Текст книги "Авиация и время 2010 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

«МиГи » в Кам Рани

Майор запаса Михелевич Игорь Евгеньевич. Окончил Рижское ВВАИУ им. Якова Алксниса в 1981 г. Служил с 1981 по 1994 годы в 821-м истребительном авиаполку, где прошел путь от техника самолета до начальника ТЭЧ полка. В 1984– 87 гг. проходил службу в 169-м отдельном Гвардейском смешанном авиаполку на базе Кам Рань (Вьетнам) в должности начальника группы обслуживания и регламентных работ по самолету и двигателю. Награжден медалями. В настоящее время проживает в г. Калининграде, главный редактор издательского дома.

Вьетнамский залив Кам Рань (Cam Ranh) и одноименный полуостров ввиду своего крайне удачного географического расположения издавна привлекали внимание военных. В XIX веке бухту использовали французские колонизаторы, в период Второй мировой войны там базировались корабли японских ВМС, а во время войны в Индокитае в этом месте обосновались американцы. Они существенно укрупнили базу, построили большой аэродром, который использовали для налетов на Северный Вьетнам. Однако уже в 1972 г. американцы оставили Кам Рань, передав базу сайгонскому режиму. После победы Севера над Югом и объединения страны, в 1975 г. база перешла под контроль ВМС объединенного Вьетнама (с 1976 г. – Социалистическая Республика Вьетнам (СРВ).

Совсем скоро и советские военные проявили интерес к важному стратегическому объекту. Его местоположение давало возможность контролировать морские коммуникации из Тихого в Индийский океаны, в случае необходимости противодействовать судоходству в этом районе (в т.ч. переходу кораблей 7-го флота США), а также изолировать американские базы на Филиппинах – военно-морскую Субик Бей и авиационную Кларк Филд. Кроме того, размещение на полуострове средств радиоразведки и РЭБ позволяло контролировать военную обстановку в близлежащих зонах активности вероятного противника.

В конце 1978 г. Москва направила во Вьетнам военную делегацию для ознакомления с инфраструктурой базы и проведения предварительных переговоров об ее использовании в интересах ВМФ СССР. Официально совместное использование базы Кам Рань флотами СССР и СРВ было закреплено правительственным Соглашением от 2 мая 1979 г. В 1982 г. стороны подписали дополнительный протокол, в котором оговорили дислоцирование в Кам Рани оперативной эскадры и смешанного авиаполка ВМФ СССР.

Осваивать бывший американский аэродром начали в 1981 г. дальние противолодочные Ту-142 и разведчики Ту-95РЦ авиации Тихоокеанского флота (ТОФ), составившие впоследствии 2-ю эскадрилью 169-го отдельного Гвардейского смешанного авиаполка (ОГСАП). С ноября 1983 г. в Кам Рани стала базироваться и 1-я АЭ, в которую вошли самолеты Ту-16 (ракетоносцы, заправщики, постановщики помех) также из состава авиации ТОФ. В конце следующего года полк пополнился третьей – истребительной – эскадрильей, в которой проходил службу и автор этих строк. Для полноты картины добавлю, что в 1986 г. в состав 2-й АЭ вошел отряд вертолетов Ми-14, предназначенных для поисково-спасательных мероприятий и некоторых других операций. А еще в составе 169-го ОГСАП был один транспортный Ан-26.

Формировалась 3-я эскадрилья на базе 821-го ордена Суворова III степени истребительного авиаполка (аэродром Хвалынка, г. Спасск-Дальний Приморского края), начиная с лета 1984 г. Личный состав подбирали очень тщательно. 821-й ИАП был одним из лучших в ВВС Дальневосточного ВО. Достаточно сказать, что в этой части о случившихся в ней авиакатастрофах уже никто не помнил, а число других летных происшествий было незначительным. За время эксплуатации истребителей МиГ-23МЛ/ МЛД/УБ в период с 1981 г. по 1994 г. случилось аварии (2 – из-за конструктивно– производственных недостатков техники, 2 – из-за ошибок в пилотировании) и одна поломка (из-за ошибки летчика). Хотя полк был не учебным, а обычным строевым, несшим боевое дежурство в системе ПВО страны, ежегодно в его состав прибывало до 20 выпускников летных училищ, которые в сравнительно короткое время становились опытными пилотами. Общий ежегодный налет летчиков составлял (в зависимости от года) 6-8 тыс. ч. Исправность авиационной техники, как правило, не опускалась ниже 85%.

Во главе формируемой эскадрильи поставили опытного летчика, что называется, «пилота от Бога», командира 1-й АЭ 821-го ИАП подп-ка В. Семерова. Его замом по ИАС назначили инженера этого же подразделения к-на В. Гришина – выпускника Рижского ВВАИУ, грамотного специалиста и хорошего организатора. Основу эскадрильи образовали летный и инженерно-технический составы базового полка. Кроме того, в нее включили военнослужащих из соседних частей (аэр. Центральная Угловая, Золотая Долина, Советская Гавань).

Надо заметить, что штатная структура вновь создаваемого подразделения значительно отличалась от обычной и была ближе к штатам отдельной эскадрильи, нежели эскадрильи в составе полка. Например, была сформирована группа управления (начальник КП, офицеры боевого управления), в состав эскадрильи входили группы обслуживания и регламентных работ, придавалась собственная позиция подготовки ракет. Жизнь доказала правильность такого подхода. Разнородные задачи, возложенные на 169-й ОГСАП, специфика летной и наземной эксплуатации ЛА различных типов делали невозможной работу в формате обычной авиационной части. В повседневной деятельности эскадрильи практически не пересекались, каждая вела самостоятельную работу, как говорится, согласно штатному расписанию.

Общий вид авиабазы Кам Рань

Непосредственная подготовка авиатехники, вооружения и средств наземного обслуживания к перебазированию началась осенью 1984 г. 821-й ИАП тогда эксплуатировал МиГ-23МЛ, а новое подразделение получило более совершенные МиГ-23МЛД. 12 машин самолетами Ил-76 и Ан-22 были переброшены из Шаталово (Смоленская обл.), две «спарки» МиГ-23УБ позаимствовали (как оказалось – безвозвратно) в родном полку. Отправлять истребители во Вьетнам решили морем. Почему нельзя было это сделать «бортами» ВТА, сказать не берусь. Самолеты надо было разобрать, законсервировать и погрузить в специальные контейнеры. Каждый «МиГ» умещался в трех контейнерах: в одном – головная часть фюзеляжа до 28-го шпангоута (вместе с двигателем), в другом – хвостовая часть, в третьем – консоли крыла и стабилизатора. Четвертый контейнер предназначался для средств наземного обслуживания (стремянки, водило, чехлы, колодки и пр.). В эти же контейнеры удачно вписались предметы первой необходимости, запасенные многими из расчета на год пребывания.

Перед отправкой представители «компетентных органов» тщательно проинструктировали убывающих о недопустимости разглашения сроков и места командировки. Почтовый адрес нового места службы звучал кратко: Москва-400, полевая почта…. Забегая вперед, скажу, что как ни старалась система скрыть очевидное, буквально на следующий день после прибытия «Голос Америки» сообщил о нашем появлении на Кам Рани, с чем и поздравил.

Разборка самолетов и их консервация осуществлялись, в основном, силами ТЭЧ 821-го полка при активном участии всех технических специалистов, включенных к тому времени в состав убывающей группы, и прошли довольно ровно и быстро. Правда, с первыми машинами пришлось немного помучаться. Если с расстыковкой фюзеляжа и отсоединением отъемных частей крыла специалисты ТЭЧ были хорошо знакомы (рутинная работа при выполнении регламента), то снятие половин стабилизатора при всей кажущейся простоте поначалу оказалось настоящей проблемой. Для выполнения этой операции требовалось открутить всего две фигурные гайки, чтобы освободить подшипники, на которых вращался стабилизатор относительно вала. Бывало, что корневой подшипник переклинивало, и стабилизатор фактически застревал на валу «в полуснятом» положении. К тому же, первоначально незнакомые с этой особенностью, некоторые особо нетерпеливые хлопцы действовали по принципу «чего тут думать – трясти надо», чем только ухудшали ситуацию, создавая недопустимый перекос. Ну, с этим вопросом довольно быстро разобрались, и впоследствии половинки съезжали с валов, как по маслу.

Законсервированные и «разложенные» по контейнерам истребители, вооружение и весь наземный скарб (а набралось его очень много) погрузили на железнодорожные платформы и отправили в порт Владивосток. Вместе с грузом начальниками караула уехали и два наших техника, неразлучные друзья А. Стрельцов и Н. Лоншаков. Они сопровождали технику как по железной дороге, так и по морю, на борту сухогруза «Амдерма». А нам дали несколько дней на сборы, переодели в военно-морскую форму, и 25 ноября за нами прилетел «большой, красивый» Ил-62 из состава авиации ВМФ. Отряд таких лайнеров в том числе обеспечивал ротацию личного состава флотских пунктов материально– технического обеспечения (ПМТО) на необъятных просторах Мирового океана.

Провожало нас командование ВВС ДВО добрыми словами и отеческим напутствием. Пообещали, что ровно через год встретят нас «на этом месте, в тот же час», переведут всех желающих в западные округа и обеспечат отличившимся достойный карьерный рост. Их бы слова – да Богу в уши … В жизни случилось все с точностью до наоборот.

Итак, под видом специалистов по сельхозтехнике, все в «цивильном платье», мы прошли таможенный и пограничный досмотры в аэропорту Хабаровска, после чего отбыли к новому месту службы. Полет проходил над нейтральными водами, видимость была исключительная, и все желающие хорошо рассмотрели сияющие огнями Японские острова. Практически всю часть маршрута, пролегавшего вблизи них, наш «борт» сопровождали истребители Сил самообороны Страны восходящего солнца. И если F-15 находились на почтительном расстоянии, то «Фантом» не постеснялся пристроиться под крыло в каких-то нескольких метрах. Видимо, экипажу Ил-62 такое соседство вскоре надоело, и лайнер пару раз слегка «качнул крылом». Этого было достаточно, чтобы потомок самураев буквально камнем ушел вниз где-то на километр и больше к нам не приближался. Японцев через какое-то время сменили тайваньские «Фридом файтеры», но сопровождали они нас недолго, несмотря на подвесные баки.

Утром 26 ноября «борт» приземлился в Кам Рани. В открытую дверь сразу ворвался жаркий и влажный воздух, отчего в голове пронеслась мысль: а чем же тут дышать? К тому же мы были в зимней одежде (улетали из Спасска при -25°), и пот с нас, что называется, катился градом. Встречало нас командование 17-й оперативной эскадры и авиаполка. На приветствие вице-адмирала командира эскадры мы по своей ВВСовской простоте ответили: «Здравия желаем, товарищ генерал-лейтенант!». Он скривился, как от сильной зубной боли. Но в целом встреча прошла душевно.

Разместили нас в стандартном сборно-щитовом домике, именовавшемся (с учетом местной специфики) бунгало, первоначально – в комнатах по 4 человека. Но тесниться пришлось недолго – строители быстро закончили второй дом, и нас расселили по двое в комнате. При работающем кондиционере в ней было вполне комфортно, но стоило выйти из строя питающему электросеть генератору, а происходило это с удручающей частотой, и находиться в помещениях становилось просто невозможно.

Буквально на следующий день после прибытия мы приступили к подготовке места нашего базирования. Эскадрилье была выделена большая стоянка в начале ВПП. Первое, что бросилось в глаза, когда мы прибыли на стоянку, – это высокое качество аэродромного покрытия. Литой шероховатый бетон (не плиты) со швами, залитыми каким-то специальным составом наподобие каучука, и при этой жаре он совершенно не плавился. Как потом оказалось, «не брал» его и керосин. Как тут не вспомнить отечественный гудрон, который летом приходилось буквально сдирать с подошв обуви! Места, где бетон имел сколы и трещины, были залиты чем-то, очень напоминавшим эпоксидную смолу (явно не вьетнамцы ремонтировали). И эти латки не крошились и не растрескивались. Притом, что аэродром был построен в начале 1960-х гг. (кое-где на бетоне значились даты заливки – август, сентябрь и т.д. 1962 г.) и после ухода американцев за ним никто толком не ухаживал, покрытие полосы и рулежек (РД) находилось в идеальном состоянии.

Общий вид авиагородка, на заднем плане – стоянка самолетов 1 -й и 2-й авиаэскадрилий и узел связи

Пара Ту-16 из 1-й эскадрильи 169-го ОГСАП в сопровождении F-14 Tomcat из эскадрильи VF-1 Wolf pack. Ориентировочно 1986 г.

Аэродром имел только одну ВПП, в то время как большинство южновъетнамских аэродромов, построенных американцами, было двухполосным. Вторую полосу на Кам Рани, по всей видимости, построить не успели. Но аэродром и так имел достаточно большие возможности. Его трехкилометровая ВПП имела ширину 60 м. С одной стороны параллельно ей шла бетонированная магистральная РД шириной 40 м, а с другой – асфальтированная РД шириной 20 м. Плюс несколько значительных по размеру площадок для стоянок авиатехники. Стоянка, на которой размещались Ту-16 и Ту-95/142, была просто огромная. Да и нашу маленькой назвать трудно.

Бетонированную РД в ходе полетов использовали как запасную полосу. Так, в одну из летных смен Ту-16 на посадке из-за резкого порыва бокового ветра снесло с полосы, и он носом буквально зарылся в песок. В это время в воздухе находился Ту-95РЦ, которому была дана команда совершить посадку на магистральную РД, с чем экипаж легко справился. Ту-16 потом восстановили и ввели в строй: техсостав своими силами полностью заменил носовую часть самолета.

В случае необходимости с магистральной рулежки можно было совершать и взлет. Вторая РД также вполне могла использоваться для посадки, по крайней мере, нашими истребителями. К слову, асфальтированные дороги по всему полуострову тоже были практически в идеальном состоянии, несмотря на стопроцентно песчаную почву и неблагоприятный климат. Умеют же люди!

Доставшаяся нам площадка давно не использовалась и была наполовину занесена песком. Предстояло очистить ее, обнести забором и спиралью Бруно( 11*

[Закрыть]). Кроме того, требовалось подготовить места для проведения регламента и развертывания позиции подготовки ракет. Параллельно с нами работали строители «Загранспецстроя», заканчивая эскадрильный домик и укрытие для первого боекомплекта. В общем, работы до прибытия самолетов хватило.

Ближе к концу декабря в порт Кам Рань прибыла «Амдерма» с нашей техникой. Разгрузка была организована в круглосуточном режиме. Помимо авиатехники и боекомплекта, на пароходе прибыла и причитающаяся нам спецав– тотехника: АПА, топливозаправщики, другие машины. Каково же было удивление, когда мы увидели, что все наше совсем не маленькое хозяйство занимает очень скромное место в трюмах и твиндеках огромного сухогруза (если не изменяет память, водоизмещение 35 тыс. т). Мощные судовые краны аккуратно извлекали контейнеры из чрева судна и ставили на заранее подготовленные трейлеры.

Разгрузка заняла не более двух суток, после чего контейнеры стали перевозить на стоянку. Параллельно с этим процессом началась сборка самолетов. Она происходила следующим образом. Головную часть фюзеляжа после расконсервации выкатывали на ложементе из контейнера, подсоединяли к гидросистеме наземный источник давления. В кабину садился кто-нибудь из техников, и автокран поднимал «кусок» самолета с ложемента. После этого выпускали шасси, на которое самолет опускали. Далее головную часть буксировали на место сборки, где ее выставляли на гидроподъемниках, и к ней пристыковывали хвостовую часть, консоли крыла и стабилизатор.

11*Вариант проволочного заграждения.

Инженерный состав после облета первого доставленного на Кам Рань МиГ-23МЛД. На переднем плане слева направо: м-р Авенович, к-н Гришин, м-р Угляренко, м-р Коробко. На заднем плане видны транспортные контейнеры для головной части фюзеляжа. Январь 1985 г.

Работы по сборке машин оказались довольно трудоемкими. Например, в ходе регламентных работ трубопроводы систем, а также электропроводка между поворотными частями крыла и центропланом не рассоединяются, а тут все было рассоединено и заглушено с обеих сторон.

Механики, прибывшие вместе с нами на базу, были собраны чуть ли не по всему Приморью. И если в своем полку мы отобрали лучших, то в других частях весть об откомандировании бойцов восприняли, как возможность избавиться от разгильдяев. Матчасть они практически не знали, поэтому обучение шло одновременно со сборкой «аэропланов». И параллельно «делали» из отъявленных нарушителей воинской дисциплины «отличников боевой и политической». К слову, самые проблемные ребята к концу года пребывания в нашей эскадрилье и вправду стали профессионалами в своем деле, получили сержантские звания и наверняка до сих пор с благодарностью вспоминают службу. Сменившие их матросы пришли из флотских школ младших специалистов. Это был настоящий подарок для нас. Хорошо подготовленные в общем техническом плане, они быстро освоили новую для них авиатехнику, да и с дисциплиной серьезных проблем не было. Вообще, о наших механиках у меня остались самые добрые воспоминания, многих до сих пор помню по имени и фамилии. Эти ребята служили, что называется, на совесть.

Но вернемся к авиатехнике. Для выполнения сборочных работ были организованы две бригады технического состава, между которыми развернулось настоящее соревнование. И если для сборки первых машин потребовалось почти два дня (по 12 ч рабочего времени), то к концу этапа сборки бригады «выкатывали» по два готовых истребителя в день.

Сборка самолетов и опробование их систем заняли две недели. При этом напрочь был забыт «тропический час»(с 12 до 15 ч не рекомендовалось находиться на солнце ввиду его повышенной активности, которую и в обычное время низкой не назовешь). На повсеместные солнечные и термические (от нагретого металла) ожоги внимания никто не обращал. Все было подчинено одной задаче – поскорее ввести в строй авиатехнику и приступить к полетам, чтобы освоить район и заступить на боевое дежурство.

К работам проявляло пристальное внимание местное население, коим выступали военнослужащие вьетнамской армии (более никого вблизи аэродрома не было). Интерес этот был с прицелом. При расконсервации самолетов высвобождалось огромное количество полиэтиленовой пленки – настоящего вожделения каждого «вьетнамского товарища». Она шла на изготовление крыш жилищ, собранных из перфорированных металлических аэродромных плит. Дабы не искушать соседей, пленку свернули и запрятали под замки в контейнеры, т.к. предполагалось в случае возврата самолетов в Союз снова ею воспользоваться.

Позволю себе сделать небольшое отступление, чтобы читатель мог лучше представить обстановку, в которой мы оказались, прибыв на Кам Рань. Вьетнам середины 1980-х гг. – это крайне бедная, измученная многолетними войнами страна. И даже окружавшие нас воинские части Вьетнамской Народной Армии (ВНА) со всей наглядностью демонстрировали это. Плохо одетые, голодные, они смотрели на нас как на небожителей. Прибывшие на Кам Рань раньше нас офицеры других подразделений рассказывали, что вьетнамских солдат кормили только в рабочие дни, а на выходные выдавали бутылку местной водки и отправляли на все четыре стороны. Эти стороны сходились по периметру нашего городка, забор которого гроздьями увешивали

бойцы армии, победившей «американский империализм» на своей земле. В руках у них были бутылки с огненной жидкостью. Со всех сторон доносилось: «Ленсо (советский)! Сгус-чён-ка, ту-шё– нка, мо-лё-ко, хлеп, консеерв – КИНЭМ!». И трясут этими бутылками, привлекая прохожих. Еще популярностью пользовалась одежда: секван рубасика (командирская рубашка), секван блюки, да и другими предметами гардероба не брезговали, той же «тропичкой» (шорты и рубашка с коротким рукавом). Ну и, конечно, механические часы пользовались повышенным спросом. Командование старалось жестко пресекать попытки обмена, но к каждому столбу часового не приставишь… Правда, большинство занимавшихся «кинэмом» наших военнослужащих предпочитало водке местную валюту, хоть и покупать там было практически нечего, если только сувениры или бананы.

Особый восторг у вьетнамцев вызывало, особенно – первое время, опробование двигателя. Газовочная площадка была импровизированная, без газоотбойника. Перед включением двигателя хвостовую часть самолета выставляли в открытые ворота, сделанные в ограждении, т.е. уже на вьетнамскую территорию. У сопла скапливались любопытные, которые только что в форсажную трубу не залезали, и никакие уговоры (в основном, жестами, еще они хорошо понимали русский мат) не помогали. Отучили их быстро и эффективно – резким выводом двигателя на «максимал» во время газовки. Грубовато, конечно, но после этого «аборигены» поняли, что «двигатель – источник повышенной опасности», и предпочитали держаться от него на почтительном расстоянии. И все равно не разбегались, т.к. их очень радовало включение «полного форсажа», сопутствующий грохот и яркий сноп пламени, вырывавшийся из сопла.

До конца января все самолеты были собраны, опробованы и облетаны, причем, без единого замечания со стороны летного состава. Такой прыти командование от нас не ожидало, т.к. по всем планам мы должны были развернуться к 1 марта. Но звона литавр за этим не последовало, все лавры осели где-то в штабах (классическая четвертая фаза любого мероприятия – «награждение неучаствовавших»).

Основная задача истребительной эскадрильи состояла в организации противовоздушной обороны базы Кам Рань. В случае начала боевых действий предусматривалось также прикрытие боевых порядков ракетоносцев Ту-16 при нанесении ими удара по американской базе Субик Бэй. На замечание наших пилотов о невозможности возврата истребителей на свой аэродром из-за нехватки топлива был получен краткий, но емкий ответ от флотского командования: морская авиация на обратную дорогу топлива не берет!

Эскадрилья приступила к плановым полетам, которые, в основном, проводились или утром до 11-12 ч, или вечером, начиная с 17-18 ч. Двигатель Р35Ф-300, установленный на МиГ-23МЛД, имел эксплуатационные ограничения по температуре наружного воздуха до +40° С, и этого ограничения старались придерживаться. Поэтому полеты планировали на время, когда температура еще «не зашкаливала». Это было особенно характерно для «весенне-летне-осеннего» периода с сорокаградусной (и выше) жарой, которая со временем для нас стала «делом привычным».

Поднятый с боевого дежурства МиГ-23МЛД вооружен ракетами Р-24 и Р-60

На фото слева. Пооперационный контроль после монтажа двигателя на самолет. Слева направо: механики группы СД рядовой Старцев и мл. сержант Жуков, начальник группы к-н Михелевич. Кам Рань, ноябрь 1986 г. На фото справа. Слева направо: техники самолетов Лукьянов, Лоншаков и Катаев, ст. техник группы СД. Обратите внимание на подфюзеляжную подвеску – блоки НАР УБ-16

Вторым существенным ограничением для работы двигателя была влажность (не выше 96%), и порой летные смены отменяли именно из-за превышения этого показателя. Правда, если полеты нужны были «очень-очень» (например, после долгих перерывов, о причинах которых я еще скажу), небольшое превышение температуры наружного воздуха вуалировали под цифру +39,9° С. При этом авиатехника вела себя вполне адекватно, лишь несколько увеличивалась длина разбега.

Летные смены проводились практически через день, и очень скоро наши пилоты хорошо освоили район полетов и условия посадки. А заход на посадку там был довольно непростым, что наглядно продемонстрировала катастрофа «Русских витязей» в 1995 г. На удалении 17 км от полосы находилась горная гряда, из-за которой глиссада располагалась значительно выше, поэтому в сложных метеоусловиях летчики могли положиться только на команды КП. Кроме горного рельефа, определенную опасность представляли туманы, невесть откуда бравшиеся в разгар летной смены. Для подстраховки служил запасной аэродром Фан Ранг, где постоянно дежурила группа руководства посадкой.

Вьетнамцы также нередко мешали проведению полетов, выводя из строя освещение взлетной полосы и рулежек (попросту воровали кабель, хотя он находился под напряжением). Для обеспечения посадки самолетов аэродромщики расставляли вдоль ВПП зажженные керосиновые факелы. Вот уж действительно, условия, максимально приближенные к боевым!

Полеты проходили, в основном, над морем вне видимости земли, т.к. вьетнамская сторона разрешала работать над сушей только в районе аэродрома, а все остальное – не ближе 25 км от береговой черты. Радионавигационное обеспечение полетов было крайне слабым. Наземная радиостанция ближней навигации вышла из строя практически сразу после нашего прибытия на Кам Рань и до завершения командировки не работала. Пилоты летали по компасу и командам КП. Радиокомпас АРК-19, установленный на МиГ-23МЛД, на удалении более 20 км от аэродрома уже не работал. Кроме того, он был подвержен целому «букету» эффектов – береговому, горному, ночному, еще более снижавших его точность. К тому же, нередко АРК банально отказывал.

Вот как описывает свои ощущения во время ночных полетов командир звена, а чуть позже замполит эскадрильи Андрей Скорик. «Взлетаю как-то ночью. Темень, луны нет, только наша база светится и рыбацкие лодки около берега. Убираю шасси, закрылки. Все, что светится, скрывается за спиной. Ощущение такое, будто на кабину снаружи черный мешок надели. Смотрю вверх – звезды, смотрю вправо-влево – тоже звезды. Крен влево, смотрю вниз на море – и там звезды. Меня холодный пот до пяток пробил: где верх, где низ? Кругом одни звезды. Одно дело, когда знаешь о таком эффекте (иногда это называют «звездный мешок»), и совсем другое дело – испытать это на себе. В общем, опустился я в кресле как можно ниже, чтобы не видеть ничего за бортом, и уставился только на авиагоризонт. Так половину полета и просидел, пока не увидел береговые огни».

«Фирменным знаком» эскадрильи стал очень симпатичный дельфин, которого на руле поворота борта 01 нарисовал его техник ст. л-т В. Жук – человек не без творческих способностей. Получилось очень здорово! Местное командование отнеслось к этой бортовой живописи вполне лояльно, а вот многочисленные проверяющие выносили строгий и однозначный вердикт: закрасить немедленно! Ишь, распустились совсем! Виктор сопротивлялся, как мог, и не лень ему было каждый раз зачехлять киль при появлении очередной комиссии. Дельфина сохранить удалось, и он оставался на киле «единички» вплоть до окончания ее летной карьеры.

Эксплуатация самолетов в условиях влажного тропического климата и с американского аэродромного покрытия выявила ряд особенностей. Более грубый бетон значительно ускорил износ пневматиков. И если в Спасске нам хватало «резины» основных колес на 50-60 посадок, то на Кам Рани они изнашивались за 20-30 вылетов, а иногда – и еще быстрее. Очень скоро мы встали перед фактом, что «переобувать» самолеты нечем, т.к. запасы шин, взятых с собой из Союза, иссякли. Дело в том, что авиация флота не имела на вооружении самолетов нашего типа и, следовательно, на ее складах ничего подходящего не было. Процесс межведомственного согласования растянулся на многие месяцы, и только к исходу лета 1985 г. снабжение нашей эскадрильи авиационно– техническим имуществом более-менее наладилось. И шин прислали столько, что мы не знали, куда их складировать! Вот уж точно: то пусто – то густо. Следует отметить, что сложности с поставками запчастей и ремкомплектов периодически возникали на протяжении всей нашей командировки.

Окончание следует

Редакция журнала «Авиация и Время» ведет работу по подготовке монографии о вертолете Ка-27. Обращаемся ко всем, кто был связан с эксплуатацией этой машины, предоставить свои воспоминания и фотографии из личных архивов. Заранее благодарны за помощь.

На фото: Ка-27ПЛ авиации ВМФ России. Севастополь, 30 июля 2006 г. (фото М. Брянского)