Текст книги "Авиация и Время 2013 03"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и Время 2013 03

«Авиация и Время» 2013 № 3(134)

1992–1994 – «АэроХобби», з 1995 – ««Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – Палубний літак-розвідник КА-5С Уідіїапіе з ескадриллі Р/АН -7.1979 рік.

На вкладке: чертежи самолетов RA-5C Vigilante и Ан-2МС

Панорама

100 лет назад, 10 мая 1913 г. (27 апреля 1 913 г. по ст. ст.), состоялся первый полет первого в мире четырехмоторного самолета «Гранд» (позже «Русский Витязь»), спроектированного Игорем Сикорским. Первый полет этого самолета в двухмоторном варианте состоялся еще в марте. Затем Сикорский дооснастил его еще двумя двигателями: сначала он разместил моторы в двух тандемных установках, а затем все четыре двигателя расставил вдоль размаха крыла. Самолет просуществовал всего 6 месяцев и был разбит на земле отвалившимся от пролетавшего самолета мотором.

80 лет назад, 22 июня 1933 г., состоялся первый полет дальнего самолета АНТ-25 (РД). Он был разработан в АГ0С ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под руководством А.Н. Туполева. В 1933-34 гг. было построено 2 экз. АНТ-25, на которых выполнено несколько рекордных полетов, в т. ч. в июне-июле 1937 г. экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова совершили перелеты из Москвы через Северный полюс в США.

70 лет назад, 15 июня 1943 г., поднялся в воздух первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Аг 234 Blitz. Самолет строился серийно с июня 1944 г. по март 1945 г. Построено 232 машины, из которых 8 экз. – самолеты опытной серии Ar 234А, 210 – двухмоторные бомбардировщики и разведчики Ar 234В и 14 – четырехмоторные бомбардировщики Аг 234С. Впервые в боевых условиях Аг 234 применили 2 августа 1944 г. для разведки высадки войск союзников в Нормандии. С ноября 1944 г. самолет регулярно использовался в качестве разведчика, а с декабря 1944 г. – бомбардировщика.

55 лет назад, 30 мая 1958 г., поднялся в воздух американский пассажирский лайнер Douglas DC-8, ставший первой коммерческой реактивной машиной фирмы «Дуглас». С 1958 по 1972 гг. было построено 556 экземпляров этих самолетов различных модификаций. 21 августа 1961 г. DC-8 на пологом пикировании с высоты 12496 м достиг скорости 1262 км/ч. (М 1,012), став первым в мире гражданским самолетом, преодолевшим звуковой барьер. В настоящее время небольшое количество DC-8 еще находится в эксплуатации.

50 лет назад, 16 июня 1963 г., с космодрома Байконур стартовала ракета-носитель, которая вывела, на орбиту Земли космический корабль «Восток-6». На его борту находилась первая в мире женщина– космонавт Валентина Терешкова. Корабль совершил 48 витков вокруг Земли. Полет продлился 71 ч 40 мин и завершился 19 июня благополучной посадкой.

25 лет назад,23 июня 1988 г., состоялся первый полет многофункционального палубного истребителя МиГ-29К. Посадку на палубу авианесущего крейсера и взлет с него МиГ-29К совершил 1 ноября 1989 г. Первый этап ГСИ истребитель прошел в начале 1990-х гг., но из-за экономического кризиса программа была заморожена. В 1999 г. РСК «МиГ» возобновила работы по МиГ-29К, проведя глубокую модернизацию самолета, а также создав его учебно-боевую модификацию МиГ-29КУБ. Первым покупателем серийных МиГ-29К стала Индия, заказавшая в 2004 г. 4 МиГ-29КУБ, 12 МиГ-29К. В марте 2010 г. заключен второй контракт на поставку в Индию дополнительно 29 МиГ-29К В 2012 г. авиация ВМС России подписала контракт на постройку 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ. Планируется, что после 2015 г. самолеты семейства МиГ-29К заменят палубные истребители Су-33, ресурс которых заканчивается.

30 маяпресс-служба авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» сообщила, что в рамках празднования 90-летия Аэрофлота авиапарк компании пополнил единственный в России самолет в ретро-ливрее. Им стал один из новых «аэробусов» А320, получивший собственное имя «Добролет» и окраску в стиле конца 1950-х гг., напоминающую внешнее оформление первого советского реактивного пассажирского лайнера Ту-104

13 маяв Тулузе на авиазаводе концерна Airbus состоялась выкатка первого экземпляра дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета А350 XWB-941. Лайнер представляет новое семейство Airbus А350 XWB (Extra Wide Body), в которое входят А350 XWB-800, -900 и -1000, рассчитанные на перевозку в трехклассной компоновке 270, 314 и 350 пассажиров соответственно. Первый полет этого самолета запланирован на середину лета. На сегодня 35 авиакомпаний разместили твердые заказы на 617 лайнеров А350 XWB

1,2, 8 и 9 июняна аэродроме Бородянка под Киевом состоялся 3-й международный фестиваль мастеров авиамодельного спорта «Аэрошок» (см. стр.1)

Газотурбинную модель вертолета Ми-24В пилотирует чемпион мира Виталий Робертус (Россия, Москва)

На сверхмалой высоте проходит модель самолета ViperJet с турбореактивным двигателем, которой управляет Офир Бабиш (Израиль, Нес-Циона)

Эффектный полет модели самолета «Илья Муромец» продемонстрировал Андрей Федоренко (Украина, Энергодар)

Зрители остались неравнодушны и к модели самолета УТ-16 киевлянина Александра Вантуха

14 маяМинистерство обороны Хорватии обнародовало итоги тендера на ремонт многоцелевых вертолетов Ми-8 и Ми-17 хорватских ВВС.

В тендере принимали участие Россия, Украина, Белоруссия и Чехия. «Победителем тендера стала украинская госкомпания «Укрспецэкспорт», так как ее тендерное предложение оказалось наиболее конкурентоспособным», – отметили в пресс– службе МО Хорватии. Согласно условиям тендера, Украина обеспечит капремонт шести вертолетов. Работы будет проводить ГП «Севастопольское авиационное предприятие»», входящее в состав ГК «Укроборонпром», при участии АО «Мотор Сич». Первые два вертолета должны быть переданы заказчику до 30 ноября.

17 маяв Украинском доме в рамках IX Киевской международной книжной выставки состоялась презентация книги воспоминаний Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза В.В. Мигунова «Подарок судьбы. Исповедь летчика-испытателя», которая была издана при непосредственном участии редакции «АиВ». Автор посвятил авиации более 60 лет жизни. В 1969-90 гг. он работал в ГК НИИ ВВС, где прошел путь от летчика-испытателя до начальника 1-го управления, возглавлял группу летного состава в ходе Госиспытаний МиГ-29. С 1991 г. работает на ГП «Антонов», где продолжает трудиться как летчик– методист, передавая свой огромный профессиональный опыт новым поколениям пилотов. В активе В.В. Мигунова свыше 60 освоенных типов и модификаций самолетов, в том числе По-2, Як-18, ЯК-25РВ, Як-28, МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-7, Су-9, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Ил-102, Ту-22МЗ, Northrop F-5, Ан-72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности он провел в воздухе 7400 ч, из них 4700 – на истребителях. Его книга имеет твердую обложку, 400 страниц на мелованной бумаге, содержит более 150 цветных и черно-белых фотографий. Она будет интересна не только профессиональным авиаторам, но и всем, кто увлекается авиационной историей.

23 маясамолет Ан-225 «Мрiя» авиакомпании «Авиалинии Антонова» вылетел из Гостомеля в Объединенные Арабские Эмираты. На его борту находился груз общей массой около 180 т. Этот рейс стал завершающей фазой авиатранспортной операции по доставке промышленного оборудования из Хьюстона (США) в Шарджу (ОАЭ).

1 июняв Бородянке в церемонии открытия 3-го фестиваля «Аэрошок» приняли участие Председатель Верховной Рады Украины Владимир Рыбак, губернатор Киевской области Анатолий Присяжнюк и другие официальные лица. В программу фестиваля входили выступления мастеров авиамодельного

« спорта, которые представляли 13 стран, вт.ч. Беларусь, Израиль, Италию, Россию, Украину, Францию, Швецию. Среди участников «Аэрошока» были действующие чемпионы мира и призеры самых престижных международных соревнований. Посетители фестиваля смогли увидеть не только эффектные показательные полеты радиоуправляемых моделей различных классов, но и выступления парашютистов, реконструкцию одного из эпизодов Великой Отечественной войны, а для самых младших гостей «Аэрошока» состоялись викторины и мастер-класс. Неожиданным и приятным сюрпризом стали два прохода над Бородянкой самолета Ан-70 под управлением экипажа летчика-испытателя Владимира Мосина, которые были выполнены во время очередного испытательного полета. На следующий день программа фестиваля продолжилась, хотя в нее существенные коррективы внесла испортившаяся погода. 8 и 9 июня в рамках «Аэрошока» состоялись соревнования этапа Кубка мира «Кубок мастеров» в классе моделей F3A (пилотажные, радиоуправляемые).

25 апреляпресс-служба самарского ОАО «Авиакор – авиационный завод» распространила информацию о том, что предприятие заключило новый контракт на поставку трех самолетов Ан-140-100 для авиации ВМФ России. Самолеты будут изготовлены в стандартной грузо-пассажирской версии и предназначены для замены Ан-24 и Ан-26. Произвести эти три Ан-140 самарский авиазавод планирует в течение года. Таким образом, с учетом ранее заключенных контрактов заказ МО РФ возрос до 14 самолетов Ан-140-100. В апреле «Авиакор» передал военным четвертую машину данного типа.

24 маяначались испытания второго самолета Ан-148– 100ЕМ, построенного в Воронеже для МЧС России. Это четвертая машина данного типа, выпущенная в специальной комплектации. Два самолета Ан-148-100ЕА (сер. №№ 42–03 и 42–07) в варианте «салон» изготовлены для Специального летного отряда «Россия» управления делами Президента РФ, еще два Ан-148-ЮОЕМ (сер. №№ 42–02 и 42–04) в транспортно-медицинском варианте – для МЧС России. К июню текущего года ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» произвело в общей сложности 22 самолета Ан-148– 100 различных модификаций.

24 маяпресс-служба ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» проинформировала, что подписан контракт между ТАНТК и МО России на поставку 6 самолетов-амфибий Бе-200. Первые 2 самолета будут поставлены в базовой комплектации Бе-200ЧС, следующие четыре – в поисково-спасательном варианте Бе-200ПС без функции пожаротушения. Общая сумма контракта – около 280 млн. USD. В ближайшей перспективе ожидается следующий контракт на поставку МО России еще восьми Бе-200.

31 маясостоялась передача в авиакомпанию «Аэрофлот» первого самолета Sukhoi Superjet 100 (сер. № 95025, борт RA-89014) в спецификации full. По сложившейся в Аэрофлоте традиции лайнеру присвоено имя «Валерий Сысовский», в честь одного из заслуженных ветеранов авиакомпании. В марте совет директоров Аэрофлота одобрил сделку с ОАО «ВЭБ-лизинг» по финансовой аренде 10 самолетов SSJ 100 в full-спецификации. Лайнеры должны заменить поставленные ранее 10 «Суперджетов» в упрощенной спецификации (light). Спецификация «фулл» отличается от «лайт» обновленной системой управления полетом FMS (Flight Management System) и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра, а также улучшенным комфортом для пассажиров. В частности, на борту лайнера теперь имеются четыре буфетнокухонных модуля и три туалета.

11 маяагентство Reuters сообщило, что на аэродроме авиазавода компании Hongdu Aviation Industry в провинции Цзянси проходят наземные испытания прототипа китайского малозаметного ударного БПЛА Lijian (острый меч). Разработка этого аппарата ведется с начала 2009 г. совместными усилиями Hongdu Aviation Industry Group и Shenyang Aircraft Industry Group – дочерних предприятий China Aviation Industry. Прототип Lijian сошел с конвейера в конце прошлого года и в настоящее время, вероятно, уже готов к выполнению первого полета.

Как считают специалисты, Lijian имеет размах крыла 14 м и оснащен одним двигателем WP-7 (китайская копия советского Р-11) тягой 4200 кгс. С этим двигателем полезная нагрузка «Острого меча» не может превышать 2000 кг. В качестве одного из вариантов его вооружения рассматриваются китайские бомбы малого диаметра СМ-506. Китайский «Меч» выполнен по схеме «летающее крыло» без вертикального оперения, которая лучше всего соответствует технологиям малозаметности. Представленный на фото вариант Lijian всего лишь прототип малозаметного боевого БПЛА. В частности, сопло двигателя явно не отвечает канонам стелс-технологии.

14 маяпалубный «беспилотник» Х-47В UCAS-D выполнил первый катапультный взлет с авианосца George H.W. Bush (CVN 77), находившегося у побережья Вирджинии. БПЛА стартовал в 11.18, выполнил несколько запланированных подходов к авианосцу на малой высоте, после чего приземлился на авиабазе ВМС Патаксент Ривер. Полет длился 65 мин. «Сегодня мы увидели небольшой, но существенный элемент будущего нашего военного флота: мы начинаем интеграцию беспилотных систем, возможно, в самую сложную боевую среду, которая существует сегодня – на полетную палубу атомного авианосца», – проком ментировал это событие вице-адмирал Дэвид Басс (David Buss), командующий авиацией ВМС США. По контракту с военно– морскими силами компания Northrop Grumman спроектировала, построила и испытала два экземпляра Х-47В. Первый взлет с палубы выполнил второй из них. Посадка Х-47В на авианосец с использованием аэрофинишера запланирована на конец лета.

15 маяна индийскую военно-морскую базу Раджали прибыл самолет дальней морской разведки и противолодочной борьбы Boeing P-8I, первый из 8 заказанных Индией по контракту 2009 г. Как сказал президент Boeing Military Aircraft Крис Чедвик (Chris Chadwick), до конца года в Индию будет поставлено еще два таких самолета. Самолет P-8I является индийским вариантом Р-8А Poseidon, который разработан «Боингом» для американского флота на основе пассажирского Boeing 737 Next-Generation. Конструкция P-8I доработана с учетом требований индийских военных. Некоторые системы, установленные на его борту, разработаны и произведены в Индии.

22 маяс заводского аэродрома компании Northrop Grumman в Палмдейле (США, шт. Калифорния) совершил первый полет высотный беспилотный летательный аппарат MQ-4C Triton. Полет начался в 7.10 утра и продолжался 1,5 ч. Испытания проводятся совместно специалистами ВМС США и компании «Нортроп Грумман». Размах крыла этого БПЛА – 40 м. Благодаря экономичному двигателю и аэродинамическим особенностям конструкции, «Тритон» может пролетать без дозаправки более 21000 км. Установленное на его борту современное оборудование позволяет обнаруживать и автоматически классифицировать различные типы морских судов. Начальный этап летных испытаний пройдет в Палмдейле. В конце года аппарат будет передан летно-испытательному комплексу на авиабазе ВМС Патаксент Ривер (шт. Мэриленд).

24 маяинформационный портал Shephard Press Limited опубликовал информацию о ходе разработки компанией Boeing наземного варианта управляемой «узкой» авиабомбы SDB (Small Diameter Bomb) для высокоточного дальнего поражения целей. Она может применяться с мобильных систем М270 MLRS (Multiple Launch Rocket System), используя ракетный двигатель для достижения достаточной высоты и скорости, чтобы развернуть свои крылья и поразить намеченную цель. Этот вариант наземного управляемого оружия привлекает большое внимание армий различных стран с момента объявления «Боингом» о начале работ в октябре 2012 г. Компания уже поставила более 11000 управляемых авиабомб GBU-39B SDB пяти международным заказчикам. В настоящее время SDB интегрированы для применения с самолетов F-15, F-22 и AC-130W, позже их получат F-35, Gripen и Tornado. SDB впервые были применены в боевых условиях экипажами американских F-15E в 2007 г. в Афганистане.

29 маяна авиационном заводе Airbus Military в Севилье (Испания) прошла презентация военно-транспортного самолета C295W – усовершенствованного варианта С295. Главным отличием C295W от исходной версии является использование крыла с законцовками-винглетами (отсюда и индекс W). Масса каждого металлического винглета составляет 30 кг, а общее увеличение массы самолета с учетом усиления крыла – 90 кг. По заявлению пресс-службы «Эрбас Милитари», винглеты обеспечивают увеличение несущих свойств крыла и дают экономию топлива примерно 3–6%. Самолет также оснащен модифицированными двигателями Pratt amp; Whitney PW127G, которые оптимизированы для работы в условиях высокогорья. Утверждается, что доработки двигателя в сочетании с использованием винглетов позволят увеличить полезную нагрузку самолета на 1,5 т и поднять потолок до 7900 м. Сертификационн ые испытания C295W должны начаться в конце этого года, а получение сертификата летной годности планируется во втором квартале следующего. Первые поставки нового ВТС намечены на конец 2014 г «Эрбас Милитари» намерена продвигать самолет в жаркие страны и страны с высокогорными аэродромами Африки, Азии и Латинской Америки.

7 июняс аэродрома завода Airbus Military в Севилье поднялся в воздух второй серийный самолет А400М (номер MSN8). Первый серийный А400М (MSN7) взлетел там же 6 марта 2013 г. Оба этих самолета предназначены для ВВС Франции. В текущем году «Эрбас Милитари» планирует выпустить 4 серийных А400М.

Красавец, опередивший время

Игорь Михелевич/ Калининград

Предыстория

В начале 1950-х гг. авиация стремилась все к большим высотам, но вопреки мировым тенденциям инженеры компании North American всерьез задумались об ударной машине, способной вблизи земли следовать на околозвуковой скорости к цели и наносить по ней ядерный удар. По замыслу конструкторов, такая машина была необходима ВМС США для проведения стратегических операций.

После успешных действий в ходе Второй мировой войны и атомных бомбардировок японских городов авторитет авиации в Штатах значительно вырос. В то же время увеличилась и «ревнрсть» флотского командования к ВВС, особенно после того, как в 1947 г. те стали отдельным видом Вооруженных сил. Стремясь как можно быстрее заполучить собственные носители атомной бомбы, флот в короткие сроки добился создания самолета North American AJ-1/2 Savage и соответствующего переоборудования Lockheed P2V-3C Neptune. В 1952 г. впервые поднялся в небо палубный штурмовик Douglas A-3D Skywarrior (см. «АиВ», № 1'98), на который флот возлагал большие надежды как на палубный «атомный бомбардировщик». Но он, как и предыдущие носители, был дозвуковым и не низковысотным, а посему не представлял собой сложности для советской ПВО.

Пока Бюро авиационной техники ВМС США (Navy’s Bureau of Aeronautics – Bu– Aer) обдумывало технические требования к новому самолету, призванному заменить (или дополнить) уже имевшиеся носители, в недрах Дивизиона Коламбус фирмы «Норт Америкен» в инициативном порядке началось предварительное проектирование нового бомбардировщика. Следует заметить, что подразделение «Норт Америкен» в Коламбусе (шт. Огайо) было организовано в самом начале 1950-х гг. на базе умиравшего завода, прежде принадлежавшего фирме Curtiss-Wright. В сентябре 1950 г. генеральный директор «Норт Америкен» Джеймс Ховард «Датч» Кинделберг (James Hovard «Dutch» Kindelberge) договорился с правительством США о приобретении предприятия в лизинг, а уже в ноябре завод начал выпуск запчастей для истребителей Р-51 и Р-82. Там же Кинделберг сформировал самостоятельное конструкторское бюро, ядром которого стали переведенные из Лос-Анджелеса генеральный директор Чак Гэллэнт (Chuck Gallant) и главный инженер Георг Гехркенс (George Gehrkens). За Гехркенсом в Огайо последовал и талантливый авиаконструктор Фрэнк Дж. Комптон (Frank G. Compton), ставший впоследствии главным идеологом новой машины.

В ноябре 1953 г в КБ сформировали небольшую группу инженеров, которым поручили предварительную проработку палубного бомбардировщика. Помимо Гэллэнта, Гехркенса и Комптона, в нее вошли: аэродинамик Мак Блейр (Мае Blair), вице-президент по производству Регги Кларк (Reggie Clark) и специалист по бортовому оборудованию Вилбур Митчелл (Wilbur Mitchell). В середине 1955 г. к этой группе подключился Джон Фоснесс (John Fosness) в качестве руководителя программы.

В январе 1954 г. проект получил предварительное название North American General Purpose Attack Weapon System (NAGPAW – многоцелевая ударная система оружия Норт Америкен), а также фирменное обозначение – NA-233. К тому времени вчерне уже удалось сформировать общие подходы к новой машине. По мнению разработчиков, это должен быть околозвуковой одноместный двухдвигательный самолет с внутренним бомбоотсеком для спецбоеприпаса, оптимизированный для полетов на малых высотах. Бомбардировщик следовало оснастить поисковой РЛС, инерциальной навигационной системой и другим перспективным оборудованием.

В процессе консультаций со специалистами ВМС концепция существенно изменилась. Согласно взглядам заказчиков, самолет нужно было сделать сверхзвуковым (скорость не менее 2М) и с широким диапазоном высот применения. Идею боевых полетов на малых высотах подсказала сама жизнь. Однажды командир эскадрильи Фрэнк Тернер (Frank Turner) поведал Гехркенсу, как во время полета на своем «Сэвейдже» из Барселоны в Париж и обратно, он снизился на малую высоту и остался незамеченным радарами на протяжении всего пути. Большие высоты полета над целью также не сбрасывались со счетов. Для их достижения самолет предполагалось оснастить ракетным ускорителем, который размещался бы в бомбоотсеке сразу за спецбоеприпасом.

Чтобы избежать проблем, связанных с открытием традиционного бомбоотсека на больших скоростях, конструкторы приняли весьма экзотичное решение. Они отказались от привычных створок в нижней части фюзеляжа, а для загрузки и сброса бомбы предусмотрели канал между соплами двигателей. По замыслу конструкторов, подход к цели мог осуществляться как на малой, так и на большой высоте. В первом случае, находясь перед целью, самолет выполнял полупетлю с таким расчетом, чтобы непосредственно над точкой сброса находиться в вертикальном положении, и в этот момент бомба отстреливалась вниз при помощи порохового заряда. Во втором случае на подходе к цели самолет разгонялся с 1,6М до более чем 2М, набирал высоту с 15 до более чем 21 км за счет включения разгонного ЖРД, который затем отстреливался вместе с бомбой.

В том же январе «Норт Америкен» представила свои предложения по проекту специалистам ВМС. В целом, проект военных устроил, но они потребовали внести некоторые изменения. Так. крыло было изначально оптимизировано для полетов на малых высотах и имело относительно высокую удельную нагрузку. Флот же требовал увеличить площадь крыла, дабы удовлетворить требованию по катапультному взлету с палубы в безветренную погоду. Обеспечить это весьма не просто, ведь самолету необходимо взлететь с полной заправкой и максимальной боевой нагрузкой в то время, когда авианосец находится в дрейфе при полном штиле. При этом каким-то невообразимым способом надо обеспечить устойчивость и управляемость при полете на малой скорости в условиях турбулентности у воды. В ходе дальнейших консультаций с флотом был найден компромисс: скорость в два Маха и взлет с катапульты при нулевом ветре стали приоритетными, а возможность низковысотного полета – вторичным требованием. На согласование техзадания ушел год…

Двигатель «Дженерал Электрик» J79-GE-8

Воздухозаборники самолетов RA-5C с двигателями J79-GE-10 (слева) и А-5А

Первый прототип «Виджилента» YA3J-1 (завод. № 145157)

«Линчеватель» обретает форму

К началу апреля 1955 г. все формальности относительно облика будущего самолета были согласованы с BuAer, а сама машина получила свое «имя собственное» – Vigilante (в американском сленге – линчеватель, человек, вершащий суд в одиночку). Понятное дело, прошедшие до этого момента годы были насыщены кропотливой работой инженеров и конструкторов. Ведь проект по большей части состоял из сплошных технических и технологических новшеств. К тому же, в первоначальный облик были внесены коррективы. Так, оказалось, что большое количество бортового оборудования вкупе с относительно невысоким уровнем тогдашней автоматизации привели к увеличению нагрузки на летчика выше всех норм, и без бомбардира-навигатора не обойтись. В результате самолет стал двухместным. От створок бомбоотсека, располагавшихся между соплами двигателей, было решено отказаться, и «ядерный тоннель» закрыли обтекателем, который отстреливался перед сбросом бомбы.

Пожалуй, самым сложным вопросом для проектировщиков стала конфигурация крыла. Им не хотелось полностью отказываться от низковысотных возможностей новой машины, поэтому поиски оптимальной аэродинамики оказались весьма трудоемкими. В итоге «Виджилент» получил тонкое крыло умеренной стреловидности с высокоразвитой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивало околозвуковой полет (0,95М) у земли и скорость в 2 Маха на высоте.12200 м.

Отметим, что такое высокомеханизированное крыло (отклоняемые носки, щелевые закрылки со сдувом пограничного слоя, интерцепторы с дефлекторами) создавалось впервые в мире. Как вариант рассматривалось использование крыла изменяемой стреловидности (КИС). Но флот, вдоволь намучавшись с детищем фирмы Grumman F9F Panther, и слышать ничего не хотел о таком решении. Уже совсем скоро серьезные трудности со взлетом и особенно посадкой «Виджилента» на палубу продемонстрируют всю недальновидность отказа от КИС.

Воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином также не имели аналогов в практике мирового авиастроения. Да и двухкилевая схема хвостового оперения, так популярная ныне, тоже использовалась впервые. Кстати, компоновка МиГ-25 очень напоминает первоначальный вариант NAGPAW, и американцы на это часто указывают.

Выбору окончательной конфигурации предшествовал огромный объем продувок в аэродинамических трубах, для чего использовали 14 моделей. Но не только аэродинамикам пришлось попотеть. В технологическом плане «Виджилент» также представлял очень сложное изделие. Шпангоуты и частично обшивку хвостовой части решили выполнить из экзотического для того времени титана (на его долю приходилось около 1090 кг от массы планера). Обшивка крыла включала механически обработанные панели большой площади из алюминиево-литиевого сплава. А еще этот термостатированный бомбоотсек между двигателями с покрытием части поверхностей позолотой (для теплоотражения). Разработчикам бортового оборудования также пришлось решать сложнейшие задачи при проектировании системы управления самолетом и прицельно-навигационного комплекса с цифровой ЭВМ (все это – впервые в мире на серийной машине). Достаточно сказать, что в качестве основной они решили использовать электрогидродистанционную систему управления, а традиционной с применением тяг и качалок отвели роль аварийной.

В феврале 1956 г. полноразмерный макет нового самолета был готов к представлению командованию ВМС. Март ушел на согласование и уточнение деталей с заказчиком. В частности, отказались от двухкилевой схемы в пользу одного цельноповоротного складного киля. Первоначально «глухой» фонарь кабины второго члена экипажа оборудовали небольшими боковыми окнами. Но в целом, у флота серьезных претензий к проекту не возникло. 29 июня 1956 г. «Норт Америкен» получила от ВМС гарантийное письмо, а двумя месяцами позже был оформлен официальный контракт стоимостью 86 млн. USD на постройку двух прототипов под обозначением XA3J-1, позже измененным на YA3J-1 (заводское обозначение NA-247).

К июню 1957 г. проектирование было завершено, и вся конструкторская документация поступила на производство. Первый прототип фактически начали строить в августе, а к его сборке приступили в ноябре.

Изготовление узлов из титана потребовало внедрения новых технологий. Так, ведущий специалист завода по неразрушающим методам контроля Ларри Кинг (Larry King) вспоминал, что для проверки качества сварных швов пришлось создать целую систему, включавшую рентгеновские установки. «В то время титан был почти экзотическим материалом, и существовали огромные трудности по формированию из него деталей сложной формы. Любая титановая деталь сваривалась из огромного количества небольших частей, и каждый шов должен был проверяться на отсутствие дефектов сварки на 100 %».

Между тем, над проектом начали сгущаться тучи. К концу 1950-х гг. разногласия ВВС и ВМС США во взглядах на будущее стратегических ядерных сил еще более обострились. USAF через свое лобби в Конгрессе отстаивали исключительное право на нанесение ядерных ударов. Не было единства и среди представителей флота. При обсуждении проектов военных бюджетов на 1958 и 1959 финансовые годы помощник Секретаря авиации ВМС *

[Закрыть]в администрации Д. Эйзенхауэра Гаррисон Нортон (Garrison Norton) заявил, что «не флотское это дело» – стратегические бомбардировки. Следовательно, покупка флотом фактически стратегических бомбардировщиков не что иное, как вторжение в зону ответственности ВВС. Такое поведение чиновника от ВМС вполне объяснимо, если учесть, что в 1950-56 гг. он занимал пост помощника Секретаря USAF.

Однако у флота нашлась аргументация, спасшая проект NAGPAW. Моряки доказали, что их бомбардировщик является универсальным и способен выполнять низковысотные миссии с использованием обычного оружия. В итоге, в бюджете на 1959 г. были предусмотрены средства на новый самолет, которому присвоили серийное обозначение A3J.

*Гражданская министерская должность

Телевизионная камера обнаружения и прицеливания

Носовая и левая основная опоры шасси

«Виджилент» встает на крыло

Первый прототип «Виджилента» YA3J-1 (завод. № 145157) выкатили из сборочного цеха 16 мая 1958 г. Три месяца заняли наземные проверки, газовки и рулежки. И вот 31 августа шеф-пилот компании Ричард «Дик» Вензель (Richard «Dick» Wenzel) оторвал самолет от заводской ВПП.

Отчет о полете был длинным и обстоятельным. Несмотря на дюжину замечаний, единственным существенным недочетом Вензель назвал недостаточную поперечную управляемость. Все остальное – течь топлива из дренажа в ходе полета, неполное закрытие-открытие створок шасси, сильный шум в кабине (особенно после 80 % оборотов двигателей), увеличение усилий на ручке управления после перехода на ручной канал и пр. – он отнес к несущественным моментам. В целом, самолет получил очень высокую оценку. Уже 5 сентября Вензель впервые достиг на «Виджиленте» скорости звука.

Успешные испытания первого прототипа ускорили подготовку следующей опытной машины (№ 145158), т. к. изменения, вносимые по их результатам, были минимальны. К полетам на этом самолете приступили уже 2 ноября. Машина предназначалась, в основном, для отработки системы управления, а также исследования устойчивости и управляемости. За полгода самолет налетал около 64 ч, совершив 48 успешных полетов, но следующий стал для него последним. 3 июня 1959 г. в воздухе произошел отказ электрической и гидравлической систем, после чего летчику-испытателю Герберту Зиглеру (Зик) Хопкинсу (Herbert Ziegler (Zeke) Hopkins) пришлось катапультироваться и заодно первому испытать на практике катапультное кресло HS-1. До того Хопкинс долгое время был летчиком-испытателем ВВС на базе Райт– Паттерсон, позднее в «Норт Америкен» он стал ведущим испытателем ХВ-70, а затем, уже в «Дуглас Эйркрафт», руководил проектами DC-10 и КС-10. Погиб он в 2000 г. в нелепой автокатастрофе: с впереди идущего грузовика на его машину упали тюки сена…