Текст книги "Авиация и время 2010 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и время 2010 04

«Авиация и Время» 2010 №4 (114)

ПАНОРАМА

27 июляна 95-м году жизни скончалась Ольга Васильевна Клепикова – легендарная планеристка, шестикратная чемпионка мира по планерному спорту, летчик– испытатель.

Ей принадлежит один из самых удивительных авиационных рекордов. 6 июля 1939 г. на антоновском планере «Рот– Фронт-7» О. Клепикова пролетела за 8 ч 25 мин 749,2 км. Это был феноменальный результат, превышавший более чем в 2 раза предыдущие и женские, и мужские достижения. Лишь через 12 лет американец Р. Джонсон «восстановил репутацию» мужчин, пролетев 862 км, а женский рекорд был побит спустя 38 лет польской планеристкой А. Донковской, преодолевшей 837 км. В годы войны О.В. Клепикова стала заводским летчиком-испытателем и «ставила на крыло» самолеты, выпускаемые для фронта. За свою летную жизнь Ольга Васильевна провела в воздухе свыше 5 тыс. ч.

Мать двух дочек и бабушка О.В. Клепикова всегда принимала активное участие в общественной жизни, ездила на различные планерные соревнования и слеты, выступала перед школьниками и студентами.

Жизнь Ольги Клепиковой – достойный пример для молодого поколения. Светлая ей память!

125 лет назад, в июле 1885 г.,состоялась попытка полета на самолете с паровым двигателем, построенном Ф.Ф. Можайским. При разбеге по деревянному настилу самолет накренился и повредил крыло. Сведений о других попытках полета на этом аппарате нет.

115 лет тому назад, 22 июля 1895 г.,родился советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда Павел Осипович Сухой. Свою деятельность он начал в 1925 г. в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. С 1938 г. и до своей кончины в 1975 г. (с перерывом в период с 1949 по 1952 гг.) он возглавлял авиационное ОКБ – ныне Компания «Сухой». Первенцем коллектива стал легкий бомбардировщик Су-2, который применялся на первом этапе Великой Отечественной войны. В дальнейшем под руководством П.О. Сухого были созданы еще ряд истребителей и самолетов специального назначения, включая такие знаменитые машины как Су-7Б, Су-9, Су-15, Су-17 и Су-24.

105 лет тому назад, 5 августа 1905 г.,родился советский авиаконструктор академик дважды Герой Социалистического Труда Артем Иванович Микоян. С 1939 г. и до своей кончины в 1970 г. он возглавлял авиационное ОКБ – ныне РСК «МиГ». Первенцем коллектива стал истребитель МиГ-1, модернизированный вариант которого МиГ-3 широко применялся на первом этапе Великой Отечественной войны. В дальнейшем под руководством А.И. Микояна были созданы еще 7 типов истребителей, запущенных в серийное производство, включая такие знаменитые машины, как МиГ-15, МиГ-21 и МиГ-25.

70 лет назад, 19 августа 1940 г.,состоялся первый полет американского среднего бомбардировщика North American В-25. В 1941 г. самолет был принят на вооружение в США, получив наименование В-25 Mitchell в армейской авиации, а в ВМС – PBJ-1. До 1945 г. построили 9884 самолета этого типа. В-25 также состоял на вооружении еще в 14 странах мира, включая СССР, где он применялся в АДД. В Индонезии эксплуатировался до 1979 г.

55 лет назад, 1 августа 1955 г.,состоялся первый полет американского высотного самолета-разведчика Lockheed U-2. Самолет строился серийно, выпущено около 100 машин (базовые модификации: U-2A/U-2B и TR-1/ TR-1B). 20 июня 1956 г. состоялся первый разведполет U-2 над странами Восточной Европы, а первый рейд над СССР был осуществлен 4 июля. Единственным зарубежным эксплуатантом U-2 стал Тайвань, который получил 19 U-2.

С 7 по 8 июляшвейцарский самолет Solar Impulse, оснащенный силовой установкой на солнечных батареях, выполнил полет, длившийся более суток. После рекордного полета аппарат приземлился неподалеку от швейцарского города Паерне. Solar Impulse имеет размах крыла около 63 метров и оснащен 12 тысячами солнечных батарей, а также аккумуляторами, которые позволяют ему летать в темноте, используя энергию, накопленную во время движения при солнечном свете. Масса аккумуляторов составляет около 500 кг

29 июляв Сиэтле состоялся первый полет третьего прототипа базового патрульного и противолодочного самолета Р-8А Poseidon. Эта машина стала первой, собранной в серийной комплектации, и предназначается для проведения испытаний комплекса вооружения самолета. Всего в ходе испытаний планируется задействовать 6 самолетов, первый из которых взлетел в октябре 2009 г. На вооружение авиации ВМС США «Посейдон» поступит в 2013 г. Всего для нужд Америки планируется выпустить 117 Р-8А, которые заменят ветеранов Р-3 Orion.

8 июляна ГП «Завод 410 ГА» прибыла вторая партия из 5 самолетов Ан-32 ВВС Индии для проведения капитального ремонта и модернизации. Специалисты ГП «Антонов» уже завершили работы по модернизации двух Ан-32 из первой партии (о прибытии этих машин см. «АиВ», 2'2010, стр. 1), а сотрудники 410-го завода произвели их капитальный ремонт. Передача всей первой партии осовремененных машин заказчику намечена на следующий год. В рамках модернизации на индийские Ан-32 устанавливают современное БРЭО украинского и зарубежного производства, позволяющее повысить безопасность полетов. Обновленный Ан-32 сможет выполнять посадки по II категории ICAO. При этом расход топлива и масса пустого самолета будут заметно ниже по сравнению с базовым вариантом.

20 июляв ходе работы авиасалона «Фарнборо– 2010» был подписан «Меморандум о взаимопонимании» между ГП «Антонов» и компаниями Pamodzi Investment Holdings и Denel Aviation. Этот документ подтверждает намерение сторон объединить усилия в продвижении на африканский рынок самолетов «Антонов» и организации центра по их обслуживанию и ремонту. Как отметил возглавляющий ГП «Антонов» Генеральный конструктор Д.С. Кива, «наше предприятие уделяет большое внимание созданию эффективной структуры послепродажного обслуживания и ремонта самолетов «Ан». Подписание меморандума является одним из значительных шагов в этом направлении. Работая в интересах заказчика, мы делаем все возможное для обеспечения наиболее удобных условий эксплуатации наших машин». Президент компании Denel Aviation Майк Кгобе (Mike Kgobe) сказал: «Наша компания имеет более чем 45-летний опыт в ремонте и обслуживании авиационной техники. Работая под эгидой Министерства обороны ЮАР, мы долгое время занимались военной техникой. Сегодня мы расширяем сферу деятельности и работаем также с гражданскими самолетами. В этом смысле сотрудничество с «Антонов» для нас очень важно».

На фото слева направо: Президент компании Denel Aviation Майк Кгобе, Президент компании Pamodzi Investment Holdings Ндаба Нтселе и Генеральный конструктор Д.С. Кива.

3 августадва самолета Ан-32П МЧС Украины прибыли в Воронеж для помощи в тушении лесных пожаров, бушующих на территории России. Как известно, в 2008 г. был создан специальный авиационный отряд оперативно-спасательной службы МЧС Украины, куда вошли четыре Ан-32П. Это подразделение базируется в г. Нежине Черниговской области.

4 августав Воронеж прилетел Председатель правительства России В.В. Путин. На аэродроме он встретился с российскими и украинскими авиаторами и поблагодарил их за самоотверженную работу по ликвидации пожаров в сложнейших условиях. «Ситуация здесь сложная, жара стоит немыслимая для этих мест, самая сильная за 140 лет», – подчеркнул В.В. Путин. Члены экипажей украинских Ан-32П проинформировали его о том, что уже успели совершить 4 вылета. Украинские пожарные самолеты пробудут в России 20 суток, но при осложнении ситуации это время будет продлено. По данным МЧС Украины, на 7 августа Ан-32П совершили в России 56 полетов и сбросили на очаги пожаров более 400 т воды.

12 августаПрезидент Украины В.Ф. Янукович сменил командующего Воздушными силами страны. Вместо уволенного генерал-полковника И.С. Руснака новым командующим, согласно указа 814/2010, стал генерал-лейтенант С.И. Онищенко, который занимал пост первого заместителя командующего Воздушными силами.

1 июлягрузовой самолет Ил-96-400Т российской авиакомпании «Полет» (борт RA-96102) совершил свой первый полет в Австралию. В аэропорт г. Аделаида из бельгийского г. Льеж было доставлено оборудование массой 5 т по заказу компании Air Charter Service (НК) Ltd. Габариты груза составили 368x368x45 см, что вынудило компании, располагающие самолетами Boeing 747 или MD-11, отказаться от его перевозки. В то же время для оснащенного большим боковым грузолюком Ил-96-400Т эта задача проблем не составила. «Полет» – единственный в мире эксплуатант Ил-96-400Т. Использовать воздушные суда этого типа авиакомпания начала 27 сентября 2009 г. и уже располагает тремя такими машинами.

3 июляна полигоне в 70 км от г. Буденновска (Ставропольский край, РФ) успешно завершились летно-тактические учения вертолетной эскадрильи в составе 10 Ми-28Н. Экипажи выполняли стрельбы, уничтожая наземные цели огнем из пушек и неуправляемыми ракетами. Ранее на полигоне возле г. Приморско-Ахтарск те же экипажи провели отработку применения управляемых ракет «Атака» класса «воздух-поверхность». Стрельбы под Буденновском стали завершающим этапом в переучивании первой в истории эскадрильи, вооруженной вертолетами Ми-28Н.

14 июляв международном аэропорту г. Краснодара авиакомпания «Якутия» и управляющая компания «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодар, Геленджик, Анапа, Сочи, Ейск) провели презентацию Ан-140-100. Был представлен борт RA-41253 – четвертая машина этого типа в парке «Якутии», которую ранее эксплуатировала украинская авиакомпания «Ильич– Авиа». В настоящее время «Якутия» является единственным российским эксплуатантом самолетов этого типа. В соответствии с соглашением между нею и администрацией Краснодарского края борт RA-41253 будет базироваться в Краснодаре. Как сказал на презентации генеральный директор «Базэл Аэро» Сергей Лихарев, Ан-140 «по своим техническим и экономическим характеристикам идеально подходит для региональных авиалиний. Он на 30% экономичнее по расходу топлива, чем Ан-24. Самолет летает с 2006 г. и в суровых условиях Якутии уже доказал свое преимущество в региональных перевозках». Гости и участники презентации совершили на Ан-140 демонстрационный полет по маршруту Краснодар-Сочи-Краснодар. Полет занял чуть больше двух часов. Регулярные рейсы из Краснодара в Сочи и обратно Ан-140 начал выполнять с 16 июля. Полеты осуществляются дважды в день, 7 дней в неделю.

20 июляна авиасалоне «Фарнборо-2010» состоялась пресс-конференция Генерального директора компании «Сухой» М.А. Погосяна. В частности, он сообщил, что «Сухой» полностью завершил комплекс предварительных наземных и летных работ, в которых были задействованы две статмашины и один летный образец авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА). Проводились стендовые прочностные испытания, наземная отработка топливных систем и другие работы. На первом летном прототипе совершено 16 полетов. Степень отработки самолета и его систем по уровню надежности и безопасности позволяет обеспечить выполнение программы летных испытаний в полном объеме.

9 августапресс-служба Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) сообщила, что Комсомольскому-на-Амуре АПО им. Ю.А. Гагарина поставлены два первых двигателя АЛ-41Ф-1С (117С) для истребителя Су-35С. Изделие 117С имеет реактивное сопло с управляемым вектором тяги и представляет собой глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф с тягой, на 2 т превышающей показатели базовой модели. В общей сложности до 2015 г. УМПО должно поставить в Комсомольск-на-Амуре 96 двигателей АЛ-41Ф-1С для 48 Су-35С, заказанных для ВВС РФ.

9 июляинформационный портал Flightglobal сообщил, что американская компания General Atomics начала мелкосерийное производство ударного средневысотного беспилотного летательного аппарата MQ-1С Sky Warrior, предназначенного для Армии США. В общей сложности Пентагон заказал 34 новых аппарата, 8 из которых компания должна поставить в декабре 2011 г. Помимо самих беспилотников, будут поставлены 16 наземных пунктов управления, системы автоматического приземления, а также оборудование связи. Американские военные уже провели испытания Sky Warrior в реальных боевых условиях в Ираке и Афганистане. Этот БПЛА на подкрыльевых пилонах может нести четыре ракеты AGM-114 Hellfire или восемь AIM-92 Stinger.

12 июляна заводе фирмы Boeing в г. Сент-Луис (шт. Миссури) состоялась выкатка первого прототипа высотного беспилотного летательного аппарата Phantom Eye, силовая установка которого работает на водородном топливе. Размах крыла беспилотника – 45,72 м, он сможет поднять оборудование массой до 204 кг на высоту до 19,8 тыс. м и совершать полеты продолжительностью около четырех суток. Phantom Eye оснащен двумя 2,3-литровыми двигателями Ford, которые изначально были спроектированы для автомобиля Ford Ranger. По планам, в сентябре начнутся наземные испытания аппарата, а первый полет должен состояться в первом квартале 2011 г.

21 июляв ходе авиасалона «Фарнборо-2010» бразильская фирма Embraer подписала с американской региональной авиакомпанией Republic Airlines договор о намерении поставить 24 самолета Embraer 190. Первые 6 из них заказчик должен получить в середине 2011 г. Общая сумма сделки составляет 960 млн. USD. На данный момент Republic Airlines являются крупнейшим в мире эксплуатантом самолетов E-Jet (Embraer 170, 175 и 190). Авиакомпания выполняет регулярные рейсы внутри США, а также в Канаду. Она входит в состав авиационного холдинга Republic Airways Holdings, который эксплуатирует в общей сложности 223 машины марки Embraer.

24 июлябританский беспилотный аппарат на солнечных батареях Zephyr завершил выполнение миссии, в ходе которой поставил абсолютный рекорд продолжительности полета. Взлетев 9 июля, он пробыл в воздухе две недели. Испытания проходили в США над Аризонской пустыней. Максимальная высота полета Zephyr составляла 18 тыс. м. Как и Solar Impulse, по ночам беспилотник использовал энергию, накопленную аккумуляторами в течение дня. Создала его компания Qinetiq. Размах крыла аппарата составляет 22,5 м, а взлетная масса всего 50 кг. Предыдущий рекорд, установленный в 2008 г., также принадлежал Zephyr и составлял 83,5 ч.

26 июляна экспериментальном вертолете Sikorsky Х2 был установлен неофициальный рекорд скорости – 417 км/ч. Таким образом удалось превзойти достижение вертолета Westland Lynx, который в 1986 г. разогнался до 401 км/ч. Как заявляет компания Sikorsky, в ближайшие два месяца ее новый винтокрылый аппарат может «прибавить в скорости» еще 45 км/ч.

29 июлястало известно, что состав Сил самообороны Японии пополнят дополнительные 50 истребителей Mitsubishi F-2 (подробней об этом самолете см. «АиВ», 6'2009). Такое решение принято после того, как Японии не удалось договориться с США о покупке истребителя пятого поколения F-22 Raptor.

5 августакомпания Airbus Military сообщила, что А400М прошел предварительные тесты для подготовки к испытаниям на грунтовом аэродроме, которые запланированы на этот год. На авиабазе Франказал вблизи Тулузы (Южная Франция) самолет совершил высокоскоростные пробежки по специальному покрытию из меловых шариков.

Игорь Бабенко/ Киев, Олег Щепетков/ Москва

Бабенко Игорь Диомидович – хорошо знакомый нашим читателям постоянный автор «АиВ», выпускник ХАИ, 47 лет проработал в авиационных промышленности и транспорте. Щепетков Олег Адольфович – Герой России, Заслуженный летчик-испытатель РФ. В 1975 г. закончил Качинское ВВАУЛ. С 1985 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС. С 1996 г. работает на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, в настоящее время старший летчик-испытатель этой фирмы. (Ред.)

«Геофизика» – наследница «Стратосферы»

Немного истории

Изучая и анализируя развитие человечества, ученые отметили, что в моменты напряженности во взаимоотношениях двух или более групп общества достижения в науке и технике происходят в ускоренном темпе. Прежде всего, это касается изобретения новых видов борьбы или применения используемых ранее орудий человеческого труда в военных целях.

Подобное произошло с воздушными шарами, изобретенными еще в конце XVIII века, но массово применяемыми в военных целях в Первой мировой войне в начале века XX. Для самолетов потребовалось гораздо меньше времени, чтобы стать грозным оружием. Впервые оторвавшись от земли в 1903 г., уже через 8 лет они начали применяться для разведки расположения вражеских войск. Потом разведчикам захотелось что-нибудь сбросить с высоты на головы беззащитных солдат. Для борьбы с этими наглецами появились истребители. И пошло, поехало… Интересно, что применение авиации в мирных целях, для перевозки пассажиров, было вторичным и началось существенно позже.

После окончания Второй мировой войны дружба между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции быстро угасла. Вскоре наступила эпоха «холодной войны». По обе стороны «железного занавеса» началось накопление ядерных вооружений.Теперь разведка территории вероятного противника приобретала первостепенное стратегическое значение.

Соединенные Штаты сделали ставку на воздушную инструментальную разведку. Для этого фирма «Локхид» создала самолет-разведчик U-2, который мог летать на высотах 20-21 тыс. м и пересекать территорию СССР от южных границ до Баренцева моря. Советские истребители достать его не могли. Однако 1 мая 1961 г. U-2, пролетевший от Пакистана до Урала, был сбит зенитной ракетой в районе Свердловска. Летчик Ф. Пауэре попал в плен. Советский контраргумент был найден, и американцам потребовалось разработать новые методы и средства разведки. Таковыми стали автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Используя воздушные потоки, они могли пересечь всю территорию СССР с запада на восток на больших высотах. Достаточно эффективных методов борьбы с ними не существовало. Теперь Советскому Союзу предстояло искать адекватный ответ. Ставку сделали на специальный высотный самолет для уничтожения необычного противника. Его создание было поручено Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), т.е. конструкторскому бюро, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев. Новый самолет получил обозначение М-17 «Стратосфера», и о нем «АиВ» подробно рассказал два года назад (см. 4'2008).

Эта машина стала последней для В.М. Мясищева. Он скончался 14 октября 1978 г., так и не увидев ее в воздухе. Фирму возглавил В.А. Федотов, которого в мае 1986 г. сменил В.К. Новиков. Разработка и доводка М-17 заняли весьма длительный период. Самолет прошел большой комплекс испытаний, была отработана и его система вооружения, доказавшая свою эффективность, однако за это время необходимость в перехватчике аэростатов исчезла. Американцы перестали запускать их в воздушное пространство СССР, сделав ставку на космос. Оставшийся не у дел высотный самолет пришлось адаптировать к новым условиям.

Тема «55»

В 1982 г. конструкторское бюро начало работать по теме «55» – высотный дозвуковой разведывательный самолет. А в 1984 г. постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР задачи по теме «55» были расширены. Появились четыре направления:

– тема 55.1 – самолет-разведчик;

– тема 55.2 – самолет разведыватель– но-ударного комплекса (первоначальное фирменное обозначение М-17РМ);

– тема 55.3 – самолет-носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальних расстояниях;

– тема 55.4 – самолет-ретранслятор.

Министерство обороны СССР заказало 5 машин по теме «55.2»: 4 летные и одну для статиспытаний. На ЭМЗ работы по теме «55» возглавил Л.А. Соколов, ныне Генеральный конструктор фирмы.

Первый экземпляр самолета М-55 в исходной окраске. 1988 г.

Первый экземпляр М-55 после развала СССР получил новую окраску

Третий, четвертый и пятый экземпляры М-55. Аэродром Смоленского авиазавода, начало 1990-х годов

Ведущим конструктором машины стал С.Г. Смирнов.

Было заявлено о максимальной преемственности создаваемой машины с исходным М-17, но в свете новых задач самолет претерпел значительные изменения. Самый первый и главный вопрос – силовая установка. В то время было ясно, что Ту-144 не имеет будущего, а с ним и двигатель РД-36-51В конструкции П.А. Колесова, созданный для М-17 на базе использованного в составе силовой установки туполевского сверхзвукового лайнера. В поисках возможной альтернативы рассматривали несколько вариантов:

– серийный АЛ-31Ф конструкции A.M. Люльки с тягой 123 кН;

– серийный Д-36 конструкции В.А. Ло– тарева с тягой 63,7 кН;

– НК-96 конструкции Н.Д. Кузнецова, высотная модификация серийного НК-32, установленного на бомбардировщике Ту-160;

– высотная модификация серийного Д-30 конструкции П.А. Соловьева.

После длительных обсуждений и споров 19 июня 1983 г. приняли решение об установке на изделие «55» двух высотных Д-30В-12. Однако изначальный вариант этого двигателя предназначался для использования на высотах до 12 км, а теперь требовалось обеспечить его высотность чуть ли не в 2 раза больше! Объем работ над новым вариантом двигателя был огромным. Пришлось переделывать практически все – от уплотнения подшипников ротора до камеры сгорания и топливных форсунок. Позднее, когда основные трудности были преодолены, Генеральный конструктор П.А. Соловьев сказал, что не взялся бы за эту работу, знай заранее объем и характер предстоящих переделок.

Претерпел изменения и планер самолета. Так, носовая часть фюзеляжа стала длиннее, что было связано с необходимостью сохранить центровку при большей массе силовой установки (два Д-30В-12 тяжелее одного РД-,36 почти на 1000 кг). При этом появился дополнительный герметичный отсек за кабиной пилота для размещения специальной аппаратуры. Крыло конструктивно стало состоять из центроплана, двух средних и двух отъемных частей (СЧК и ОЧК) взамен двух консолей, стыковавшихся по оси фюзеляжа. Возрос обьем топливных баков. В интересах технологичности производства было внесено много других конструктивных изменений. В исходном виде остались только амортстойки и колеса шасси.

Конечно, конструкторы сохранили на новой машине лучшие решения, отработанные на М-17. Так, для снижения изгибающих моментов крыла на высотах менее 16500-17500 м оба элерона отклоняются вверх на угол 6±0,5°. Система имеет автоматическое и ручное управление. На больших высотах элероны возвращаются в нейтральное положение.

Конструкторские работы по базовому самолету темы «55.2» завершились в 1985 г., и рабочая документация была передана на Смоленский авиационный завод (СмАЗ). Необходимо отметить, что при подготовке к постройке этой необычной машины на предприятии при участии специалистов ЭМЗ освоили ряд самых передовых на то время технологий. Например, впервые в советском авиапроме было внедрено бесплазовое изготовление обводообразующей оснастки по разработанным матмоделям.

Новый самолет получил обозначение М-55 и собственное имя «Геофизика». 16 августа 1988 г. с заводского аэродрома СмАЗ Заслуженный летчик-испытатель Э.Н. Чельцов поднял в воздух первый опытный образец (борт СССР-01552). В Смоленске машина выполнила еще 3 испытательных полета и 12 декабря перелетела на летно-испытательную базу ЭМЗ, расположенную на аэродроме Раменское в подмосковном г. Жуковском, где находится ЛИИ им. М.М. Громова. В течение 1989 г. самолет выполнил 48 полетов по программе заводских испытаний, по результатам которых получил предварительное заключение ЛИИ о соответствии требованиям заказчика.

Вместе с тем, в процессе заводских испытаний был выявлен ряд недостатков самолета. Среди них следует отметить тряску хвостового оперения, перекомпенсацию рулей направления на больших скоростях и углах скольжения, продольную неустойчивость на некоторых режимах полета. Для их устранения был проведен комплекс доработок, после чего в 1990 г. на первой опытной машине осуществили еще 42 полета, и программу заводских испытаний, в основном, выполнили.

Смоленский авиазавод продолжал постройку самолетов М-55. До распада Советского Союза были собраны еще три экземпляра. Второй предназначался для статических испытаний, а также летные машины, которые получили бортовые регистрационные номера СССР-55203 и СССР-55204. Пятый экземпляр (борт РФ-55205) Э.Н. Чельцов поднял в воздух 24 августа 1992 г., когда «единый и могучий» уже исчез с лица земли. В том же году в регистрационных номерах всех самолетов «СССР» поменяли на «РФ».

А.Г. Бесчастнов покидает кабину М-55 в аэропорту Виктория

Самолет М-55 возле ангара в аэропорту Ушуайя. Остров Огненная Земля, 9 октября 1999 г.

«Геофизика» на Сейшелах. Аэропорт Виктория, февраль 1999 г.

Испытания самолета по различным программам были продолжены. Они проходили как в Подмосковье, так и на базе Государственного летно-испы– тательного центра (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова в Ахтубинске. В 1993 г. летчики– испытатели В.В. Васенков, В.П. Бухтоя– ров и О.А. Щепетков установили 16 мировых рекордов в подклассе С-1-j. В том числе, 21 сентября В.В. Васенков поднял самолет с грузом 2000 кг на высоту 20000 м за 22 мин 13,6 с, 24 сентября О.А. Щепетков достиг высоты горизонтального полета 21340 м, 4 октября В.П. Бухтояров набрал без груза высоту 15000 м за 2 мин 5,8 с.

Несколько слов необходимо сказать об эргономике кабины М-55. Проблема обеспечения жизнедеятельности пилота на больших высотах является очень важной, наравне с характеристиками устойчивости и управляемости самолета или надежной работой силовой установки. По габаритам и составу приборного оборудования кабина М-55 типична для советских истребителей той поры. Она становится просто тесной, и само пилотирование вызывает проблемы, если летчик выполняет полет в высотно-компенсирующем костюме ВКК-6Д или высотном морском спасательном костюме ВМСК-4Д. Длительные полеты довольно утомительны, так как летчик едва может пошевелиться и размять суставы. На первых трех летных экземплярах ситуацию осложняло еще и отсутствие системы удаления жидкости при отправлении «малых» надобностей без покидания рабочего места. Только «пятерка», как эталон для серийного производства, имела такую систему( 1*

[Закрыть]). Этот самолет был также доработан под авиационный скафандр, имевший специальный клапан для приема воды и пищи. Увы, но большинство полетов, в том числе и очень продолжительных, летчикам пришлось выполнять на третьем и четвертом экземплярах М-55, не имевших этого оборудования.

Приборная доска из-за большого числа приборов, размещенных на ней, оказалась очень высокой, закрывающей практически весь обзор вперед и вниз. С этим пришлось мириться, поскольку самолет до сих пор остается экспериментальным, и к полетам на нем допускаются

только летчики-испытатели самой высокой квалификации. Катапультное кресло К-36Л обеспечивает спасение пилота во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.

В принципе, кабина М-55 позволяет выполнять полет на максимальной высоте, пользуясь только кислородной маской. ВКК и гермошлем (ГШ) необходимы на случай внезапной разгерметизации или аварийного покидания на больших высотах. Предусмотрен также режим экстренного снижения, при котором допускается достижение предельной приборной скорости и предельного числа М, превышающих эксплуатационные значения. В процессе испытаний потребовалось выполнить много полетов, прежде чем была отработана методика безопасного выполнения такого снижения.

К сожалению, испытания М-55 сопровождались тяжелыми летными происшествиями.

29 мая 1995 г. произошла катастрофа первого летного экземпляра, регистрационный номер которого к тому времени заменили на РФ-55201. Погиб Заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов. Истинная причина катастрофы осталась невыясненной. Анализ записей аварийного самописца не позволил однозначно сделать какие– либо выводы. Есть версия, что облаченный в высотное снаряжение 62-летний летчик, ожидавший в кабине самолета в жаркий день почти два часа разрешения на вылет, потерял на какие-то мгновения сознание во время взлета. Разбег и отрыв были выполнены нормально, но во время разгона начались странности. Особенность М-55 такова, что в это время происходит интенсивная продольная перебалансировка самолета, возникает значительный кабрирующий момент, на ручке управления (РУС) появляются все возрастающие «давящие» усилия, и летчик для их снятия должен полностью «отдать» триммер на пикирование.

1*В порядке комментария. Всегда вызывало удивление равнодушие заказчиков Министерства обороны СССР к удобству работы экипажей самолетов. В связи с этим хотелось бы привести пример Ан-124. В огромном самолете, выполняющем 10-20-часовые полеты «усиленным» экипажем (до 12 человек), в туалете было установлено обыкновенное ведро! Представьте себе состояние экипажа в международном аэропорту Хитроу или Шарль– де-Голль, если ведро требуется опорожнить. А ведь эта конструкция была создана по требованию заказчика.

Правая основная опора шасси

Носовая опора шасси

Открытые отсеки силовой установки и приборного оборудования

Однако вместо этого летчик по непонятной причине отклонил триммер элеронов. Судя по записям, потом он пытался что-то сделать и боролся с развивающимся правым креном, который достиг 60°. Почему-то он не перевел двигатели на «малый газ», что сразу же привело бы к обратной перебалансировке самолета и, как следствие, уменьшению усилий на РУС, которые достигли уже почти 40 кг.

Самолет набрал высоту 500 м, за счет крена опустил нос, и на снижении стала расти скорость. Был выполнен правый разворот на 270°. Скорость достигла 550 км/ч при ограничении 330 км/ч. Перегрузка также превысила допустимую. Э.Н. Чельцову удалось уменьшить крен до 30°, но потом он опять начал расти, и самолет столкнулся с землей. Двигатели продолжали работать на взлетном режиме до самого конца. Летчик не пытался катапультироваться. Весь полет был настолько скоротечным, что наземные службы управления даже не успели дать пилоту команду на покидание машины.

Борт РФ-55205 был передан на Государственные испытания. На этом самолете выполнили все доработки по замечаниям, высказанным в ходе заводских испытаний. Кроме того, в отличие от предыдущих машин на нем стоял полный комплект специального оборудования. Задачи, которые мог бы решать высотный разведчик, по сей день остаются актуальными, поэтому гриф «СС» с темы не снят и состав этого оборудования до сих пор остается секретным.

К сожалению, и этот самолет, надежда фирмы, был потерян. В несчастливую пятницу 13 ноября 1998 г. летчик-испытатель ГЛИЦ им. В.П. Чкалова п-к В.П. Бухтояров на высоте 14000 м выполнял режимы, связанные с определением минимальных скоростей полета. Из-за невключения бокового канала системы автоматического управления, который должен был парировать скольжение, самолет «свалился» и перешел в плоский штопор. Летчику пришлось катапультироваться. Госиспытания М-55 были остановлены.