Текст книги "Авиация и космонавтика 2009 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

(Продолжение. Начало в № 9-11/2008 г.)

«ЗАКАЗ 105

Утвержденная в августе 1988 г. программа завершения создания корабельного истребителя Су-27К предусматривала проведение его испытаний в два этапа: в 1988-1989 гг. предстояло завершить летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолета в условиях его наземного базирования, включая и испытания на комплексе «Нитка», а в 1990 г., в ходе первого выхода корабля в море и после сдачи его заказчику, следовало начать корабельный этап ЛКИ ив 1991 г. провести государственные испытания Су-27К в условиях корабельного базирования.

Однако в том же 1988 г. над Су-27К снова нависла опасность: коллегия МАП опять высказала сомнения в целесообразности создания тяжелого корабельного истребителя ПВО Су-27К. Доводы были теми же: меньшие размеры и масса МиГ-29К позволяли увеличить число истребителей в составе авиагруппы корабля, а декларировавшееся многоцелевое назначение «МиГа» могло обеспечить решение одним типом самолета всего комплекса задач корабельной авиации. Тем не менее создатели Су-27К были уверены: за счет более высоких характеристик их самолета (в первую очередь, дальности полета и продолжительности патрулирования, количества одновременно подвешиваемых на самолет ракет, дальности действия РЛС и ОЭПС и т.п.) суммарная эффективность группировки истребителей Су-27К на борту ТАКР при решении задач ПВО будет выше, чем даже у в полтора раза большего количества самолетов МиГ-29К. В дальнейшем на Су-27К планировалось установить новую систему управления вооружением, которая позволила бы успешно применять самолет и для поражения высокоточным оружием надводных целей. При этом большая, по сравнению с МиГ-29К, боевая нагрузка опять-таки давала бы возможность делать это меньшим количеством самолетов.

Вскоре выяснилось еще одно серьезное обстоятельство. Опыт испытаний на «Нитке» показал: посадочная скорость у «мига» несколько выше, чем у Су-27К. Стоит ли объяснять, что значат «лишние» даже 10 км/ч при заходе на посадку на корабль, когда допустимый «промах» от места касания палубы исчисляется считанными метрами! Учитывая эти факторы, Генеральный конструктор МЗ им. П.О.Сухого М.П.Симонов не без основания считал, что отстоять право Су-27К на «место на палубе» в обстановке сложившегося соревнования с МиГ-29К, подогреваемого отдельными представителями Мина-виапрома, ВВС и ВМФ, сможет только практический опыт полетов обоих самолетов на корабле. Поэтому так важно было скорее приступить к полетам на ТАКР.

В связи с этим М.П.Симонов в конце 1988 г. предложил, не дожидаясь начала официального «корабельного» этапа ЛКИ самолета, провести первые пробные посадки и взлеты Су-27К на палубе. Для этого он просил директора ЧСЗ Ю.И.Макарова изыскать возможность еще до окончания достройки и сдачи корабля заказчику хотя бы на месяц вывести в его море. Опробовать свой самолет на ТАКР раньше запланированного срока выразило желание и руководство ОКБ им. А.И.Микояна.

«Заказ 105» готов к спуску на воду.

ТАКР «Леонид Брежнев» только что сошел на воду. На носовой части корпуса корабля еще виден «хомут»

Опытные экземпляры корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К могли быть готовы к проведению первых посадок и взлетов на корабле к осени 1989 г. К этому времени они уже должны были пройти достаточный обьем испытаний при полетах с сухопутных аэродромов и на комплексе «Нитка», а ведущие летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна – в совершенстве освоить на «Нитке» методику укороченного взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер.

Ю.И.Макаров поддержал предложение М.П.Симонова, и в конце 1988 г. было принято решение провести в сентябре 1989 г., еще до сдачи корабля заказчику (ВМФ), так называемый заводской этап летно-конструк-торских испытаний самолетов Су-27К и МиГ-29К на ТАКР «Тбилиси». Он должен был экспериментально подтвердить возможность посадки на корабль и взлета с его палубы создаваемых впервые в СССР сверхзвуковых корабельных истребителей, дать первые практические ответы на вопросы о совместимости самолетов с ТАКР и работоспособности авиационно-технических средств корабля (АТСК). На основе этих результатов предстояло, в случае необходимости, произвести доработки конструкции самолетов, а также оборудования истребителей и ТАКР. После проведения заводского этапа ЛКИ корабль должен был вернуться на завод для достройки и дооснащения недостающими системами ракетного оружия и радиоэлектронного вооружения, а создателям самолетов предстояло построить и испытать установочные партии корабельных истребителей, предъявив их вместе с ТАКР в 1991 г. на государственные совместные испытания (ГСИ).

Проведение ЛКИ самолетов на корабле противоречило принятому незадолго до этого, в феврале 1987 г., положению о порядке создания авиационной техники военного назначения, предусматривавшему обязательный наземный (береговой) этап государственных испытаний как самих самолетов, так и радиоэлектронных систем корабля, который должен был предшествовать сдаче корабля заказчику, а, следовательно, и этапу корабельных ЛКИ. Однако постоянные задержки с разработкой и поставкой на ЧСЗ образцов корабельного ракетного оружия и радиоэлектронного вооружения (в первую очередь комплекса РЭП и систем управления боевыми действиями корабельной авиации) вынудил создателей корабля и самолетов пойти на такую вынужденную меру. Директору Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макарову и Генеральному конструктору «ОКБ Сухого» М.П.Симонову удалось убедить руководство Министерства обороны в необходимости проведения заводского этапа ЛКИ самолетов на корабле еще до его окончательной достройки.

Здесь стоит заметить, что сами николаевские судостроители свои обязательства по срокам постройки корабля строго выдерживали, а зачастую даже шли с опережением утвержденного графика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о постройке тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 от 7 мая 1982 г. предусматривало срок предъявления корабля на испытания в 1988 г. и сдачи его заказчику в 1989 г. Фактически же на начало 1989 г. готовность корабля составляла 71%, при этом собственно корабль и все основные корабельные механизмы были уже давно готовы, но подводили поставщики вооружения и оборудования. Несмотря на утвержденный график постройки, судостроители никак не могли получить от смежников такие определяющие для боевого корабля системы, как зенитно-ракетные комплексы «Кортик» и комплекс РЭП. Со значительным опозданием были получены радиолокационные станции, системы управления боевыми действиями корабельной авиации, радиотехническая система посадки самолетов.

Хорошо понимая, что без этих систем ТАКР не сможет быть передан заказчику, а задержка с достройкой «заказа 105» неизбежно влечет за собой срыв графиков постройки на заводе последующих кораблей авианесущего типа («заказы 106» и «107»), директор ЧСЗ Ю.И.Макаров предпринимал все возможные усилия для форсирования работы смежников.

Для того чтобы понять, насколько нелегко давался заводу (а значит и стране) первый авианосец, стоит перечитать главы из изданной Ю.И.Макаровым в 1997 г. в Николаеве книги, так и названной им «Авианосец». Назначенный директором ЧСЗ в 1979 г. Ю.И.Макаров был убежден, что строительство нового корабля – «заказа 105» – следует начинать в 1980 г. Все возможности для этого на заводе уже были созданы: заложенный на стапеле в начале 1979 г. ТАКР проекта 1143.4 («Баку», «заказ 104») в 1981 г. должен был быть спущен на воду, а приобретенные заводом за рубежом уникальные 900-тонные краны позволяли освоить новую, крупноблочную, технологию постройки ТАКР и уже в середине 1980 г. начать изготовление на предстапельной плите первых крупных блоков корпуса «заказа 105». Тем самым обеспечивалось сокращение сроков постройки нового авианосца и предотвращался простой цехов верфи и корпусного производства. Однако к этому времени проект 1143.5 по известным причинам еще не был включен в программу вооружений на 1981-1990 гг.

Достройка «заказа 105» но плаву

Первый опытный экземпляр МиГ-29К

Полученный 14 марта 1980 г. заводом проект договора на постройку «заказа 105» по проекту 1 143.5 был расторгнут уже через 3 недели (!) в связи с выходом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 марта 1980 г. о новых этапах и сроках создания корабля проекта 1143.5. Вместо этого ЧСЗ получил 15 декабря 1980 г. договор на постройку «заказа 105» по проекту 1143.4 (т.е. однотипного с «Баку»), а затем по усовершенствованному проекту 1143.42. В течение полутора лет на заводе был проведен огромный объем работ, построено несколько крупных корпусных секций второго корабля типа «Баку», переработано несколько тысяч тонн проката. Все это позднее было превращено в лом, или, как говорят судостроители, «пошло на иголки», поскольку весной 1982 г., после англоаргентинского конфликта из-за Фолклендских островов, было, наконец, принято окончательное решение о постройке «заказа 105» по проекту 1143.5. В результате, первый блок корпуса ТАКР пр. 1143.5 удалось заложить на предстапельной плите ЧСЗ лишь в сентябре 1982 г., а к стапельной сборке нового авианесущего крейсера смогли приступить только в феврале 1983 г.

Разработанная заводом совместно с НПКБ прогрессивная технология постройки корабля из 24 крупных блоков весом до 1700 т, позволявшая значительно ускорить общие темпы создания ТАКР, вступала в противоречие с неритмичной работой смежников. Так, из-за откладывания поставки крупного энергетического оборудования, в уже практически построенном корпусе корабля приходилось вскрывать, а затем снова заваривать десятки огромных разъемов, прорезать которые порой приходилось через 7-10 палуб. Стоит ли говорить, насколько это «способствовало» соблюдению сроков изготовления корабля! В марте 1984 г., спустя полтора года после начала постройки, готовность «заказа 105» составляла всего 13%. Тем не менее, работы в Николаеве продвигались быстро, и к концу года готовность корабля достигла 20%, на 4% опередив график.

Заказчик в это время подготовил «приятную» неожиданность: предлагалось заменить предусмотренный первоначальным проектом комплекс РЭП на совершенно другой, еще находившийся в стадии разработки. Конструкторам пришлось переделывать и перепланировать сотни помещений, искать новые места для большого количества новых антенн и электронных блоков. Не смотря на это, точно по плану, 4 декабря 1985 г., «заказ 105», в то время носивший имя Леонида Брежнева, был спущен на воду. Спусковая масса корабля составила около 32 000 т, что было рекордом для отечественного судостроения. Готовность ТАКР к этому моменту не превышала 36%, однако фактическая степень завершенности работ по конструкции корабля была значительно выше, а невысокий процент общей готовности объяснялся, как обычно, непоставкой смежниками большинства систем оборудования. Не было еще двух основных РЛС корабля, зенитных ракетных комплексов, аппаратуры РЭП и много другого. Забегая вперед, стоит сказать, что последние системы комплекса РЭП завод получил и смонтировал на корабль только в 1990 г., т.е. уже после его первого выхода в море и проведения на нем заводского этапа ЛКИ корабельных самолетов.

К концу 1987 г., когда корабль получил новое название «Тбилиси» (переименование было произведено 11 августа 1987 г.), степень его готовности составляла 57% – на 15% меньше намеченной графиком. Причины оставались теми же – непоставка оборудования. Запланированный на этот период уровень 72% был достигнут только год спустя, в начале 1989 г. Однако усилия Ю.И.Макарова по «стимулированию» смежников не пропали даром: к середине года готовность корабля превысила 80%, опередив график. 7 июня 1989 г. начались швартовные испытания, и к концу октября «заказ 105» был готов к первому выходу в море. Специальным совместным решением министров судостроительной и авиационной промышленности и главнокомандующих ВМФ и ВВС кораблю было разрешено покинуть достроечную стенку завода еще до установки на него ряда систем оружия и радиоэлектронного вооружения, до проведения его доковония и размагничивания. Тем не менее он уже был готов принять на свой борт самолеты. Решением ВПК была назначена правительственная комиссия по приемке корабля, подчинявшаяся лично Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Совета Министров СССР. Ее возглавил вице-адмирал А.М.Устьянцев. Главным ответственным сдатчиком «заказа 105» был назначен Е.М.Ентис, который и отвечал за все, происходящее на борту.

Корабельный учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ взлетает с трамплина Т-2 «Нитки»

Итак, что же представлял собой рождавшийся в таких муках первый советский авианосец, именовавшийся во всех документах тяжелым авианесущим крейсером проекта 1143.5? Являясь в конструктивном плане развитием ТАКР проекта 1143.4, он имел ряд существенных отличий от строившихся до этого в СССР авианесущих крейсеров. К основным из них относилось:

– увеличение общего количества корабельных летательных аппаратов с 36 до 50, при этом, помимо СВВП и вертолетов, на нем предусматривалось базирование сверхзвуковых истребителей обычной схемы;

– увеличение почти в 2,5 раза площади полетной палубы по схеме, принятой для авианосцев, увеличение площади подпалубных ангаров в 2 раза и сокращение размеров надстройки-острова;

– применение на корабле специализированных АТСК: взлетного трамплина длиной 51 м и шириной 19 м с углом схода 14°, в виде которого выполнялась носовая часть полетной палубы, аэрофинишеров, стартовых задержников, газоотбойных щитов, глиссадной светотехники и других электронных средств обеспечения посадки самолетов (оптическая система посадки, радиотехническая система посадки, телевизионная система контроля посадки и др.);

– рост главных размерений корабля и увеличение высоты надводного борта на 5 м в целях снижения заливаемости полетной палубы и повышения мореходности;

– вынос самолетоподъемников из ангара за борт;

– резкое увеличение запаса авиационного топлива и авиабоезапаса;

– расширение возможностей управления полетом и боевым применением авиации, в т.ч. автоматизированного наведения истребителей на цели, наличие комплексированных средств управления авиационным и ракетным вооружением – боевой информационно-управляющей системы (БИУС), системы управления боевыми действиями ЛАК и т.д.;

– применение нового, более совершенного, противокорабельного ракетного комплекса «Гранит» с 12 подпалубными пусковыми установками вертикального старта ракет;

– наличие более надежной системы противовоздушной обороны ближнего рубежа, включавшей четыре дивизиона ЗРК «Кинжал», четыре батареи зенитных ракетно-артилле-рийских комплексов «Кортик» и шесть 30-мм 6-ствольных артиллерийских установок;

– установка более эффективного радиоэлектронного вооружения, в т.ч. современных радиолокационных станций с ФАР, гидроакустического комплекса, навигационного комплекса, комплекса средств связи, комплекса РЭП и т.д.

Полное водоизмещение ТАКР проекта 1143.5 составляло около 55 ООО т. Длина корабля – 302 м, ширина по ватерлинии – 35,4 м, по полетной палубе – 70,5 м, осадка -10,5 м. Паротурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 000 л.с. обеспечивала кораблю максимальную скорость хода 29 уз. Дальность автономного плавания достигала 8000 миль. Экипаж крейсера состоял из 2100 человек.

Согласно утвержденной спецификации в состав авиагруппы ТАКР проекта 1143.5 должны были входить сверхзвуковые многоцелевые истребители с вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой Як-41М, сверхзвуковые истребители обычной схемы Су-27К и МиГ-29К, самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛД, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31), противолодочные вертолеты Ка-252ПЛ (Ка-27), поисково-спасательные вертолеты Ка-252ПС (Ка-27ПС) и транспортно-боевые вертолеты Ка-252ТБ (Ка-29). Из всей этой техники к моменту первого выхода корабля в море совершить посадку на его палубу готовы были только истребители Су-27К и МиГ-29К и вертолеты. СВВП Як-41М только начал проходить летные испытания, а самолет Як-44РЛД даже еще не был построен.

Вместе с тем к посадке на палубу готовился еще один тип самолета, не предусматривавшийся ранее ни одним руководящим документом. Это был разработанный на инициативных началах в «ОКБ Сухого» двухместный учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ. Непосредственным инициатором создания Су-25УТГ был главный конструктор Владимир Петрович Бабак, возглавлявший с середины 80-х гг. в «ОКБ Сухого» тему самолета-штурмовика Су-25 и его модификаций. Под руководством В.П.Бабака велось совершенствование базовой модели штурмовика Су-25 и были созданы его варианты: двухместный учебно-боевой Су-25УБ, учебно-тренировочный Су-25УТ (Су-28), буксировщик мишеней Су-25БМ, модернизированный «противотанковый» штурмовик Су-25Т, а затем и Су-25ТМ (Су-39), и, наконец, Су-25УТГ – корабельный учеб-но-тренировочный самолет с посадочным гаком (отсюда и буква «Г» в его названии).

Самолет предназначался для подготовки и тренировки летчиков корабельных истребителей Су-27К по взлету с трамплина и посадке на аэрофинишер на наземном комплексе «Нитка» и непосредственно на корабле. Он создавался на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ путем облегчения его конструкции за счет снятия всего комплекса вооружения, упразднения бронирования и парашютной тормозной установки. Вместо последней под усиленной хвостовой частью фюзеляжа устанавливался посадочный гак. Крыло самолета оставалось нескладываемым, что не обеспечивало размещения Су-25УТГ в подпалубном ангаре ТАКР. Тем не менее, в условиях отсутствия двухместного учебно-тренировочного варианта Су-27К (его разработка только начиналась в конце 80-х гг.), Су-25УТГ, обладающий прекрасными несущими свойствами прямого крыла, мог с успехом использоваться как эффективное и безопасное средство обучения и тренировки корабельных летчиков.

В начале 1988 г. для доработок под первый опытный самолет Су-25УТГ-1 был выделен один из серийных учебно-боевых штурмовиков Су-25УБ производства Улан-Удэнского авиационного завода. После необходимых доработок и наземных испытаний 1 сентября 1988 г. летчик-испытатель И.В.Вотинцев поднял самолет, получивший бортовой №08, в первый полет. В течение сентября-октября была выполнена программа по определению летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета, которую осуществили летчики-испытатели МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцев, В.Г.Пугачев, Е.И.Фролов, А.А.Иванов и А.М.Иванов. 24 октября 1988 г. Су-25УТГ был перебазирован в Саки, где на нем была отработана посадка на аэрофинишер. Первая посадка с зацеплением за трос аэрофинишера комплекса «Нитка» была выполнена 13 декабря 1988 г. экипажем в составе летчика-испытателя «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцева и летчика-испытателя ЛИИ А.В.Крутова. После ряда доработок на летной станции ОКБ в Жуковском в августе 1989 г. самолет вновь перелетел в Саки, и 8 августа И.В.Вотинцев выполнил на нем первый взлет с трамплина Т-2.

В течение 3 месяцев на Су-25УТГ летчиками-испытателями МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцевым, В.Г.Пугачевым, С.Н.Мельниковым, Е.И.Фроловым и летчиком ЛИИ А.В.Круговым было выполнено более 200 полетов на комплексе «Нитка», включая 29 взлетов с трамплина, 630 заходов с посадкой на блок без выравнивания и уходом на второй круг и 1 1 1 посадок с зацеплением за трос аэрофинишера. В испытаниях Су-25УТГ и тренировках на нем на «Нитке» принимали участие и летчики ГНИКИ ВВС А.Б.Лавриков, В.И.Токарев, А.И.Фокин и Е.А.Пригодин.

Осуществленный в 1988-1989 гг. на «Нитке» летчиками-испытателями ОКБ П.О.Сухого, ОКБ А.И.Микояна и ЛИИ и военными испытателями из ГНИКИ ВВС большой обьем испытательных и тренировочных полетов на опытных экземплярах самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ, а также на серийных истребителях Су-27 и МиГ-29 позволил к осени 1989 г. вплотную подойти к вопросу о выполнении первых посадок и первых взлетов на самолетах обычной схемы на корабле.

Здесь необходимо заметить, что посадка на корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37,5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 12-17см. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной на палубу. Ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные в палубу приводные огни.

Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости. Угол ее наклона составляет 4°. Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера и необходимости ухода на второй круг, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля, а значит – неминуемой.катастрофе.

Но даже при снижении по расчетной траектории колеса и гак самолета проходят кормовой срез на высоте всего 3,7 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады на корабле имеется несколько специальных систем:

радиотехническая система захода на посадку, оптическая система посадки (ОСП) и система видеонаблюдения. Телеобъективы последней вмонтированы на осевой линии полетной палубы, что дает возможность руководителю посадки следить на специальном мониторе за тем, насколько фактическая посадочная траектория самолета совпадает с расчетной глиссадой.

ОСП представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости и производя на основе этого коррекцию траектории. Если пилот видит огонь зеленого цвета -значит, он находится точно на глиссаде и коснется палубы в зоне второго троса, если желтый и зеленый -значит, он сместился несколько вверх относительно расчетной траектории и идет в точку третьего троса, а если один желтый, то посадка произойдет с зацеплением за четвертый трос. Если же вместе с зеленым в поле зрения летчика попадает красный огонь, или, того хуже, он видит только один красный – значит, самолет находится ниже расчетной глиссады, что самое опасное, т.к. чревато столкновением с кормовым срезом корабля. Крайний случай – пропадание из вида всех огней «Луны». В этой ситуации, если время еще позволяет, необходима срочная коррекция траектории снижения, если нет – придется уходить на второй круг.

Непосредственно заходом на посадку и посадкой командует на корабле руководитель визуальной посадки (РВП), находящийся в специальной рубке на левом борту, с иллюминаторами на уровне полетной палубы. Пост посадки оборудован теми же приборами, что и КДП: индикатором радиотехнической системы, монитором телевизионной системы, пультом управления огнями оптической системы посадки, пультом управления палубными огнями и системой радиосвязи с летчиками садящихся самолетов. Большие прямоугольные иллюминаторы поста позволяют визуально наблюдать за самолетом на глиссаде и на палубе корабля.

На индикаторе радиотехнической системы высвечиваются горизонт и линия глиссады, а справа – перекрестие со шкалой. Движущаяся отметка самолета на линии глиссады и линию горизонта, а вертикальные огни зеленого, желтого и красного цвета информируют летчика о его положении в вертикальной плоскости относительно глиссады смещающаяся метка на перекрестии позволяют судить о положении самолета на глиссаде с очень большой точностью. Данные о положении самолета на глиссаде руководитель посадки голосом по радиосвязи передает летчику садящегося истребителя. На самолете по пилотажному прибору, получающему сигналы от систем корабля, пилот тоже видит свое положение на глиссаде. Все это вместе – команды руководителя посадки, наблюдение за цветными огнями, информация от радиотехнической системы, ну и разумеется, визуальная видимость посадочной палубы при наличии необходимого навыка позволяет летчику корабельного истребителя достаточно точно зайти на посадку на корабль.

Оптическая система посадки. Горизонтольный ряд зеленых фонарей создает опорную

Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак по каким-то причинам не зацепится за трос аэрофинишера или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета в момент касания палубы переводятся на максимальный режим работы, что обеспечивает безопасный уход истребителя на второй круг в случае незацепления (или обрыва) троса.

Все эти «прелести» посадки на корабль и предстояло отработать летчикам осенью 1989 г. Учитывая особую сложность и беспрецедент-ность в отечественной истории предстоящих испытаний, для первых посадок на ТАКР «Тбилиси» были отобраны наиболее квалифицированные испытатели – В.Г.Пугачев, И.В.Вотинцев, С.Н.Мельников и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого», Т.О.Аубакиров и А.Н.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГНИКИ ВВС).

ПЕРВАЯ ПОСАДКА

20 октября 1989 г. ТАКР «Тбилиси» под командованием капитана I ранга В.С.Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь, на морской испытательный полигон. Корабль еще не был полностью укомплектован корабельным ракетным оружием и радиоэлектронным вооружением, однако на нем уже имелись и исправно функционировали все авиационно-технические средства, обеспечивающие проведение посадок, взлетов и обслуживания самолетов – аэрофинишер, стартовые задержники, поднимаемые газоотбойные щиты, самолетные подъемники, а также различные радио– и оптико-электронные средства. Предстоящие летно-конструкторские испытания ставили перед собой целью не только осуществить первые в истории отечественного ВМФ посадки самолетов обычной схемы на корабль, а затем и их первые взлеты, но и практически проверить совместимость всех систем корабля с летательными аппаратами.

Первая неделя после выхода корабля в море ушла на испытания основных корабельных механизмов, регулировку главных турбин и котлов, ведь для обеспечения посадки самолетов на палубу ТАКР должен был иметь возможность развивать ход вплоть до полного. В это же время специалисты ЦАГИ занимались замерами воздушных потоков на полетной палубе, на трамплине и за кормовым срезом: ведь движущийся со скоростью свыше 50 км/ч «плавучий аэродром», а вернее его надводная часть и остров, являются источниками мощных аэродинамических возмущений, сказывающихся на безопасности взлета и особенно – посадки.

На борту корабля находилась правительственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьян-цевым. Были на «Тбилиси» и директор Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макаров, и главный конструктор ТАКР Л.В.Белов. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Мар-башев. Группу из АНПК «МиГ» возглавлял руководитель службы летных испытаний ОКБ им. А.И.Микояна О.Т.Рязанов. Первым руководителем посадки – человеком, от которого реально зависел благополучный исход предстоящих испытаний, – был назначен Николай Алексеевич Алферов – Заслуженный штурман-испытатель СССР, долгие годы проработавший на испытательной работе сначала в ЛИИ, а с 1972 г. – в ОКБ П.О.Сухого. Именно Н.А.Алферов поднимал в первый полет вместе с летчиком-испытателем В.С.Ильюшиным в августе 1972 г. опытный образец уникального скоростного высотного ударно-разведывательного самолета Т-4. В дальнейшем он в качестве штурмана-испытателя принимал активное участие в испытаниях самолетов Су-24 и Су-24М, а с 1982 г. работал в ОКБ П.О.Сухого руководителем полетов.

Спустя неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» впервые вышел в море и бросил якорь на внешнем рейде Севастополя, над ним появились первые самолеты. 27 октября В.Г.Пугачев на Т10К-2 выполнил облет стоящего на бочке крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м, после чего вернулся на аэродром Саки. Вслед за ним прибыл на МиГ-29К №311 летчик-испытатель ОКБ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров.

В последующие дни над «Тбилиси» продолжались тренировочные полеты Су-27К и МиГ-29К, а также были проведены облеты корабля летающими лабораториями (самолетами и вертолетами) для проверки корабельной радиоэлектронной техники, работающей в интересах палубных самолетов. Истребители выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой – сначала на высоте десятков метров, а затем все ниже и ниже. Вскоре самолеты пролетали над палубой на высоте уже 2-3 м, а потом начали касаться ее, попадая на посадочный круг, прокатываясь по всей ее длине и снова уходя в воздух. Фактически это были уже посадки, но без зацепления гаком за трос аэрофинишера. Первым такую пробежку по палубе «Тбилиси» выполнил 28 октября В.Г.Пугачев на Т10К-2. Результаты всех этих облетов корабля и, особенно, пробежек по палубе записывались на кино– и видеопленку и тщательно анализировались, на основе чего в инструкции летчикам вносились коррективы.

Председатель Государственной комиссии по приемке ТАКР «Тбилиси» вице-адмирал Устьянцев (слева) и Главком ВМФ адмирал флота Чернавин

Буксир «Константин Садальский» впервые выводит ТАКР «Тбилиси» в море. 20.10.1989 г.

«Пристрелочные» полеты над «Тбилиси» продолжались. 31 октября вблизи корабля появился еще один самолет – двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком-испытателем ЛИИ А.В.Крутовым. В этот последний октябрьский день 1989 г. интенсивность полетов достигла своего максимума. В.Г.Пугачев на Т10К-2 и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К к этому времени выполнили уже по три десятка заходов на посадку, причем Пугачев 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек чуть было не закончилась происшествием: при порыве бокового ветра только что оторвавшийся от посадочной палубы после прокатывания по ней Т10К-2 снесло на 3 м вправо, и вследствие небольшой просадки он слегка зацепил правым колесом шасси стойки леерного ограждения носового дивизиона ЗРК на спонсоне под передним срезом посадочной палубы. И хотя все закончилось благополучно, полеты пришлось прервать, а оперативно собравшееся около злополучного леера совещание решило – стойки срезать, что и было в тот же день исполнено.