Текст книги "Авиация и время 2010 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Пассажиры Ту-134А (борт CCCP– 65766) Северокавказского УГА, следовавшего 20 октября 1986 г. из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара), не могли и предположить, что станут заложниками пари, которое заключил азартный командир корабля со своим помощником. Командир решил доказать, что посадит самолет «вслепую», закрыв шторки фонаря и руководствуясь только показаниями приборов. Он смог точно выйти на полосу куйбышевского аэропорта Кумороч, но «приложил» самолет о бетон с перегрузкой 4,8 д. От удара сломались стойки шасси, лайнер пронесся по ВПП метров 300, затем, переворачиваясь через правое полукрыло, выскочил на грунт, потерял законцовку крыла, раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что непосредственно в момент удара она «ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула».

Пожарная команда примчалась к месту крушения намного раньше нормативного времени и спасла из огня 16 человек. Тем не менее, последствия безрассудства летчиков были страшными: 53 пассажира и 5 членов экипажа погибли на месте катастрофы, еще 11 человек скончались в больнице,в их числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей. Среди погибших было немало детей. В общей сложности выжили 24 человека, в том числе и КВС. Его судили, приговорив к 15 годам лишения свободы, однако в дальнейшем срок уменьшили до 6 лет.

По мнению бывшего пилота-инструктора Ульяновской школы высшей летной подготовки (ШВЛП) В.И. Червона, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждают слова работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идет горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлетно-посадочной полосой, и все пропало. Я понял, что произошло несчастье», – вспоминал один из них. По данным В.И. Червона, один из двигателей этого Ту-134 вообще нельзя было эксплуатировать, т.к. в его формуляре не значился оставшийся ресурс, и он уже 6 раз проходил ремонт. Однако следствие не учло ни одного обстоятельства, шедшего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. Причем, данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. «Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, – пишет В.И. Червон, – по духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно летный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»

Этот инцидент произошел поздним вечером 23 июля 1987 г. в аэропорту Ивано– Франковска, полосу которого использовал и местный истребительный авиаполк. Из-за перегруза своего лайнера командир Ту-134А-3 (борт СССР-65874) Украинского УГА решил взлетать от самого торца ВПП. Разворачиваясь там, «тушка» зацепила «улавливатель самолетов», служивший в качестве аварийного средства остановки истребителей. Повреждения оказались настолько серьезными, что машину списали и передали в качестве наглядного пособия в Рижский институт инженеров ГА.

Ошибки в пилотировании стоили жизни экипажу Ту-134, принадлежавшего ЛИИ им. М.М. Громова. 9 сентября 1994 г. борт RA-65760 вылетел для сопровождения в испытательном полете Ту-22МЗ и проведения с помощью тепловизионной аппаратуры съемки обтекания его крыла. Как позднее установило следствие, экипаж Ту-134 допустил опасное сближение с бомбардировщиком, в результате Ту-134 столкнулся килем с носовой частью Ту-22МЗ, потерял управление и упал в лес. Погибли экипаж (5 человек) и 3 пассажира «стотридцатьчетверки». «Бэкфайер» совершил благополучную посадку.

Роковые ошибки диспетчеров

Из-за недосмотра диспетчеров службы УВД пражского аэропорта Рузине 2 января 1977 г. Ту-134 (борт OK-CFD) чехословацкой авиакомпании CSA на пробеге зацепил взлетавший Ил-18. «Стотридцатьчетверка» сошла с ВПП на грунт, подломила шасси и получила другие повреждения. Экипаж и пассажиры остались живы. Для Ил-18 полет также завершился благополучно, и после ремонта он летал до 1979 г.

Катастрофа, произошедшая 11 августа 1979 г., стала одной из самых резонансных в истории советской авиации.

Схема столкновения 11 августа 1979 г. над Днепродзержинском бортов СССР-65816 и СССР-65735

В тот день Ту-134А (борт СССР-65816) Молдавского УГА следовал из Челябинска в Кишинев с посадкой в Воронеже, а Ту-134АК (борт СССР-65735) Белорусского УГА – из Ташкента в Минск с посадкой в Донецке. Среди пассажиров второго самолета находилась футбольная команда «Пахтакор», летевшая в столицу Белоруссии на календарную игру чемпионата СССР. Лайнерам предстояло пройти через зону ответственности Харьковского районного центра единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД), а обстановка там сложилась очень напряженная. За 23 минуты диспетчеры приняли 204 доклада от экипажей, 75% из которых можно было бы заменить выдачей соответствующей информации на индикаторы кругового обзора (ИКО), но тогда система УВД такой техники не имела. Когда белорусский и молдавский «Туполевы» оказались в харьковской зоне, там находились еще 26 самолетов. Для полноты картины надо сказать, что отметки самолетов на ИКО отображались с помехами, а диспетчеры находились на дежурстве уже шестой час.

После прохода Днепропетровска белорусскому борту разрешили набор высоты 8400 м, на которой уже следовал молдавский самолет. Курсы Ту-134 пересекались в районе Днепродзержинска, что и заметил старший смены РЦ, дав указание белорусскому лайнеру набирать эшелон 9000 м, а летевшему выше Ил-62 – 9600 м. Однако из-за помех в эфире экипаж Ту-134 не услышал указания. Тут же в эфир вышел экипаж Ил-62, доложивший, что принял информацию о пересекающем его курс самолете на высоте 8400 м. На земле этот доклад услышали неразборчиво, приняли его за «квитанцию» белорусского Ту-134 и снизили контроль за полетом этого самолета. Более никаких команд экипажи обеих «стотридцатьчетверок» не получали. Они столкнулись через 1 мин 17 с в районе Днепродзержинска в сплошной облачности на высоте 8400 м. Для того, чтобы самолеты разминулись, не хватило каких-то 2,5 метра! Борт СССР-65816 ударил белорусский лайнер по кабине экипажа правым полукрылом, и тот разрушился практически сразу. Кишиневские летчики пытались управлять своей поврежденной машиной до высоты 4,5 км, но затем и они оказались бессильными… В общей сложности погибли 178 человек (по другим данным – 161), в том числе 17-из состава«Пахтакора». Виновниками катастрофы признали диспетчера и старшего смены, непосредственно управлявших движением самолетов, которых осудили на 15 лет лишения свободы.

4*Силовая установка.

Окончание следует

Анатолий Демин/ Москва

Воздушные драконы Поднебесной. Часть 4. Боевые действия истребительной авиации

Продолжение. Начало в «АиВ», 4-6'2007, 3, 4'2008, 3-5'2009.

12 ноября 1937 г. японцы вступили в Шанхай. Затем они предприняли крупное наступление на Нанкин, пытаясь окружить и уничтожить основные силы китайской армии. Малочисленная и слабая китайская зенитная артиллерия и фактически разгромленная истребительная авиация не являлись надежными средствами противодействия воздушному флоту Японии, численное превосходство которого доходило до 30:1. В начальный период битвы за Нанкин китайское командование располагало для прикрытия города и аэродромов незначительной группой истребителей. Как сказано в одном из отчетов, хранящихся в Российском государственном военном архиве (РГВА), она состояла из «20 самолетов типа моноплан( 5*

[Закрыть]) с хорошей скоростью, но со слабым вооружением. В силу своей малочисленности эта группа не имела возможности оказать противодействие многочисленным налетам японской авиации…».

В те дни бомбардировщики Страны восходящего солнца при поддержке истребителей работали, в основном, над полем боя, поддерживая свои наземные войска и не встречая никакого противодействия в воздухе. Японцы также осуществляли по воздуху снабжение армии и систематически атаковали тыловые объекты на китайской территории. Варварским бомбардировкам подвергся ряд крупных городов. Только на Нанкин было произведено до 120 дневных и ночных налетов.

Прибывшие в Китай советские летчи– ки-истребители попали в очень сложную обстановку. Буквально в первые часы пребывания в Поднебесной им пришлось вступить в бой с хорошо вооруженным и обученным противником. Уже 21 ноября 1937 г. в бой вступила группа, куда, согласно мемуарам, входили Вешкин, Демидов, В.П. Жукотский, П. Казаченко, Конев, П. Панин, Панюшкин, И.Г. Пунтус, С. Ремизов и Селезнев. Семерым из этих летчиков на И-16, прозванных «ласточками», довелось отражать очередной налет японской авиации на Нанкин. Из советских документов следует, что в бою против 20 японцев они сбили 2 самолета противника (по другим данным – 3). Свои потери – 1 сгоревший И-16. На следующий день одержала свою первую победу и вторая группа советских волонтеров (в отечественной литературе ее обычно называют группой Г.М. Прокофьева). Над одним из промежуточных аэродромов 6 И-16 завязали бой с таким же количеством флотских А5М («тип 96»( 6*

[Закрыть])) и сбили самолет летчика Миязаки. 24 ноября японцы взяли реванш: сопровождавшие бомбардировщики истребители А5М отразили атаку шести И-16 и подбили 3 из них. Сами японцы объявили о двух победах.

1 декабря летчики-добровольцы вступили в бой с японскими бомбардировщиками на подходе к Нанкинскому аэродрому. Как указывают советские источники, всего в тот день в пяти групповых вылетах удалось сбить и подбить около десяти «бомберов» и 4 истребителя. Свои потери – 2 И-16, летчики которых выпрыгнули с парашютами. Еще один самолет из-за полной выработки горючего сел на залитое водой рисовое поле, откуда его крестьяне вытащили волами.

2 декабря взлетевшие по тревоге летчики В.В. Беспалов, А. Коврыгин, Самонин, Шубич и др. вступили в бой с примерно двадцатью А5М, сопровождавшими выходившие к Нанкину бомбардировщики. Из документов РГВА следует, что воздушный бой продолжался свыше 30 минут, «за это время японские бомбардировщики сумели безнаказанно сбросить бомбы на аэродром, подходя отдельными группами с интервалом в 2-3 мин на высоте 4500 м, не причинив ему, однако, вреда. В воздушном бою был сбит один японский И-96, второй, загоревшись, успел сбросить бензобак. Китайцы (в данном случае советские летчики. – А.Д.) потеряли три самолета». В списке потерь, понесенных во время проведения операции «Z»( 7*

[Закрыть]), 2 декабря значатся погибшими четверо: ст. л-т А.И. Бурданов, накануне утвержденный Ворошиловым в должности зам. командира всей советской истребительной авиации в Китае, л-ты А.П. Петров и М.И. Андреев, а также старшина С.Г. Попов. Вероятно, жертвы были не только в описанном бою.

Со своей стороны японцы утверждали, что в тот день во время налета на Нанкин произошел бой с И-16, в котором приняли участие 8 штурмовиков Йокосука B4Y1 и сопровождавшие их шесть А5М из 13-го авиаполка. Эта группа потерь не понесла, а по возвращении экипажи доложили о семи сбитых самолетах противника.

На следующий день японцы повторили налеты. Первыми над целью появились истребители, которые связали боем взлетевших советских добровольцев. Бомбардировщики звеньями с высоты 5000 м сбросили бомбы, стремясь накрыть аэродромные сооружения, но не причинили им повреждений. Согласно документам РГВА, в воздушном бою, длившемся около 30 мин на высотах 3000-4000 м, «китайцы» сбили два А5М. Сами потеряли один самолет, еще 2 получили повреждения и произвели вынужденные посадки. Летчики остались невредимыми. По другим данным, 3 декабря добровольцы сбили 4 японских самолета.

Тайваньские историки пишут, что 3 декабря в воздушном бою над Нанкином участвовали на «Хоках III» командир 21-й эскадрильи Дун Миндэ и его заместитель Лэ Ицинь. Последний, к тому времени уже награжденный китайским Золотым орденом за военные заслуги, погиб.

5*Вероятно, речь идет о «Боингах 281». Позднее к ним добавились «Хоки III».

6*По советской классификации – И-96.

7*Напомню, под этим шифром в советских документах значилась операция по оказанию помощи Китаю.

Истребитель И-16 тип 4 после аварийной посадки неопытного летчика

Советские летчики-истребители, участвовавшие в японо-китайской войне: Шарай, А. Губенко, Г. Кравченко, Д. Кудымов

По данным китайского историка Ван Си, с 1 по 12 декабря 1937 г. советские истребители провели 7 групповых вылетов, в ходе которых сбили 10 японских бомбардировщиков. Едва справляясь с прикрытием Нанкина, «ласточки» даже не пытались сопровождать свои бомбардировщики, но благодаря высокой скорости те успешно действовали и без сопровождения.

Вылетая по тревоге 3-4 раза в день, истребительная группа в Нанкине, подвергалась непрерывным бомбардировкам. Однажды истребители не успели дозаправить после очередного вылета, и ни один из них не смог взлететь на перехват самолетов противника, которые беспрепятственно отбомбились по аэродрому. Но и в этот раз японцы практически не добились успеха – лишь два И-16 получили повреждения.

Учитывая приближение фронта и отсутствие эффективной службы ВНОС, китайское командование решило 4-5 декабря перебазировать истребители на запасной аэродром западнее Нанкина. Однако едва самолеты приземлились на этом аэродроме, как их атаковала эскадрилья японских истребителей. В советском отчете не без ехидства отмечено, что противник, не встретив какого-либо противодействия, продемонстрировал «свое неумение поражать наземные цели. В результате атак только два самолета получили незначительные повреждения, требующие легкого ремонта».

13 декабря пал Нанкин, и китайское командование перебазировало свои истребители из прифронтового района на аэроузлы Наньчана и Ханькоу. Вокруг Наньчана находились два больших, хорошо оборудованных аэродрома, две запасные площадки, а также две вновь подготовленные второстепенные площадки. В районе Ханькоу имелся один основной аэродром и два запасных, .из которых пользовались лишь аэродромом Сяогань, находившемся в 54 км от Ханькоу. Основной задачей истребителей стало отражение налетов японской авиации на эти города, кроме того, им предстояло прикрывать основные базы бомбардировщиков, находившиеся в этих районах.

По свидетельству «главного штурмана» (так для китайцев замаскировали комиссара всей авиагруппы в Китае) А.Г. Рытова, «тяготило летчиков то, что им все время приходилось воевать с численно превосходящим противником. Одному советскому истребителю противостояло, как правило, пять-семь японских… Постоянное боевое напряжение выматывало летчиков». Безусловно, потери, понесенные в первых же тяжелых и плохо организованных боях, произвели удручающее впечатление на молодых, еще не обстрелянных летчиков, ведь в Китай попало большое количество пилотов без боевого опыта. В литературе можно встретить утверждения, что большинство из них окончило авиашколы лишь в декабре 1936 г., имело очень малый налет (20-30 ч), да и то по кругу, соответственно, и техника пилотировании у них была низкой. В действительности многие пилоты обладали небольшим налетом на И-16: от 30-40 до 100 ч, но их общий налет был в несколько раз большим. Необходимо также учитывать, что ряд наименее опытных летчиков, допустивших аварии и поломки во время перелетов на малопригодных аэродромах, отозвали обратно в Советский Союз или оставили на трассе в качестве перегонщиков. На мой взгляд, наиболее серьезным просчетом советского руководства стала отправка на войну авиационной группы с командным составом, который не имел боевого опыта. Эту недоработку срочно исправили, направив в «Z» «испанцев»: П.И. Пумпура, П.В. Рычагова, Н.И. Смирнова, позже Г.И. Захарова, М.Н. Якушина и др. В конце 1937-начале 1938 гг. испанский опыт Рычагова и командирские способности Благовещенского постепенно выправили ситуацию.

Один из первых боев после прибытия в «Z» опытных советских командиров произошел 22 декабря над Наньчаном. В нем приняла участие группа И-16 во главе с л-том Смирновым. Японскую группу, в которую входили 11 бомбардировщиков, а также 12А5М из 13-го авиаполка и с авианосца «Кага», возглавлял л-т Н. Обаяси. Он врезался в И-16 и погиб. Скорее всего, «ласточку» пилотировал л-т Г.Я. Кашин( 8*

[Закрыть]), согласно списку потерь в «Z», погибший в тот день и похороненный в Наньчане. Любопытные подробности этого столкновения приводят в книге «Иду на таран» М. Жирохов и А. Котлобовский: «Истребитель л-та Норито Обаяси врезался в «ишачок» л-та Г.Я. Кашина. Советский летчик от сильного удара погиб прямо в кабине своей машины. Японский истребитель тоже разрушился. Обаяси мог бы спастись, но его подвело пижонство, которое владело японскими летчиками-офицерами того времени: они брали с собой в полет самурайские мечи, но для этого приходилось отказываться от парашютов. Увы, меч не очень мог помочь при падении с высоты…». Историки Страны восходящего солнца до сих пор считают, что Обаяси стал единственным японским летчиком, совершившим воздушный таран в той войне. Сейчас трудно разобраться, кто в том бою сознательно пошел на таран, а кто просто не стал отворачивать, но несомненно, что силу духа проявили оба летчика.

8*Теоретически с Обаяси мог столкнуться и старшина С. Т. Канашко, т.к. некоторые источники говорят и о его гибели в тот день.

Наряду с советскими истребителями ВВС Китая продолжали использовать западную технику, в том числе Боинг 281 и Фиат CR.42

После боя ведомые Обаяси заявили об уничтожении целой дюжины китайских истребителей. Обнаружить документальные советские данные о результатах этого поединка не удалось. Однако в 1939 г. Воениздат СССР выпустил для служебного пользования небольшую брошюру «Боевые действия истребительной авиации (из опыта войн в Испании и Китае)», где этому воздушному бою отведена особая роль. Обратимся к первоисточнику: «До боя 22 декабря 1937 г. при налетах на Наньчанский аэродром японские бомбардировщики чувствовали себя, как на полигоне, и делали по 4-5 заходов на бомбометание. (Японские истребители, снижаясь над аэродромом, обстреливали самолеты, стоящие в ремонте). 22 декабря, после встречи в упорном бою с китайскими (т.е. советскими. – А.Д.) истребителями, японцы изменили свою тактику. Их истребители перестали снижаться ниже 3000 м, а бомбардировщики бросали бомбы с первого захода, как только начиналась первая атака китайских самолетов, и на максимальной скорости уходили от цели».

Начиная с конца декабря 1937 г. – начала января 1938 г., задачи китайской истребительной авиации( 9*

[Закрыть]), получившей на вооружение советские самолеты, становились все более сложными и разнообразными. Истребители все активнее стали использовать не только для прикрытия крупных городов, своих войск, но и для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей, разведки и др.

Весть о возрождении китайских ВВС, об успехах прибывших из СССР летчиков– добровольцев, их мастерстве и смелости, а также высоких качествах советской авиатехники быстро разнеслась по всей Поднебесной. Во второй половине декабря сообщения о подвигах советских летчиков просочились в мировую прессу. Так, 18 декабря приехавший из Гуандуна в Гонконг раненый американский летчик заявил журналистам, что «50 советских аэропланов, недавно прибывших в Китай с советскими пилотами, обладают огромной скоростью и в первом бою с японскими самолетами ими сбито 11 японских самолетов…».

Прибытие советских добровольцев дало возможность перебросить на юг в провинцию Гуандун одну эскадрилью (около 15 английских истребителей Глостер «Гладиатор» с китайскими пилотами) для обороны Гуанчжоу и железнодорожных путей от налетов бомбардировщиков. В начале января все «Гладиаторы» из Гуандуна и Хэнъяна собрали в Ханькоу, а к концу месяца, согласно новому плану базирования ВВС Китая, в Гуандун отправили 18 «Гладиаторов» и 10 И-15 с китайскими летчиками. По мере поступления новых советских самолетов из вооруженной И-16 Наньчанской авиагруппы выделили подразделение, действовавшее как самостоятельная боевая единица на участке от Ханькоу до Гуандуна. Так весной 1938 г. советские добровольцы начали защищать южный Китай и побережье от возможной высадки японских десантов.

С начала 1938 г. советские авиационные советники все больше стали уделять внимание тактике воздушного боя. Чтобы обеспечить преимущество в воздушном бою с численно превосходившим противником, особенно с новыми японскими истребителями А5М и Ki-27 («тип 97»( 10*

[Закрыть])), возникла потребность в высотных полетах на 6000-8000 м с использованием кислорода. К тому времени летный состав истребительной авиации ВВС РККА еще не был подготовлен к таким полетам, их освоение пришлось совмещать с выполнением боевых задач. К тому же, как уже говорилось в предыдущих публикациях, китайские ВВС не располагали кислородными станциями и закупали некачественный кислород с большим количеством примесей в частных мастерских. При его использовании летчики не раз теряли сознание. Поэтому начали практиковать полеты без включения кислородных приборов, и стало очевидно, что на высотах 6000-7000 м нетренированным летчикам работать тяжело, но, как указано в брошюре «Боевые действия истребительной авиации…», «при достаточной тренировке можно считать возможным работать без кислорода на высоте до 7000 м».

В качестве примера в «Боевых действиях истребительной авиации…» описан бой над Наньчанским аэродромом во время налета 9 января 18 японских бомбардировщиков и 21 истребителя. Все находившиеся на аэродроме китайские самолеты своевременно вывели из-под удара. 11 И-16 поднялись в воздух за 25 минут до подхода противника и, набрав высоту 7000 м, заняли позицию недалеко от аэродрома со стороны солнца. Бомбардировщики подошли на высоте 3300 м, истребители сопровождения находились выше их, тремя группами по 7 самолетов", эшелонируясь по высоте (верхняя – на 6000 м). Пилоты «ласточек» сначала увидели разрывы бомб на аэродроме и только после этого обнаружили самолеты противника. Не теряя высоты, все 11 истребителей последовали по пятам за японцами. Отойдя от аэродрома на 50 км, истребители противника начали снижаться и оказались впереди бомбардировщиков, оголив их тыл. С этого момента «ласточки» пошли на сближение с неприятелем ив 100 км от аэродрома атаковали замыкающую девятку «бомберов». За четыре атаки им удалось сбить один бомбардировщик, при этом от огня стрелков погиб л-т А.В. Орехов. Советские пилоты сделали вывод, что если бы в боекомплектах «ласточек» находились зажигательные пули, то бой дал бы гораздо лучшие результаты, поскольку нападение оказалось неожиданным для японцев.

Упреждающие взлеты истребителей по тревоге с последующим набором большой высоты выявили чрезвычайно актуальную проблему: совершенное отсутствие радиосвязи с землей и между самолетами. Это не давало возможности оперативно управлять взлетевшими группами и негативно сказывалось на эффективности боевых действий. По крайней мере, командиру группы обязательно требовалась радиосвязь – хотя бы односторонняя, с земли на борт. Чтобы как-то выйти из положения, на летном поле выкладывали информационные полотнища, но это была даже не полумера.

Острота проблемы хорошо видна на примере воздушного боя, состоявшегося над Лоянем 29 или 30 января 1938 г. Посты ВНОС сообщили на Лоянский аэродром, что в направлении на него на удалении 200 км идут 5 японских бомбардировщиков. Наперехват поднялись восемь И-15. Через 5-8 минут после взлета посты ВНОС уточнили, что «бомберов» не 5, а 8, и сопровождают их 16 истребителей. Из-за отсутствия радиосвязи предупредить находившихся в воздухе летчиков оказалось невозможно. Они встретили бомбардировщики и сбили один из них, но не заметили находившихся гораздо выше A4N. Атака японских истребителей была очень неожиданной, к тому же они имели двукратное численное превосходство. Как указано в одном из советских отчетов, «наши летчики дрались мужественно, сбили четыре японских истребителя, показав свое геройство и храбрость». Однако были потеряны 4 И-15, при этом погибли летчики л-ты И.Ф. Гордиенко, А.В. Крюков, Н.В. Сарайский и Г.В. Тужилкин.

9*Речь идет не только о советских, но и о китайских летчиках.

10*По советской классификации – И-97.

Биплан И-15бис получил прозвище «чиж»

Основными противниками в небе Китая были японские истребители Ki-27 (вверху) и А5М

Обычно японцы атаковали китайские аэродромы группами в 30-35 бомбардировщиков с прикрытием из 20-30 истребителей. При подходе к цели «бомберы» выстраивались в плотный, практически парадный, порядок. Сопровождавшие их истребители работали с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от фронта. До весны 1938 г. японские бомбардировщики обычно летали из Нанкина, а истребители поднимались с аэродрома Уху в момент прохода «подопечных» и пристраивались к ним. Сопровождение выделялось только при дневных налетах на объекты, прикрытые китайскими истребителями. За линию фронта японские бомбардировщики обычно залетали на 400 км и даже 600 км, чтобы прикрыть их и вернуться на свою базу, истребителям надо было преодолеть около 900-1000 км. При этом на бой над целью у них оставалось не более 30 мин. Для полетов на такие расстояния А5М оснащали подвесными 157-л бензобаками.

В конце января 1938 г. в ВВС Китая появились закупленные в СССР истребители-бипланы И-15 («чижи»). Первую партию в 38 машин собрали в Хами и к 27 января перегнали в Ланьчжоу, из них 4 оказались неисправными. Первые серии поставляемых в Китай И-15 были без бронеспинок, которые стали устанавливать уже в полевых условиях, что спасло жизни многим летчикам. Проводили и другие доработки, подсказанные боевым опытом. Так, чтобы уменьшить вес, с И-15 сняли общий выхлопной коллектор и 32-кг аккумуляторы. Для «чижей» изготовили подвесные баки, а на некоторых машинах в придачу к четырем пулеметам ПВ-1 установили по одному крупнокалиберному «Кольту».

На И-16 тип 4 не оправдавший себя сдвижной фонарь заменили неподвижным козырьком. Так как в первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых ШКАСов, то И-16 тип 5 умельцы-оружейники стали дооснащать двумя 7,9-мм синхронными пулеметами «Кольт» с темпом стрельбы 800 выстрелов в минуту. В донесении отмечалось, что результаты получились хорошие, и есть намерения переоборудовать все машины. Однако весной 1938 г. в Китай вместе с И-16 тип 10, вооруженными двумя крыльевыми и двумя синхронными ШКАСами, поступили дополнительные пулеметы ШКАС, которыми к середине июня довооружили 60 «ласточек». В партии из 30 И-16, прибывших в Ланьчжоу к 3 августа 1939 г., оказались также 10 пушечных И-16П.

«Чижами» пополнили истребительные группы в Наньчане и Ханькоу. С увеличением численности групп, с появлением в их составе монопланов и бипланов резко изменился характер боев. А к февралю 1938 г. наконец-то закончилось переучивание на советскую авиатехнику первых китайских истребительных частей, и они подключились к воздушным боям. 4-ю авиагруппу на новеньких И-16 сосредоточили в г. Фэньчэн в окрестностях Уханя. Так начался второй период боевой работы советских добровольцев – теперь они «крылом к крылу» воевали с китайскими летчиками. В отдельных боях одновременно участвовали 100 и более самолетов.

Для лучшего взаимодействия между «скоростными» И-16 и «маневренными» И-15 потребовалось пересмотреть тактику истребительной группы. Впоследствии некоторые добровольцы утверждали, что инициатором этих изменений стал комэск А.С. Благовещенский, однако авторство, безусловно, было коллективным.

Продолжение следует

Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.

Игорь Михелевич/ Калининград