Текст книги "Авиация и время 2010 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

К тому времени Минобороны РФ заказало промышленности установочную серию из четырех самолетов. Однако из-за отсутствия должного финансирования постройка этих машин велась крайне медленно, а после аварии «пятерки» вовсе была заморожена, и ни один самолет достроить не удалось. Фактически вся программа создания семейства боевых дозвуковых высотных самолетов в России остановилась.

Мирное небо

Поиск возможностей коммерческого использования М-55 начался еще в советские времена, когда предприятия авиапрома столкнулись с уменьшением объемов государственного финансирования. Ситуация вынудила руководителей КБ и заводов искать пути выживания.

В августе 1991 г. на международной конференции по контролю земной поверхности и атмосферы, которая проходила в Италии, Л.А. Соколов ознакомил ученых с уникальными возможностями советского высотного самолета. А 11 апреля 1992 г. борт РФ-55204 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиашоу, которое состоялось на подмосковном военном аэродроме Кубинка. В августе того же года самолет принял участие в выставке «Мосаэро– шоу-92», а в следующем году в авиасалоне МАКС-93.

Осенью 1993 г. намечалось проведение очередной международной научной конференции по проблемам изучения процессов в атмосфере Земли. Предстоял выбор самолета для этих целей. Появилась реальная возможность показать М-55 в Европе. Но для этого нужно было добиться решения на самом высоком уровне. Генеральный конструктор ЭМЗ им. В.М. Мясищева В.К. Новиков обратился в Правительство России с просьбой о предоставлении возможности использовать самолет в научных целях. Немало высоких кабинетов довелось обойти и Л.А. Соколову. В результате этих усилий через два месяца, 5 июня 1993 г., необходимое разрешение было получено. «Геофизику» стали готовить к показу участникам научной конференции в Италии.

21 ноября М-55 (борт РФ-55204) перелетел из Раменского на расположенный неподалеку от Рима аэродром Чампино. Полет продолжался более 5 ч и проходил преимущественно на высоте 15500 м. 23-го числа летчик-испытатель ЭМЗ В.В. Архипенко выполнил десятиминутный демонстрационный полет над аэродромом. На следующий день самолет вернулся в Россию. Визит в Италию принес свои плоды: с руководителями итальянской национальной программы по исследованию Антарктиды PNRA (Pro– gramma Nazionale di Ricerche in Antartide) были подписаны соглашения о научно-техническом сотрудничестве, включая использование М-55 «Геофизика». Вскоре этот проект поддержали и другие научно– исследовательские организации из Германии, Великобритании, Швейцарии, Швеции. Фактически с этого момента началась трансформация М-55 (борт РФ-55204) в мирный научно-исследовательский самолет.

Летчик-испытатель О.О. Кононенко занимает свое рабочее место (слева). Летчик-испытатель О.А. Щепетков в высотном снаряжении

Зам. главного конструктора Л.А. Соколов (справа). Аэродром Форли, июль 2002 г.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа самолета М-55

Второй летный экземпляр (борт РФ– 55203) после завершения испытательных полетов оказался на приколе. Самолет ныне находится в ангаре ЭМЗ. При необходимости и наличии средств его можно привести в летное состояние.

В мае-июне 1994 г. «Геофизика» (борт РФ-55204) участвовала в авиасалоне ILA-94 в берлинском аэропорту Шёне– фельд. Пилотировал самолет В.В. Архипенко. Кроме показа на выставке, визит в Германию включал научную составляющую. Так, 1 июня М-55 выполнил полуторачасовой полет на исследование содержания озона над Берлином, в ходе которого достиг высоты 19200 м.

В сентябре того же года борт РФ– 55204 побывал на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где выполнил 6 демполетов по 7-8 мин. По аналогичной программе проходило участие самолета в авиасалонах в Ле Бурже и Дубай в июне и ноябре 1995 г. соответственно. На всех трех авиашоу самолет пилотировал летчик-испытатель В.В. Васенков.

Когда самолет готовили к зарубежным турне, написанное по-русски название заменили на Geophysica, а регистрационный номера оставили без изменений – РФ-55204. Потом кто-то из европейцев спросил: «А почему регистрация самолета «РФ», а не «RA», как это принято на всех гражданских воздушных судах Российской' Федерации? Это военный самолет?». Пришлось что-то выдумывать. После возвращения домой эти буквы убрали и вопросы прекратились.

Многие европейские исследовательские организации проявили интерес к использованию машины и предоставили научную аппаратуру, общая масса которой достигала 2 т. Специалисты ЭМЗ провели конструкторскую увязку оборудования, обеспечили его питание постоянным и переменным током, выполнили другие необходимые доработки самолета. При этом незначительно изменился его внешний вид. Появились дополнительные воздухозаборники и специальные окна для объективов приборов. Были изготовлены сменные обтекатели для нижней носовой части фюзеляжа самолета. Некоторые изменения претерпело и приборное оборудование кабины самолета.

К осени 1996 г. основные работы по переоборудованию самолета были закончены. Только вместо научных приборов установили весовые макеты. Действующими образцами оборудования М-55 предстояло оснастить в Италии на аэродроме Пратика ди Маре. Самолет перелетел туда 26 октября под управлением В.В. Васенкова. Установку аппаратуры в основном завершили к 13 ноября. В том числе сверху фюзеляжа под большим обтекателем разместили прибор MIRAS-SRT для измерения содержания в атмосфере окислов азота, озона, водяного пара и хлорсодержащих соединений. Чувствительные элементы прибора находятся сверху и с левой стороны. Соответственно в этих местах на обтекателе есть окна с закрывающимися створками. Весит MIRAS-SRT немало – 284 кг, плюс рама из стального уголка, на которой он закреплен, обтекатель – итого 398 кг. Когда самолет выполняет полеты без этого прибора (например, перелеты), в его отсеке перевозят различное наземное оборудование (чехлы, колодки), личный багаж, включая «лекарства», так необходимые в любых широтах.

«Геофизика» покидает аэропорт Уагадугу (Буркина Фасо). Август 2006 г.

Приборная доска самолета М-55

Подготовка самолета М-55 к полету. Аэродром Форли (Италия), июль 2002 г.

До 4 декабря В.В. Васенков провел короткую испытательную программу, состоявшую из трех полетов. Все они проходили ночью, в зоне аэродрома Пратика ди Маре, которая выходила в Тирренское море. При этом самолет достигал высоты 20500 м.

В декабре М-55 перелетел из Италии в финский аэропорт Санта– Клаус (г. Рованиеми). Началась первая научная экспедиция «Геофизики». 23 декабря состоялся первый полет этой миссии. Он длился 5 ч 10 мин, включал выход на высоту 20800 м и проходил над территориями Финляндии, Швеции и Дании. В целом до 14 января 1997 г. В.В. Васенков выполнил 7 полетов по исследованию атмосферы общей продолжительностью 30 ч. В одном из них «Геофизику» сопровождал для более точного прохождения по маршруту самолет Dassault Falcon 20, принадлежавший немецкому научному центру DLR (Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt). После выполнения программы экспедиции М-55 вернулся в родной Жуковский. Ученые остались весьма довольны результатами, и было решено продолжать сотрудничество.

Перед следующей экспедицией «Геофизика» прошла доработки. Затем в декабре 1998 – январе 1999 гг. состоялись две серии испытательных полетов, которые проводились с аэродромов Раменское и Форли (Италия). Пилотировал самолет летчик-испытатель О.А. Щепетков. При перелете в Италию ему довелось столкнуться с отказом обеих УКВ-радиостанций. Произошло это в воздушном пространстве Австрии, и вплоть до завершения полета пришлось обходиться без радиосвязи. В Италии самолет дооснастили новыми научными приборами. Аппаратуре стало «тесно» в отсеках М-55, и для размещения некоторых элементов оборудования пришлось установить дополнительные контейнеры на фюзеляже и под крылом.

12 февраля 1999 г. управляемый О.А. Щепетковым М-55 отправился из Италии в свою вторую научную экспедицию. Путь предстоял не близкий – новым местом базирования был выбран аэропорт Виктория на о. Махе (Сейшельские острова). Добраться одним махом до затерянного в Индийском океане архипелага «Геофизика» не могла. Потребовалось совершить две промежуточные посадки в Аммане (Иордания) и в Джибути на востоке Африки. Только 14 февраля М-55 благополучно приземлился на Сейшелах.

Во второй экспедиции самолет пилотировали летчики-испытатели О.А. Щепетков и А.Г. Бесчастнов. До 11 марта они выполнили 7 полетов над океаном, и во всех «Геофизику» сопровождал «Фалкон» центра DLR. М-55 поднимался на высоту до 21000 м. Один из полетов по переменному профилю (набор-снижение) продолжался 6 ч, что позволяет рассчитывать и на более продолжительные полеты. Миссия на Сейшелах принесла новую информацию об атмосфере Земли. Так, на высотах 16000-17000 м удалось зафиксировать абсолютный минимум температуры в атмосфере -92°С! Несмотря на такой запредельный холод, все системы самолета, включая силовую установку, работали штатно.

М-55 заруливает на приангарную стоянку. Аэродром Кируна (Швеция), начало 2010 г.

Подготовка «Геофизики» к очередным научным полетам. Кируна, начало 2010 г.

Отработав на Сейшелах, «Геофизика» вернулась в Италию для прохождения очередных доработок. После их завершения О.А. Щепетков выполнил на М-55 два испытательных полета. Программа второго из них, проходившего 24 марта, полностью выполнена не была, т.к. самолет по команде диспетчера был возвращен на аэродром Форли из-за начала операции НАТО в Югославии. Через 2 дня «Геофизика» благополучно вернулась в Россию после более чем трехмесячных странствий.

Осенью того же года М-55 побывал в еще одной экспедиции. На сей раз главной целью миссии стало исследование антарктической «озоновой дыры» и других атмосферных особенностей юга нашей планеты. Базироваться предстояло на о. Огненная Земля в аэропорту самого южного на Земле города Ушуайя (Аргентина). Перелет из Раменского на другую сторону «шарика» начался 3 сентября и занял 11 дней. Было совершено 4 промежуточные посадки, включая на о. Сал (республика Кабо– Верде) и в бразильском аэропорту Ресифи. На различных этапах перелета самолет пилотировали А.О. Щепетков и А. Г. Бесчастнов.

Появление необычного самолета на Огненной Земле вызвало у островитян живейший интерес, и 16 сентября, в День города Ушуайя, по просьбе его мэра был выполнен 10-минутный демполет с показом максимального угла набора высоты сразу после взлета, проходом над городом, виражами и горками с углом 35-40° над территорией аэропорта.

В собственно исследовательской программе принимали участие 70 ученых из 11 стран мира, включая Аргентину, Великобританию, Италию, Германию, Россию, США. До 12 октября состоялись 6 научных полетов на высотах 18000-20000 м, общей продолжительностью более 30 часов. Была получена ценнейшая научная информация, включая сведения о влиянии различных химических веществ на состояние озонового слоя. Исследования проводились и во время перелетов из России в Аргентину и обратно. Домой М-55 вернулся 29 октября.

Согласно планам, «Геофизике» предстояло принять участие в программе вместе с европейским спутником ENVISAT, запустить который предполагалось в 2002 г. Таким образом, появилось время для проведения ремонта двигателей самолета, очередного комплекса доработок и оснащения его новым оборудованием. В том числе'на М-55 установили два подкрыльевых контейнера, в одном из которых находилась аппаратура HALOX-A для измерения содержания в атмосфере соединений брома и хлора, а в другом – SIOUX для измерения концентрации в атмосфере окислов азота.

Прежде чем начать новую научную миссию, в июле 2002 г. «Геофизика» под управлением О.А. Щепеткова и Р.П. Тас– каева прошла серию испытательных полетов в Италии с аэродрома Форли. В ночном полете 18-го числа, который выполнял О.А. Щепетков, произошло непредвиденное. При снижении для захода на посадку самолет попал в грозовой фронт, «пробить» который удалось только с третьей попытки. Это привело к перерасходу топлива. В результате при заходе на посадку, когда до ВПП оставалось 14 км, из-за малого остатка горючего выключился левый двигатель. Летчик, понимая, что в любой момент может остановиться и второй двигатель, выполнял заход с повышенной глиссадой планирования и выпущенными тремя парами тормозных щитков, рассчитывая в случае самовыключения двигателя убрать их и попытаться дотянуть до аэродрома. К счастью, второй двигатель работал без перебоев, и посадка прошла благополучно.

2 октября того же года М-55 снова прибыл в Форли. За три недели О.А. Щепетков и Р.П. Таскаев выполнили 7 научных полетов. В том числе были реализованы предварительные эксперименты во взаимодействии с находившимся на орбите спутником ENVISAT.

Борт 55204 на стоянке международного аэропорта Дарвин (Австралия). 25 ноября 2005 г.

Самолет М-55 снижается перед посадкой

«Геофизика» рулит по заснеженному аэродрому Кируна

В начале зимы следующего года стартовала пятая научная экспедиция «Геофизики». В январе-феврале со шведского аэродрома Кируна летчики– испытатели О.А. Щепетков и О.О. Коно– ненко выполнили 10 полетов над территориями Швеции, Финляндии, Норвегии, акваториями Баренцева, Гренландского и Норвежского морей по международным программам EUPLEX и ENVISAT Voli– dation. В ходе этих полетов удалось провести важные исследования стратосферных облаков и ряд других экспериментов.

Все это время М-55 принадлежал Министерству обороны России, и каждый полет за рубеж происходил только с разрешения военных. Из-за бюрократических проволочек очередная программа исследований в Бразилии была перенесена с 2004 г. на 2005 г. И только после этого удалось оформить передачу самолета в собственность ЭМЗ.

2005 г. выдался весьма насыщенным. В январе-феврале 2005 г. «Геофизика» побывала с научными миссиями в Бразилии, а в ноябре-декабре того же года-в Австралии. В обеих экспедициях самолет пилотировали О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Во время перелетов самолет побывал в Германии, Испании, Кабо-Верде, на Кипре, в Объединенных Арабских Эмиратах, Индии, Таиланде, Брунее. Фактически М-55 облетел весь мир. В общей сложности за 10 лет «Геофизика» приняла участие в 8 научных экспедициях, совершив 158 полетов (включая перелеты) общей продолжительностью 644 ч.

Затем наступил длительный перерыв в полетах, связанный с необходимостью модернизации бортового оборудования и продления ресурса двигателей, получивших новое обозначение ПС-ЗОВ-12. Осенью 2009 г. М-55 прибыл в Германию, где на него установили новый комплекс научной аппаратуры. Вес и номенклатура оборудования постоянно растут, приходится устанавливать очередь проведения исследований, место в которой занимают ученые разных стран.

В январе-марте 2010 г. самолет вновь побывал на шведском аэродроме Кируна. Полеты в рамках девятой научной экспедиции выполняли летчики-испытатели О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Очередная серия экспериментов по изучению верхних слоев атмосферы приполярных областей Земли прошла успешно. В на стоящее время машина готова к продолжению научных исследований.

Участие самолета М-55 «Геофизика» в международных программах по изучению атмосферы дает ЭМЗ им. В.М. Мясищева средства для поддержания машины в летном состоянии и, несмотря на практически полное отсутствие государственного финансирования, работать над дальнейшим развитием семейства высотных дозвуковых самолетов, ведь областей их применения – великое множество. Так, проект «Геофизика-2» предусматривает увеличение дальности и продолжительности полета. Возможно, будет оборудовано рабочее место для специалиста-экспериментатора.

В заключение необходимо отметить, что в какой-то мере «биография» М-55 схожа с судьбами других летательных аппаратов «двойного назначения», созданных на закате советской эпохи. Возьмем хотя бы такие известные машины, как Ми-26 и Ан-124. Они тоже разрабатывались по заказу Минобороны СССР, а когда Союз развалился, не нашли должного применения по главной «специальности». Однако в новых условиях их выдающиеся возможности позволили найти широкое коммерческое использование и открыли пути дальнейшего совершенствования. Сфера использования «Геофизики», конечно же, значительно более узкая. Тем не менее, работа в интересах большой науки дала возможность М-55 остаться в строю и позволяет его создателям с оптимизмом смотреть в будущее.

Первый экземпляр самолета М-55 в окончательном варианте окраски 1990-х гг.

Четвертый экземпляр самолета М-55 в своей изначальной окраске. Начало 1990-х гг.

Эмблемы научных миссий самолета

Четвертый экземпляр самолета М-55 в современной окраске. Август 2009 г.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставили авторы

Мечта Каммхубера.

(Экспериментальный СВВП С.450 Coleoptere)

История европейских самолетов с вертикальным взлетом и посадкой началась в последние годы Второй мировой войны, когда союзники активно проводили широкомасштабные бомбардировки военных и гражданских объектов на территории Германии. Созданная немцами в 1940 г. система противовоздушной обороны, известная как «линия Каммхубера», постоянно совершенствовалась, но к концу войны уже не могла справляться с поставленными задачами. Основными составными частями этой системы были радиолокационные посты раннего предупреждения, прожекторные части, зенитные батареи и аэродромы истребителей-перехватчиков. Последние представляли собой серьезные капитальные объекты с бетонными ВПП длиной более километра, замаскированными укрытиями для самолетов и целой сетью автомобильных дорог. Основными недостатками «линии Каммхубера» были слабое взаимодействие между ее составляющими, большая уязвимость аэродромов и низкая помехоустойчивость радиолокационных станций.

Британская и американская авиации с успехом использовали эти бреши. Сначала союзники ограничивались блокированием аэродромов истребителей, затем научились ставить помехи РЛС и, наконец, разработали универсальную тактику преодоления ПВО, известную как «поток бомбардировщиков». Идея новой тактики была достаточно проста. Если собрать все бомбардировщики в одну большую группу-поток, то по пути к цели она пересечет меньшее число зон ПВО, чем разрозненные группы, идущие индивидуальными маршрутами. Кроме этого, летящие в плотном строю бомбардировщики создавали большие проблемы у операторов немецких РЛС, не позволяя определить количественный состав группы.

Для преодоления пояса зенитных орудий использовались чисто технические особенности артиллерии. Немцам требовалось две минуты для перенастройки высоты срабатывания взрывателей и перенацеливания. Зная об этом,«поток» разделяли на несколько эшелонов («коробочки»), шедших последовательно на разных высотах. Интервал между ними выбирался таким образом, чтобы зенитчики не успевали управляться со взрывателями и переносить свой огонь. Часто использовались и различные хитрости. Например, «поток» внезапно изменял курс и наносил удар по совершенно неожиданной цели.

Первым примером использования новой тактики стал удар 1046 бомбардировщиков по Кёльну 30 мая 1942 г. До цели прорвались 898 самолетов, которые в течение 90 минут сбросили 1455 т бомб. В результате налета город серьезно пострадал. Погибло около 500 жителей. Начальник британского бомбардировочного командования Артур Харрис был доволен низким уровнем потерь своих самолетов, хотя основной цели налета, а Харрис хотел «превратить центр Кёльна в море огня», достичь не удалось.

Вслед за Кёльном последовали и другие немецкие города. Одним из самых показательных примеров является операция «Гоморра» – массированные налеты в июле 1943 г. американской и британской авиаций с целью уничтожения Гамбурга. За 6 дней непрерывных бомбардировок (более 700 самолетов в «потоке») город удалось практически полностью уничтожить. Погибло около 50 тысяч мирных жителей. Кстати, за эти налеты немцы до сих пор считают Харриса военным преступником. Да и в самой Англии отношение к нему неоднозначное, и памятник Харрису в Лондоне круглосуточно охраняют от вандалов.

Немецкой реакцией на провалы обороны стали перестановки в руководстве люфтваффе и разработка принципиально новых образцов вооружения. Был снят со своего поста главный идеолог ПВО – командующий 12-м авиационным корпусом ночных истребителей Йозеф Каммхубер. Сначала его отправили командовать воздушным флотом в Норвегию, но в 1944 г. Геринг вернул генерала в Берлин и назначил его своим «специальным представителем по реактивным истребителям» Ме-262 и Me-163. Руководство люфтваффе возлагало на эти самолеты большие надежды, считая, что скоростные и вооруженные пушками машины станут основой ПВО Германии.

Еще одним путем увеличения эффективности истребительной авиации стала разработка управляемых ракет класса «воз– дух-воздух». В 1943 г. инженер Макс Крамер предложил Техническому управлению Министерства авиации проект такой ракеты, получившей обозначение Х-4. Она управлялась по проводам и имела жидкостный двигатель BMW 109-448, разработанный под руководством Хельмута фон Зборовского.

Граф Зборовский родился в 1905 г. в Австрии. С 1934 г. работал на фирме BMW. Вступил в нацистскую партию и СС, получил звание унтерштурмфюрера. В 1938 г. он начал заниматься ЖРД, работающими на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе. Под его руководством было разработано несколько двигателей для ракет и самолетов. Награжден Крестом «За военные заслуги» 1-й степени.

Создатель немецкой системы ПВО Йозеф Каммхубер (слева) и граф Хельмут фон Зборовский

Стенд С.400 Р.1 совершает привязной полет

«Летающие Атары» фирмы SNECMA. На переднем плане – пилотируемый С.400 Р.2

Планами немецкого командования предусматривалась постройка почти двадцати тысяч ракет Х-4, но массированные налеты авиации союзников сорвали эти планы. Крупная партия ЖРД была уничтожена вместе с заводом фирмы BMW, а подготовленные к войсковым испытаниям ракеты попали под бомбежку на одном из аэродромов.

В самом конце войны в Германии начались разработки самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые могли кардинально решить проблему с уязвимостью взлетно– посадочных полос. Будучи рассредоточенными на небольших замаскированных площадках по пути следования «потока бомбардировщиков», они могли стать серьезной угрозой для самолетов союзников. Проектов было множество. В частности, на фирме Heinkel инженеры Курт Раингер и Герхард Шульц разрабатывали проект вертикально взлетающего истребителя Wespe (с нем. оса). Он взлетал и садился с вертикальным положением фюзеляжа. Для описания этого метода часто используется американский термин Tile sitter – дословно «сидящий на хвосте». Стоя на земле, Wespe опирался на 3 стойки шасси, прикрепленные к законцовкам хвостового оперения. Пилот находился в носовой части самолета лежа. Необходимую для вертикального взлета тягу обеспечивал шестилопастный воздушный винт, приводимый во вращение турбовинтовым двигателем. Для уменьшения диаметра винта, при сохранении необходимой тяги, его поместили в канал, образованный кольцевым крылом диаметром 6,2 м. Эту оригинальную идею и необычную форму самого крыла фирме Heinkel предложил Зборовский. Однако построить прототип Wespe немцы просто не успели.

В мае 1945 г. Зборовский находился недалеко от немецко– австрийской границы в баварском городке Брукмюль, где располагался один из заводов BMW. После капитуляции он выехал в Австрию, где его как члена СС арестовали и поместили в фильтрационный лагерь во французской зоне оккупации. Следствие пыталось установить причастность Зборовского к жестокой эксплуатации военнопленных и узников концентрационного лагеря Дахау на фирме BMW. Но подозреваемый все отрицал и утверждал, что был всего лишь инженером. Когда французы выяснили, кто такой Зборовский, они немедленно вывезли его в замок под Парижем и предложили сотрудничество по специальности. Граф долго не думал и дал согласие, ведь, скорее всего, после войны любые военные разработки в Германии будут надолго прекращены, а так он получит возможность работать над своими проектами, плюс приличные условия, зарплата и т.д. Французы определили Зборовского в фирму SEPR (Societe d'Etude de la Propulsion par Reaction – Общество по исследованию реактивных двигателей).

Первым заданием Зборовского стало налаживание производства ракет Х-4 под обозначением АА-10. Была построена первая партия из 200 единиц. По результатам испытаний выяснилось, что управление по проводам требует от летчика чересчур много внимания, а компоненты топлива слишком взрывоопасны и токсичны, поэтому на вооружение ракету не приняли.

Более успешным французским проектом Зборовского стала разработка жидкостных ракетных двигателей для использования в качестве ускорителей на истребителях. Первым таким ЖРД стал SEPR-251, испытанный на борту экспериментального перехватчика S.0.6025 Espadon.

Тем временем другая французская компания SNECMA (Societe Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation – Общество по разработке и конструированию авиационных моторов) собрала под свое крыло более ста немецких инженеров для работы над собственным вариантом турбореактивного двигателя BMW 003. Немцев разместили на бывшем заводе фирмы Dornier в городке Риккенбах. Их объединили в группу под названием «Ателье авиационной техники Риккенбах» – ATAR (Atelier Technique Aeronautique Rickenbach). Работами руководил коллега Зборовского, бывший сотрудник BMW Герман Эстрих. В 1946 г. группа спроектировала мощный и надежный ТРД под названием ATAR 101 и передала всю техническую документацию в SNECMA для производства.

Таким образом, благодаря «немецкой помощи» к началу 1950-х гг. во Франции удалось создать всю необходимую научную и производственную базу для возрождения боевой авиации. Когда французы полностью освоили новые технологии, немецким инженерам позволили выехать в Германию или заняться своими делами.

Фирма BTZ

Хельмут фон Зборовский «освободился» из SEPR в ноябре 1950 г. Примерно за месяц до этого он запатентовал кольцевое крыло, которое использовалось в проекте истребителя Wespe, и начал разрабатывать летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой. Для продвижения своих идей в 1952 г. он организовал фирму «Техническое бюро Зборовского», сокращенно – BTZ (Bureau Technique Zborowski). Вместе с ним в бюро работали такие известные немецкие ученые, как Хайнрих Хертель (Heinrich Hertel) – участник разработки целого ряда самолетов нацистской Германии (Не-100, Не-111, Do-335 и др.), а также Вильгельм Зайболд (Wilhelm Seibold) – крупный специалист по аэродинамике, известный своими исследованиями эффекта близости земли (экрана).

С.400 P.2 в свободном полете

С.400 Р.З, закрепленный на железнодорожной платформе

Идея кольцевого крыла Зборовского имела ряд преимуществ перед обычными схемами летательных аппаратов. Его жесткая и прочная конструкция давала выигрыш в весе, а труба, образованная кольцевым крылом, могла быть использована в качестве элемента конструкции прямоточного воздушно-реактивного двигателя, что сулило достижение небывалых для того времени скоростей.

Конструкторами BTZ рассматривалось несколько вариантов летательных аппаратов с различными силовыми установками. Практически все проекты получали свое название от насекомых отряда жесткокрылых – Coleoptere (жуков). Так, истребитель с ракетным двигателем получил название Charaneon (долгоносик), штурмовик – Bruche (вредитель бобовых культур), а семейство многоцелевых турбовинтовых аппаратов нарекли Hanneton (майский жук). Исключением из этого правила стали несколько управляемых ракет Roitelet (королек), названных в честь национальной птицы Люксембурга.

Для демонстрации на авиационных выставках было построено несколько моделей аппаратов Charaneon и Hanneton. Эти макеты вызывали большой интерес, ведь в то время идея вертикального взлета была чрезвычайно популярной и востребованной, особенно в военных кругах. Практически все военные ведомства прорабатывали вопросы использования своих вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным было сохранение потенциала истребительной авиации, которая в то время являлась основой противовоздушной обороны. У специалистов не вызывало сомнения, что все капитальные аэродромы будут выведены из строя в первые минуты вражеского нападения, а перехватчики, если и уцелеют, то уже не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, разрабатывалась стратегия рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым полевым аэродромам. Но высокие требования к качеству и размерам взлетно-посадочных полос таких аэродромов становились серьезной проблемой.

Во Франции одним из путей решения вопроса взлета стало создание полевой пневматической катапульты для истребителей SE.532 Mistral (французский вариант английского Vampire). Теоретически она могла выпускать по одному самолету в минуту, разгоняя их до скорости 270 км/ч. Но она обеспечивала только взлет, а вот проблема посадки реактивного самолета на маленькую неподготовленную площадку оставалась открытой. Единственным универсальным вариантом решения всех проблем становилось создание истребителя-перехватчика с вертикальным взлетом и посадкой.

В 1952 г. на фирме SNECMA образовали группу изучения теоретических аспектов СВВП с турбореактивными двигателями. Расчеты показывали, что при использовании двигателей ATAR 101 последних модификаций вполне возможно достичь необходимой для вертикального взлета тяговооруженности. По сравнению с немецким предком его мощность возросла в разы. Первый опытный образец ТРД на стендовых испытаниях давал уже 1700 кгс тяги, против 800 кгс у BMW003, а после определенных доработок тягу удалось поднять до 3500 кгс.

Одним из самых важных критериев оценки ТРД стала его удельная масса, другими словами, отношение массы двигателя к максимальной тяге. Чем меньше это число, тем лучше. По расчетам специалистов SNECMA максимальная величина удельной массы для СВВП не должна была превосходить 0,3 кг/кгс. У двигателя ATAR 101Е этот показатель составлял 0,235 кг/кгс, что делало его лучшим двигателем в своем классе.

Для создания вертикальной тяги конструкторы рассматривали два пути. Первый – отклонение вектора тяги при помощи механических устройств, при горизонтальном расположении ТРД. И второй, более простой – вертикальная установка самого двигателя.

Эксперименты по первому варианту с отклонением реактивной струи проводились на небольшом пульсирующем U-образном воздушно-реактивном двигателе. Струя отклонялась на 90° специальными заслонками. Возникающие при этом потеря тяги и износ механизмов были довольно значительными, и в SNECMA решили взять в качестве основного вариант с вертикальным расположением ТРД. Для управления летательным аппаратом на взлете и малых скоростях начали разрабатывать специальную систему реактивного управления.