Eurocopter AS350 (23 в реестре, из них: 9 в коммерческой эксплуатации и 3 в АОН), EC 135 (14, 10 и 3 соответственно), AS355 (12, 3 и 7) и EC 120 (13, 1 и 7). Вертолет Bell-407 представлен 18 бортами, из них: 13 в АОН, 5 простаивают. Помимо перечисленных, в России эксплуатируются или числятся вертолеты еще 27 типов.