Текст книги "Авиация и космонавтика 2009 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

К исходу дня 31 октября руководство бригады «ОКБ Сухого» в лице Генерального конструктора М.П.Симонова и руководителя темы Су-27К К.Х.Марбашева уже было твердо уверено: пришла пора делать первую настоящую посадку. Самолет и авиационно-технические средства корабля были для этого готовы. Готов был и летчик – Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1 класса Виктор Георгиевич Пугачев. Для оценки степени подготовки летчиков к посадке на корабль была разработана система оценок, учитывающая точность приземления на блок аэрофинишеров комплекса «Нитка»: за посадку с зацепом за трос № 2 давался высший балл («5»), за трос № 3 ставилась «четверка», за трос № 4 – «тройка», а самым низким баллом оценивалась посадка на первый трос, поскольку тенденция «недолета» до зоны аэрофинишера грозила столкновением с кормовым срезом палубы корабля. Выполнивший более двух сотен посадок на блок аэрофинишеров «Нитки» Пугачев имел средний балл более 4, что позволяло рассчитывать на то, что и в корабельных условиях он приведет свой самолет в оптимальную точку касания палубы. Об этом свидетельствовали и его пробные «приземления» на корабль с пробежкой без торможения и последующим повторным уходом в воздух.

Однако для осуществления первой посадки на корабль нужно было, чтобы кто-то принял на себя это решение. Решение на первый полет новых самолетов на аэродроме традиционно принимал Методический совет ЛИИ. Однако парадокс данной ситуации заключался в том, что в стране не существовало органа, способного взять на себя ответственность за исход предстоящего рискованного мероприятия, не имевшего до сих пор прецедентов в отечественной истории. Действительно, в Советском Союзе были ЛИИ и ГНИКИ ВВС, отвечавшие за вопросы летных испытаний самолетов, были аналогичные институты в судостроительной промышленности и ВМФ, специализировавшиеся на «корабельных» вопросах, но не было испытательной организации, объединяющей два ведомства – авиацию и флот. Поэтому представители авиационной науки и ВВС заняли выжидательную позицию. А медлить было нельзя. Напряжение последних дней и ситуация неопределенности вполне могли привести к роковой ошибке в одной из очередных «псевдо-посадок». М.П.Симонов вспоминал, что в среде единомышленников в это время даже возникла страшная, но отражающая реальную обстановку, поговорка: «Лучше уж ужасный конец, чем этот ужас без конца».

В этих условиях, обладая не только огромными полномочиями, но и не менее огромной ответственностью Генерального конструктора, Симонов взял право принятия решения на себя. К счастью, рядом были влиятельные единомышленники – председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Устьянцев и директор ЧСЗ Макаров. Всех их объединяла убежденность в своем деле, вера в совершенство создаваемой ими техники и мастерство летчика, ну и… небезызвестный принцип «победителей не судят».

В результате появился документ, названный совместным решением по посадке самолета Су-27К №2 на корабль «Тбилиси», подготовленный ведущим конструктором К.Х.Марбашевым и подписанный в полдень 1 ноября 1 989 г. пятью руководителями – вице-адмиралом А.М.Устьянце-вым, Генеральным конструктором М.П.Симоновым, директором ЧСЗ Ю.И.Макаровым, руководителем группы специалистов ЛИИ на корабле В.С.Луняковым и главным конструктором корабля Л.В.Беловым.

Первые заходы Су-27К на посадку на ТАКР «Тбилиси» с пробежкой по палубе и уходом на второй круг

В метре над блоком аэрофинишера

В «Решении» говорилось: «Самолет Су-27К прошел испытания на комплексе „Нитка“ по взлету с трамплина и посадкам без выравнивания. Подтверждены летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, прочности планера. Получена работоспособность радиотехнических посадочных средств. Летчик Пугачев В.Г. в период подготовки выполнил более 500 заходов по глиссаде и более 200 посадок с зацеплением за трос, имея общий балл (средняя оценка) 4,22. В заходах по кораблю „Тбилиси“ на самолете Су-27К летчик Пугачев выполнил 30 заходов и 12 касаний палубы. Подтверждена полная работоспособность посадочного комплекса, КДП и ГРП. Посадку на корабль самолета Су-27К № 2 летчиком Пугачевым В.Г. разрешить. Спасательные средства готовы к действию».

Документ был подписан без каких-либо обсуждений и в обстановке глубокой секретности. В противном случае о нем сразу же стало бы известно «кому следует», и все бы пошло насмарку.

Таким образом, спустя 10 дней после выхода корабля в море, волнующий момент настал. Около часа дня 1 ноября не знающий еще о «Решении» и не имеющий соответствующей записи в полетном листе Виктор Пугачев поднял свой Су-27К с бортовым №39 с аэродрома Саки и направился в район бороздящего воды Черного моря ТАКР «Тбилиси» для выполнения очередных пробных заходов на корабль. Симонов в это время находился за спиной руководителя полетов и наблюдал, как Пугачев выполняет сначала проходы над палубой, а затем и ее касания с уходом на второй круг. Наконец, после одной из очередных пробежек истребителя по палубе, Симонов подал руководителю полетов Владимиру Захарову специальный знак, и тот передал Пугачеву: «361-й, работаем»…

«По-о-онял», -специально врастяжку ответил Пугачев.

Неискушенные очевидцы могли даже не сообразить, что только что летчик получил команду на посадку и подтвердил готовность ее выполнения.

Еще один круг над крейсером, и Т10К-2 – на глиссаде посадки. Вскоре уже можно различить, что в отличие от всех предыдущих заходов, у самолета выпущен посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, удар о палубу колесами основных опор шасси с одновременным зацеплением гаком за трос аэрофинишера, движение по инерции вперед еще метров на 90, и Су-27К замирает на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени состоялась первая в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадка самолета обычной схемы на корабль.

Ликованию присутствовавших на «Тбилиси» моряков, инженеров, техников, рабочих не было предела. Казалось все они – а в то время на корабле находилось более 4000 человек – высыпали на палубу, чтобы поздравить В.С.Пугачева и друг друга с эпохальным событием. Но казалось, больше всего рад был первой посадке Генеральный конструктор. Еще бы – в нелегкой борьбе возглавляемой им фирме удалось опередить конкурентов и первой сделать то, примеров чему в отечественной истории еще не было. Сразу же после посадки Пугачева М.П.Симонов во всеуслышание объявил, что с данного момента К.Х.Марбашев назначается главным конструктором корабельных самолетов. Это стало заслуженным признанием вклада руководителя темы корабельного истребителя в триумф «ОКБ Сухого» на «Тбилиси».

Не был обойден вниманием и непосредственный «виновник» описываемых событий – Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев, которому распоряжением правительства 18 декабря 1989 г. было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». А когда 10 лет спустя, в сентябре 1999-го, Указом Президента РФ Генеральный конструктор «ОКБ Сухого» Михаил Петрович Симонов был удостоен высшего государственного звания Героя Российской Федерации за «мужество и героизм, проявленные при создании и испытании современной авиационной техники» (формулировка сама по себе беспрецедентная для такого рода награждений), в представлении к званию четко говорилось, что Звезда Героя дается Симонову в немалой степени за то, что тогда, в 1989-м, он нашел в себе мужество и решительность для доведения начатого дела до конца, приняв ответственейшее решение на ту самую первую посадку.

Есть первая посадка! Виктор Пугачев впервые в истории отечественного флота и авиации посадил сверхзвуковой истребитель на палубу корабля, 1 ноября 1989 г.

Корабельный истребитель МиГ-29К №311 садится на ТАКР «Тбилиси»

Корабельный учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ №08

А что же коллеги с фирмы «МиГ»?

Не обладая такой решимостью, да и не имея таких прав, какие были у Генерального конструктора Симонова, руководитель бригады микоя-новцев на корабле О.Т.Рязанов тем не менее решил не отставать от оппонентов и распорядился готовиться Т.О.Аубакирову к посадке. В результате, всего полтора часа спустя после исторической посадки В.Г.Пугачева, на палубу так же благополучно «приземлился» и МиГ-29К с бортовым № 311. А чтобы уж взять своеобразный реванш, корабельный «МиГ» сразу же стали готовить к первому старту с корабля. И вот, всего-через полтора часа после посадки на палубу, Т.О. Аубакиров мастерски выполнил взлет на своем МиГ-29К с третьей стартовой позиции, соответствующей дистанции разбега 180 м.

Однако и на этом все события волнующего первого дня последнего осеннего месяца 1989 г. еще не закончились. Прошло полчаса после взлета Аубакирова, а на посадочном курсе за кормой корабля появился учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями «ОКБ Сухого» и ЛИИ И.В.Вотинцевым и А.В.Круто-вым. И опять все прошло без сучка и задоринки, и опять ликование на палубе. События этого исторического дня нашли свое отражение в вахтенном журнале ТАКР «Тбилиси». Стоит привести дословную выписку из него:

«13 час. 46 мин. Произвел первую в истории ВМФ СССР аэрофи-нишерную посадку на палубу корабля самолет Су-27К, бортовой № 39, п и л оти руемы й л етч и ком-исп ытател ем, Героем Советского Союза Пугачевым Виктором Георгиевичем.

15 час. 11 мин. Произвел первую посадку на палубу корабля самолет МиГ-29К, бортовой № 311, п и л оти руемы й л етч и ком-исп ытател ем, Героем Советского Союза Аубаки-ровым Токтаром Онгарбаевичем.

16 час. 48 мин. Произвел первый взлет с трамплина самолет МиГ-29К. Летчик – Аубакиров Т.О.

17 час. 17 мин. Совершил посадку на палубу корабля самолет Су-25УТГ, бортовой № 08. Пилоты: летчики-испытатели Вотинцев Игорь Викторович, Крутов Александр Валерьевич.

Командир ТАКР «Тбилиси» капитан I ранга В.Ярыгин. 1 ноября 1989 года».

Первые взлеты с палубы корабля на самолетах Су-27К и Су-25УТГ решено было отложить на следующий день. Первым 2 ноября с трамплина стартовал Су-25УТГ, при этом место в передней кабине теперь занимал летчик-испытатель ЛИИ А.В. Крутов, а И.В.Вотинцев пересел назад. После короткого полета Крутов выполнил свою первую личную посадку на палубу, а затем снова ушел в полет.

Настал черед стартовать с трамплина В.Г.Пугачеву на Су-27К. Самолет был установлен на первую стартовую позицию (дистанция разбега 105 м) и стал готовиться к взлету. Этому предшествовала оперативная доработка газоотражательного щита. Генеральный конструктор М.П.Симонов обратил внимание на то, что часть горячих выхлопных газов, отражаясь от поднятого под углом 60° в непосредственной близости от сопел истребителя щита, может повредить конструкцию самолета и попасть в воздухозаборники самолетных двигателей. Чтобы избежать этих опасных явлений, Симонов предложил уменьшить угол наклона газоотбойного щита. Поскольку механизм подъема щита не имел промежуточных положений, предложение Генерального конструктора было реализовано путем принудительной фиксации щита под углом 45° посредством наскоро сваренных подкосов. При этом не было учтено, что алюминиевые плиты облицовки газоотбойного щита, под которыми циркулировала охлаждающая щит забортная вода и ранее прижимавшиеся к силовой конструкции выхлопными газами работающих на форсаже двигателей, теперь, при изменении угла наклона щита, стали работать на срез.

Первый взлет Виктора Пугачева с трамплина ТАКР «Тбилиси» 2 ноября 1989 г.

После того, как срочная переделка щита была закончена, а Пугачев запустил двигатели и стал готовиться к взлету, произошла еще одна неприятность: не сработали с первого раза стартовые задержники, в результате чего Т10К-2, простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого газоотбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Стартовую позицию окутало густое облако пара от вырвавшейся на свободу и мгновенно испаряющейся охлаждающей щит морской воды, а оторвавшиеся весьма нелегкие и раскаленные пластины разлетелись по палубе, к счастью не причинив никому вреда.

Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями, не оборудованной ни задержниками, ни газоотражательным щитом, Пугачев выполнил стремительный взлет с трамплина и совершил перелет на аэродром Саки.

Прибывшая на следующий день на корабль на нескольких вертолетах многочисленная комиссия из представителей командования ВВС, оборонного отдела ЦК КПСС и Министерства авиационной промышленности, до которых дошла информация о событиях на «Тбилиси», случившихся без их ведома и одобрения, задав немало вопросов, так и не нашла, к чему придраться. Первые посадки и взлеты состоялись. Состоялись вопреки действующим инструкциям. Но иначе и не могло быть. Все что происходило на корабле в конце октября и в первые дни ноября 1989 г. не имело прецедентов в отечественной истории, а, следовательно, и не могло подчиняться существующим бюрократическим документам.

Полеты на ТАКР были приостановлены. Летно-конструкторские испытания на корабле были продолжены только после проведения ряда совещаний в Москве, уже после ноябрьских праздников. К этому времени были расшифрованы записи бортовых систем объективного контроля корабельных самолетов, проведен анализ сделанных видеозаписей и другой информации контрольно-записывающей аппаратуры. Все это свидетельствовало о том, что полеты на «Тбилиси» можно продолжать. Вторая посадка Су-27К на корабль состоялась 13 ноября.

Основной объем испытаний Су-27К на «Тбилиси» в ходе ЛКИ был выполнен летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» Героем Советского Союза В.Г.Пугачевым. Кроме того, особенности посадки и взлета на корабле опробовали и военные испытатели из Крымского филиала ГНИКИ ВВС. Вначале военными летчиками-испытателями Ю.А.Семкиным и В.А.Россошанским было выполнено несколько ознакомительных облетов корабля и имитаций захода на посадку на палубу на обычном серийном Су-27 с бортовым № 42, а затем 1 7 ноября 1989 г. командир испытательного полка ГНИКИ ВВС полковник Ю.А.Семкин совершил первую самостоятельную посадку на самолете Су-27К (Т10К-2) на палубу ТАКР «Тбилиси». За ним последовал полковник В.Н.Кондауров на МиГ-29К №311.

В дальнейшем Ю.А.Семкиным и В.Г.Пугачевым было выполнено несколько взлетов с корабля с последовательным наращиванием взлетной массы Су-27К. Эти испытания показали, что с полной заправкой топливных баков и четырьмя ракетами (взлетная масса почти 30 000 кг) истребитель уверенно взлетает с первой стартовой позиции при скорости хода корабля 7 уз. А при ходе корабля 15 узлов с 3-й стартовой позиции допустим взлет самолета с полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет «воздух-воздух» (взлетная масса 32 200 кг). Полеты проводились при волнении моря до 4-5 баллов, при разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра.

В конце программы ЛКИ одну посадку на корабль и взлет с трамплина совершил на Т10К-2 и летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Е.И.Фролов – в дальнейшем Герой Российской Федерации, летчик-испытатель 1 класса, непревзойденный мастер пилотажа на сверхманевренной модификации истребителя Су-35, оснащенной двигателями с управляемым вектором тяги.

Летно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием. 23 ноября Правительственная комиссия подписала акт о выполнении программы ЛКИ, главным итогом которой стало экспериментальное подтверждение возможности эксплуатации сверхзвуковых истребителей обычной схемы на корабле и работоспособности авиационно-технических средств обеспечения посадки и взлета. Всего за время летно-конструкторских испытаний за 24 летные смены было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 – на Су-27К (13 – на счету В.Г.Пугачева, 6 – Ю.А.Семкина и одна -Е.И.Фролова, 13 – на МиГ-29К и две – на Су-25УТГ.

На очереди были заводские ходовые испытания ТАКР, в ходе которых предстояло испытать по обширной программе все системы уже полностью достроенного и доукомплектованного корабля и отработать его боевое взаимодействие с палубными истребителями и вертолетами. При этом совершать взлеты и посадки на ТАКР должны были уже не только первые опытные образцы корабельных истребителей, но и строившиеся на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре самолеты Су-27К установочной партии. Кстати, после совершения первых посадок на палубу Генеральный конструктор «ОКБ Сухого» М.П.Симонов принял решение изменить название корабельной модификации Су-27 на Су-33. Однако официально переименование Су-27К в Су-33 было закреплено только спустя 9 лет, когда был подписан Указ Президента России о принятии самолета на вооружение.

IПродолжение следует)

Андрей Юргенсон

БЕЗ ПЯТИ ПЯТЬ

Название Су-35 хорошо известно мировой авиационной общественности. Под этим именем модернизированный вариант истребителя Су-27 не один раз демонстрировался на международных выставках еще в 1990-х годах. Эта машина участвовала в тендерах ВВС Кореи и Бразилии. Не так давно компания «Сухой» начала продвижение но рынок нового самолета с тем же названием. Внешний облик самолета на первый взгляд почти не изменился, лишь опытный специалист сумеет найти внешние отличия от истребителя Су-27. Но сегодня это совершенно иная машина.

Новый вариант Су-35 активно разрабатывался с 2005 г. Глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель должен занять место между нынешними Су-30МК разных вариантов и перспективным самолетом пятого поколения, проект которого сегодня выходит на финишную прямую. С появлением этого самолета компания «Сухой» связывает свое ближайшее будущее на мировых рынках вооружения.

Что же должно позволить новому Су-35 получить преимущество на мировом рынке по сравнению с другими предлагаемыми многофункциональными истребителями?

Если очень коротко – технологии пятого поколения. Именно эти технологии дадут превосходство над всеми другими истребителями четвертого поколения, которые сейчас имеются в мире.

Первый летный экземпляр Су-35 собрали на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) летом 2007 г. В августе на борту транспортного самолета Ан-124 истребитель доставили в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М.М.Громова, где он в августе дебютировал на статической стоянке МАКС-2007, став «гвоздем» авиасалона. Здесь можно было рассмотреть отличия новой машины более подробно.

Су-35 получил усовершенствованный планер с существенно возросшим ресурсом. Это, пожалуй, главное.

По своей аэродинамической схеме новый Су-35 повторяет Су-27. По сравнению с прежним Су-35 (первым с этим названием) и Су-30 на нем отсутствует переднее горизонтальное оперение. Стойки шасси в связи с ростом взлетной массы усилены, носовая опора имеет двухколесную стойку, как на самолетах Су-27М и Су-33. Весьма характерный для семейства Су-27 верхний тормозной щиток сняли, а его функции передали рулям направления с дифференциальным отклонением.

Новая конструкция планера и пространство, освободившееся после снятия тормозного щитка, позволили существенно увеличить и без того немаленький внутренний запас топлива. Он возрос с 9400 кг (у серийного Су-27) до 11500 кг. В дополнение к этому новый Су-35 может нести два подвесных топливных бака емкостью по 1800 л на пилонах под крылом, что увеличивает запас топлива до 14300 кг. Кроме того, штатной осталась система дозаправки топливом в полете по системе «шланг-конус» с выдвижной штангой слева от козырька фонаря кабины пилота.

На самолете используются и технологии снижения радиолокационной заметности.

Новый Су-35 оснащен двигателями, известными пока под названием «117С». Это развитие мотора АЛ-31ФП. Новый компрессор низкого давления с увеличенным диаметром, новые турбины высокого и низкого давления, а также технологии пятого поколения позволили увеличить максимальную тягу двигателя на форсажном режиме до 14500 кгс. «Прибавка в мощности лишь на одну пятую в корне меняет всю динамику самолета, – сказал заместитель генерального конструктора НПО «Сатурн» Евгений Марчуков. – Разгон самолета до заданной скорости сократится в два раза. Представляете, насколько улучшатся боевые возможности самолета! Естественно, скороподъемность самолета улучшится, сократится длина пробега при взлете».

Су-35 в первом полете нод Жуковским

Подготовка к первому вылету

Сопло с управляемым вектором тяги двигателя «117С»

Существенно выросли и ресурсы. Так, межремонтный ресурс увеличился в два раза, ресурс до первого капитального ремонта – до 1500 часов, назначенный ресурс – до 4000 часов.

Самый современный отечественный газотурбинный двигатель НПО «Сатурн» разрабатывало в 90-е годы, когда военно-промышленный комплекс практически не финансировался из госбюджета. Вся работа велась на правах коммерческого проекта на собственные средства предприятия и при содействии КБ «Сухой».

Летные испытания двигателя начались четыре года назад, в марте 2004 г. на летающей лаборатории Су-27М. Всего по программе испытаний было выполнено 30 полетов, из них пять с двумя двигателями. Стендовые испытания проводятся на Лыт-каринском машиностроительном заводе (филиал НПО «Сатурн») с 2003 г., а весной 2007 года там приступили к стендовым ресурсным испытаниям двигателя.

Испытания показали, что параметры двигателя «1 1 7С» по сравнению с АЛ-31ФП значительно улучшились и превысили параметры технического задания как по тяге, так и по удельному расходу топлива.

Двигатель, по сути, является прототипом двигателя пятого поколения, он оснащен поворотным соплом.

Серийное производство «117С» будут вести НПО «Сатурн» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) на паритетной основе.

Новый Су-35 получил и принципиально новый комплекс бортового оборудования, разработанный предприятиями НПЦ «Технокомплекс». Основу комплекса составляет информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки систем бортового оборудования в единую интегрированную систему. Именно она обеспечивает взаимодействие между летчиком и самолетом. В состав ИУС входят два центральных бортовых вычислителя, средства коммуникации и преобразования информации и система индикации.

Основу информационно-управляющего поля кабины пилота составляют два цветных многофункциональных жидкокристаллических индикатора (размер экрана 9x12 дюймов), многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла (поле зрения 20x30 градусов), пульт управления и индикации. ЖКИ отображают в многооконном режиме графическую, цифробуквенную и символьную информацию, отображают телевизионную информацию от бортовых телевизионных датчиков с наложением символьной и цифробук-венной синтезированной информации, формируют видеосигнал в систему видеорегистрации. Многофункциональный пульт отображает необходимую информацию и обеспечивает выдачу команд нажатием кнопок на обрамлении пульта.

Управление бортовым оборудованием, системами и вооружением осуществляется с помощью кнопок и переключателей на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также посредством кнопочного обрамления индикаторов.

Комплексная система управления, созданная МНПК «Авионика», объединила функции сразу нескольких систем: системы дистанционного управления, системы ограничительных сигналов, системы управления торможением колес шасси, системы управления поворотом передних колес. Кроме того, на нее возложены функции системы активной безопасности. В самолете Су-27 эти функции были разделены между отдельными системами. При этом во всех трех каналах реализовано электродистанционное управление без механической проводки. Такая интеграция позволила повысить пилотажные и маневренные возможности Су-35.

Ядро системы управления вооружением Су-35 является новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э», разработанная ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В.Тихомирова» (НИИП). «Ирбис-Э» обладает уникальными характеристиками по дальности обнаружения целей и конструктивно представляет собой многофункциональную РЛС с пассивной ФАР, размещенной на двухстепенном гидроприводе (по азимуту и крену).

Антенна РЛСУ «Ирбис-Э»

Ракеты Р-27, Х-59 и Х-29

Ракеты Р-73 и РВВ-АЭ

Это логическое развитие линии локаторов «Ирбис» со значительно возросшими характеристиками. Полоса рабочих частот расширена более чем в два раза, зона обнаружения и сопровождения воздушных целей по азимуту возросла с 70 до 120 градусов, в 2-2,5 раза увеличена дальность действия, улучшена помехозащищенность. По этим показателям «Ирбис» находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и западноевропейских РЛС с пассивными и активными ФАР.

Антенное устройство сканирует пространство при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60 градусов. Кроме того, двухстепенной электрогидропривод механически доворачивает антенну по азимуту на угол до 60 градусов и по крену на угол 120 градусов. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120 градусов.

РЛСУ «Ирбис-Э» позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения при сохранении контроля над воздушным пространством. Воздушные цели с эффективной поверхностью рассеяния (ЭПР) 3 кв. м на встречных курсах РЛСУ «Ирбис-Э» обнаруживает на дальности до 400 км.

Разработка РЛСУ «Ирбис» началась в НИИП с 2004 г. За прошедшие годы опытные образцы системы прошли стендовые испытания, а с начала 2007 г. РЛСУ проходит и летные испытания на летающей лаборатории Су-30МК2.

Важной составляющей системы управления вооружением модернизированного Су-35 является принципиально новый комплекс оптико-электронных систем. Они обеспечивают круглосуточное обнаружение и сопровождение воздушных и наземных целей и применение оружия по этим целям. Новое поколение таких систем разработано Уральским оптико-механическим заводом (УОМЗ) им. Э.С.Яламова. Оптико-локационная станция ОЛС-35, в отличие от своих предшественников, способна эффективно работать и в передней, и в задней полусфере (в том числе в ИК-диапазоне, по нескольким целям одновременно). Многоканальный автомат захвата и сопровождения целей обеспечивает точность наведения в условиях воздействия искусственных и естественных помех. При этом станция стала намного компактнее и легче своих предшественников, а применение лейкосапфирового обтекателя существенно повысило надежность и безотказность станции. Важной особенностью ОЛС-35 является также включение в ее комплект телевизионного канала с дальностью действия 10-12 км. В целом дальность обнаружения тепловым каналом в задней полусфере цели возросла с до 70 км, а в передней полусфере -до 40 км. Существенно увеличились и верхние границы диапазона дальностей до цели, измеряемых лазерным каналом станции.

Обновлены и другие системы бортового оборудования Су-35 – навигационное и радиосвязное оборудование, системы, обеспечивающие групповые действия истребителей, комплекс радиоэлектронного противодействия, конкретный состав которого и комплектация может определяться желанием заказчика.

Новый Су-35 унаследовал весь спектр вооружения, который способен применять сегодня Су-30МК. Оно размещается на 12 узлах наружной подвески, а его общая масса может достигать 8000 кг. Естественно, сохранилась и встроенная пушка ГШ-301 калибром 30 мм по правому борту фюзеляжа.

Бомбардировочное и неуправляемое оружие новой машины принципиально ничем не отличается от оружия, применяемого сегодня на Су-30МК, но в перспективе и здесь могут появиться новые авиационные бомбы и ракеты (в том числе и с лазерной коррекцией).

Фактически истребитель не способен применять только то тяжелое вооружение, которое создано специально для бомбардировщиков стратегической авиации. Похвастать такими уникальными возможностями не может сегодня ни один фронтовой истребитель в мире.

Первый полет самолета Су-35 состоялся 19 февраля 2008 г. в ЛИИ им. М.М.Громова в подмосковном Жуковском. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан. Программа первого полета была выполнена полностью. Замечаний к работе двигателей не было. Время полета составило 55 минут, высота полета – до 5000 м.

Говоря об испытаниях самолета, глава компании «Сухой» Михаил Погосян подчеркнул, что «очень доволен результатом». «Испытания прошли полностью в соответствии с нашими ожиданиями, системы работали штатно, управляемость самолета была полностью подтверждена во всех испытываемых режимах». Погосян назвал прошедшие летные испытания Су-35 историческим событием: «Этот самолет является первым шагом к самолету пятого поколения. Бортовое компьютерное оборудование Су-35 позволяет отработать комплекс управления будущего истребителя пятого поколения».

Второй опытный Су-35 ночол проходить летные испытания 2 октября

6 марта Сергей Богдан выполнил второй испытательный полет на истребителе Су-35. Более двух часов он отрабатывал в воздухе различные режимы работы силовой установки и комплексной системы управления. Проверялись также характеристики устойчивости и управляемости самолета. Двигатели «1 1 7С» работали надежно и устойчиво, замечаний к работе двигателей, систем и оборудования не было.

2 октября в соответствии с программой летных испытаний с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А.Гагарина поднялся в воздух второй летный образец многофункционального истребителя Су-35. В течение часа отрабатывались различные режимы работы силовой установки и комплексной системы управления. Проверялись характеристики устойчивости и управляемости самолета, силовой установки.

Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. На сегодняшний день совершено более сорока полетов, подтвердивших основные летные характеристики машины.

Подключение к испытаниям второго самолета позволит ускорить выполнение программы и обеспечить начало серийных поставок Су-35 российским и зарубежным заказчикам в 2011 г. КнААПО приступило к сборке еще двух летных образцов Су-35, которые в ближайшее время должны присоединиться к программе испытаний.