Текст книги "Авиация и Время 2013 03"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

RA-5C из эскадрильи RVAH-11 на палубе авианосца «Китти Хок» в ходе очередного вьетнамского похода. 1968 г.

«Виджилент» из RVAH-6 после инцидента с несанкционированным сбросом задней крышки фонаря кабины. Лето 1966 г.

RA-5C из эскадрильи RVAH-7 перед взлетом с авианосца «Констеллейшн» во время миссии во Вьетнаме 1969-70 годов

«Виджилент» из эскадрильи RVAH-14 сближается с танкером КА-6 для дозаправки. 1972 г.

Через три с лишним недели – еще одна потеря. 9 марта RA-5C № 151627 из состава RVAH-13 обследовал береговую черту в районе того же Тхань Ва. Густая облачность не позволила экипажу выполнять миссию «как положено» (высота 1000–1500 м, удаление от берега 2–3 мили), поэтому летчик коммандер Чарльз Путнэм (Charles Putnam) снизился до сотни метров и приблизился к береговой черте примерно на 400 м. Огонь из стрелкового оружия стал для «Виги» губительным: пламя объяло машину, и она стала неуправляемой. Командир инициировал катапультирование экипажа. Оператор л-т Фрэнк Прендергэст (Frank Prendergast) приземлился практически у берега, по которому в его сторону уже бежали северовьетнамские солдаты. «Противоборство сторон опустим, как не имеющее отношение к «герою нашего романа». Отметим только, что Прэндергэст стал единственным американским авиатором, которому удалось вырваться из плена. После возвращения на авианосец он был отправлен на родину и в авиации флота больше не летал. Путнэм погиб.

Точные причины его смерти не установлены, но существует достаточно обоснованное мнение, что летчика схватили и расстреляли на месте вьетнамцы. Его останки были найдены и переданы США только 3 ноября 1988 г.

День рождения Хо Ши Мина 19 мая 1967 г. стал по-настоящему черным днем для авиации ВМС США: были потеряны 6 машин и 10 членов экипажей. Не обошла сия чаша и «Виги». RA-5C № 150826 из состава RVAH-13 следовал на высоте 1200 м со скоростью 1300 км/ч, когда был сбит над Ханоем. Летчикам удалось катапультироваться из горящего самолета, но они попали в плен и умерли там.

Что бы там ни говорили относительно числа «13», но носившая этот номер разведэскадрилья полностью подтвердила нехорошую репутацию чертовой дюжины. За два боевых похода к берегам Вьетнама ее потери оказались больше, чем у любой другой «тяжелой разведывательной» за все время ведения войны. В то же время, RVAH-13 стала и самой результативной. В августе 1966 г. летчики эскадрильи установили своеобразный рекорд в истории палубной эксплуатации «Виджилентов», совершив 195 боевых вылетов общей продолжительностью 351 ч. Больше за месяц не налетывал никто ни до, ни после них.

29 июля 1967 г. произошла трагедия на авианосце Forrestal (CV-59), на котором в то время базировалась эскадрилья RVAH-11 Checkertails. Самопроизвольный пуск НАР «Зуни» из блока под крылом готовившегося к вылету «Фантома» вызвал крупный пожар на корабле. В результате инцидента погибли 134 человека, 161 получил ранения, а флот лишился 21 самолета, в том числе – трех «Виджилентов» (№№ 148932, 149284 и 149305). Это произошло на пятый день после того, как «Чекертэйлс» приступили к боевой работе с палубы. После пожара авианосец, а вместе с ним и RVAH-11, выбыли из боевого состава на долгое время. Эскадрилья вернулась во Вьетнам только в декабре, и уже на борту «Китти Хока».

После пожара на «Форррестоле» и до конца июля, когда в район боевых действий на борту «Рейнджера» прибыла RVAH-6, дальнюю разведку в интересах флота вела только RVAH-12 Speartips с борта «Констеллейшн». Июль для этого подразделения прошел без потерь, но вот в августе эскадрилья лишилась сразу двух машин. 13-го числа RA-5C № 151634 был сбит около Ланг Сона огнем зенитной артиллерии. Шедший на скорости 1300 км/ч разведчик в мгновенье ока был объят пламенем, после чего развалился на части. Членам экипажа удалось катапультироваться, но сразу после приземления они были пленены.

Пожар на «Форрестоле». 29 июля 1967 г.

Отличная посадка – самолет зацепился за первый трос аэрофинишера

Среди самолетов на палубе «Энтерпрайза» – три «Виджилента» из эскадрильи RVAH-7. Тонкинский залив, 1967 г.

17-го августа в ходе разведполета вдоль береговой черты упал в море борт № 149302. Экипаж погиб. Точные причины катастрофы остались неизвестны, предположительно она могла стать следствием попаданий из стрелкового оружия.

К августу 1967 г. северовьетнамская ПВО значительно окрепла. Потеряв 16 самолетов, авиация флота нарекла этот период «месяцем зенитных ракет». К концу года, по американским данным, столицу страны уже обороняли 15 позиционных районов С-75, 560 стволов зенитных орудий и истребительная авиация. Этот факт, а также зимний период дождей снизил активность боевых действий авиации. Предпринимались лишь единичные вылеты штурмовиков А-6. Они работали по целям вне видимости земли, используя разведданные, которые получали «Виджиленты» при помощи РЛС бокового обзора. Но даже в условиях низкой интенсивности работы за три зимних месяца были потеряны 4 «Интрудера». Командованию стало ясно, что время безнаказанных бомбежек Северного Вьетнама ушло.

В начале 1968 г. авианосец «Рейнджер» покинул Тонкинский залив и направился к берегам Кореи. 23 января северокорейский патрульный катер обстрелял американское разведывательное судно «Пуэбло», из-за чего в регионе возник новый очаг напряженности. В течение месяца «Виджиленты» из состава RVAH-6 выполнили несколько разведполетов в зоне дислокации, после чего убыли в Японию. На самолеты эскадрильи начали монтировать новейшую станцию инфракрасной разведки и картографирования AN/ AAS-21. Доработки производились на авиабазе ВМС Ацуги, после чего эскадрилья вернулась в зону боевых действий. Чуть позже ИК-станции получили и остальные эскадрильи.

В мае 1968 г. были потеряны сразу две машины. 5-го числа RA-5C № 149278 вел фотографирование объектов вблизи Ха Тинь с высоты около 2200 м, когда, по докладу экипажа эскортировавшего «Фантома», самолет превратился в огромный огненный шар и стал разваливаться на части. Экипаж катапультировался и попал в плен.

18 мая еще один «Виги» (№ 149283) из состава RVAH-11 стал мишенью для зенитной артиллерии. Идя на высоте 3300 м, самолет оказался вполне досягаемым для снарядов 57-мм пушки. И этому экипажу плена избежать не удалось.

В ноябре 1968 г. руководство США отказалось от бомбардировок Северного Вьетнама, переключив всю свою военную мощь на транспортные потоки с севера на юг При этом разведывательные полеты на север продолжались. 25-го числа RVAH-5 недосчиталась одной машины за № 149293, которая была сбита зенитчиками в районе города Винь. Экипаж самолета эскорта видел раскрывшиеся купола парашютов, но пилоты пропали без вести.

«Виджилент» подходит к палубе своего корабля

Буксировка «Виджилента» на «Форрестоле»

Самолет-разведчик RA-5C из RVAH-14 совершает полет в сопровождении палубного штурмовика А-7

Свежая кровь

Весьма ощутимые боевые и небоевые потери «Виджилентов» в течение предыдущих лет вынудили флот заказать в 1968 г. у «Норт Америкен», точнее уже у «Норт Америкен Рокуэлл», партию из 36 новых машин. По сравнению с предыдущей версией самолет был улучшен. Он получил более мощные двигатели J79– GE-10, доработанные воздухозаборники, современную авионику и увеличенные корневые наплывы крыла, улучшавшие поведение машины на больших углах атаки. Теоретически обновленная машина должна была получить обозначение RA-5D, но, дабы «не будить спящего зверя» в стане властных противников авиации флота, в заказе самолеты фигурировали как новая партия RA-5C. Их заводские номера начинались с 156 (т. н. 156-я серия). Вся партия была построена к августу 1970 г. (последний самолет выкатили из сборочного цеха 10-го числа). Уже в конце года перешедшие на новую технику эскадрильи RVAH-1 и -6 прибыли в зону боевых действий.

В 1969 г. в биографии «Виджилента» отмечен интересный факт, не относящийся к его боевой карьере, но характеризующий высокий летный потенциал. Самолет 156-й серии готовили к международной почтовой гонке London-New York Mail Race. Только что построенный RA-5C отполировали до блеска и произвели перенастройку двигателей. Разведконтейнер не устанавливали. В таком виде машина перелетела на авиабазу Олбани. В ходе тренировочных полетов самолет достигал скорости 2,5М, при этом пилотировавший его лейтенант-коммандер Роберт Реннер (Robert «Beef» Renner) констатировал, что сей показатель – далеко не предел. Планировалось, что в ходе гонки самолет будет несколько раз дозаправляться над Атлантикой от палубных танкеров КА-3.

Подготовка была практически завершена, но флотскому командованию вся эта затея не понравилась, и «Виджилент» в гонке не участвовал. Главный приз выиграл английский «Харриер», доставивший письмо из лондонского почтового отделения Тауэр на почту в нью-йоркском Эмпайр-стейт-билдинге за 6 ч 11 мин.

Эксплуатация модернизированных разведчиков началасьс катастрофы. Правда, она не была связана с доработками машины, но позволила выявить существенный конструктивно-производственный недостаток как на новых, так и на ранее построенных самолетах. А произошло вот что. 27 сентября 1970 г. RA-5C (№ 156629) из состава RVAH-1 выполнял тренировочный полет. При посадке на «Рейнджер» он зацепился тормозным гаком за трос, но на половине пробега одна из крепежных опор А-образного гака оборвалась. Самолет повело резко в сторону, и он слетел с палубы. Экипаж попытался катапультироваться, но неудачно, и погиб.

После этой трагедии летную эксплуатацию всего парка разведчиков временно приостановили. Исследование причин выявило, что опорные подшипники гака не имели достаточной смазки, отчего произошло их разрушение. По результатам расследования технология эксплуатации этого узла была доработана.

На переднем плане – RA-5C из эскадрильи RVAH-5 на палубе авианосца «Рейнджер» в ходе очередного посещения Тонкинского залива

Самолеты из RVAH-5 на палубе «Энтерпрайза». 17 октября 1971 г. борт № 601 (заводской № 156634) упал в море, его экипаж погиб

Один из первых RA-5C так называемой 156-й серии. 20 ноября 1979 г. именно этот самолет совершил последний полет в истории «Виджилентов»

Последняя декада

В самом начале 1969 г. авианосец «Энтерпрайз», на борту которого в том числе находилась эскадрилья RVAH-6, отправился в очередной поход к берегам Вьетнама. Традиционно боевой работе предшествовали тренировки в районе Гавайских островов и инспекция оперативной готовности для подтверждения необходимой квалификации личного состава. После соблюдения всех требуемых норм авианосец вышел из Перл-Харбора, и в первое же утро, 14 января, на палубе случился сильнейший пожар. Неудачно припаркованный аэродромный пусковой агрегат своим выхлопом нагрел НАР «Зуни», покоившуюся под крылом «Фантома». Взрыв ракеты спровоцировал детонацию других боеприпасов, находившихся на палубе. Цена оплошности – 27 погибших, свыше 300 раненых и 15 самолетов. «Виджиленты» практически не пострадали: только один из них получил осколочные пробоины, которые техсостав залатал своими силами.

Восстановление самого авианосца и той авиатехники, которую еще можно было спасти, заняло около двух месяцев, так что к боевой работе «Энтерпрайз» приступил только 31 марта. И в тот же день был потерян тот самый, восстановленный техниками после пожара, «Виги» № 150842. Самолет выполнял разведывательный полет над Лаосом, оба пилота погибли. Их останки были найдены и идентифицированы только в 1997 г.

Точную причину потери так до конца и не выяснили, т. к. видимому обстрелу самолет не подвергался. Тем не менее, коллеги погибших предполагали, что это был все-таки зенитный огонь, а не техническая неисправность. Больше за 1969 г. боевых потерь не было. Однако три машины американцы утратили в ходе боевой подготовки дома и в средиземноморских походах, но экипажи остались живы.

Новый год начался для «Виги» и его экипажей трагически. 1 января 1970 г. эскадрилья RVAH-7 находилась на базе Куби Пойнт. Командир 14-го палубного авиакрыла (CVW-14) коммандер Ранделл К. Биллингс (Randell К Billings) решил проверить свое летное мастерство на «Виджиленте» (таковы были требования: командир обязан летать на всех типах, имевшихся в авиакрыле). Оператором с ним полетел л-т Бивер (Beaver). Что произошло в полете, неизвестно, но самолет № 148928 вошел в отвесное пикирование, при этом двигатели работали на «максимале». На запросы оператора командир не отвечал, поэтому Бивер на сверхзвуке катапультировался самостоятельно. Видимо, в спешке он не проверил, пристегнуты ли привязные ремни, и погиб. Самолет столкнулся с землей на огромной скорости, в образовавшейся воронке останков Биллингса так и не обнаружили.

Но в целом заключительные годы вьетнамской войны прошли для «тяжелых разведывательных» менее болезненно, нежели начальный ее этап. В 1971 г. был потерян только один самолет, причем в ходе тренировочного полета. 17 октября RA-5C № 156634 упал в море, экипаж погиб. А первая с начала десятилетия боевая потеря случилась 7 мая 1972 г. При выполнении полета на разведку в районе Тхань Ва самолет № 151618 из состава RVAH-7, шедший на высоте 1500 м со скоростью около 1000 км/ч, был сбит огнем зенитной артиллерии. Пилоты катапультировались и попали в плен.

Двумя месяцами позже в районе Хайфона был сбит «Виги» № 156616. Во время набора высоты 1000 м для выполнения фотосъемки акватории порта СПО выдала сигнал о пуске ракеты комплекса С-75. Пилот лейтенант-коммандер Чак Смит (Chuck Smith), маневрируя по горизонтали, пытался уклониться от попадания УР, но тщетно… Ракета прошила фюзеляж, однако не взорвалась. Иначе, как потом говорил Смит, «… я бы вам об этом не рассказывал». Экипажу удалось катапультироваться, и после проведения почти часовой спасательной операции он был возвращен на борт авианосца.

Последним «Виджилентом», сбитым на той войне, стал самолет № 156633, в экипаж которого входили Эл Эгню (Alfred Agnew) и Майк Хефли (Mike Haifley). 28 декабря 1972 г., во время второго вылета за день, им предстояло выполнить разведку недалеко от Ханоя, предваряя действия ударной авиации. Когда экипаж закончил фотографирование, с самолета ДРЛО ЕС-121 поступило предупреждение о приближении вьетнамских МиГ-21. «… Истребители были уже прямо по курсу, – рассказывал позже Эндрю. – Я предпринял разворот на 90° на скорости 700 узлов (около 1300 км/ч. – Прим. авт.). Был громкий взрыв, и «Виги» стал падать. Я не испытывал более высоких отрицательных перегрузок никогда ранее. Я был буквально вдавлен в лямки, а мой шлем оказался вблизи козырька кабины. Каким-то образом мне удалось дотянуться до одной из ручек катапульты сбоку кресла. Время остановилось – сначала фонарь как будто бы замер на месте, а потом я понял, что уже спускаюсь на парашюте».

Приборное оборудование кабин RA-5C: слева – летчика (самолет № 150828), справа – оператора (самолет № 150826)

Подфюзеляжный контейнер разведоборудования самолета RA-5C

Снятый капот мотогондолы правого двигателя

Эгню попал в плен. Оператору повезло меньше. Из машины он не катапультировался. Как полагали, вследствие взрыва от попадания ракеты заклинило кресло или он был ранен. Экипаж находившегося поблизости «Фантома» отчетливо видел, как с «МиГа» были выпущены две Р-ЗС (АА-2 по НАТОвской терминологии), которые и поразили «Виджилент».

По официальным данным ВМС США, за 31 боевой поход (в литературе встречаются упоминания о 32 походах), выполненный «тяжелыми разведывательными» в зону вьетнамской войны в 1964-73 гг., флот потерял 26 «Виджилентов», из них 18 отнесены к боевым потерям. Львиная доля, 11 машин, были сбиты огнем зенитной артиллерии, в основном, в ходе «послеударных» полетов. 2 «Виги» записали на счет комплексов С-75, один – в актив МиГ-21. В четырех случаях точную причину потери машин установить не удалось.

Западные историки единодушны в том, что «Виджиленты» имели самый высокий уровень потерь из всех палубных машин флота. Видимо, имеются в виду потери по отношению к налету или количеству боевых вылетов. По абсолютным же цифрам потери «Виги» составляют лишь 2,5 % от всех боевых потерь авиации BMC США в ходе вьетнамской войны. Не выглядят удручающими цифры боевых потерь и на фоне общей аварийности «Виджилентов». Вот уж где, действительно, есть над чем поразмыслить. Из 156 построенных самолетов во время их строевой эксплуатации в различных летных происшествиях были потеряны 49 (!!!) машин, еще 6 самолетов разбились в испытательных полетах.

Читатель, вероятно, заметил, что в статистике боевых потерь разведчика в качестве пилотов фигурируют сплошь коммандеры и лейтенант-коммандеры, то есть, летчики опытные, имевшие значительный налет на других типах боевых самолетов. Лейтенантов к управлению «Виги» допускали редко. И тем не менее, такая высокая, я бы сказал – беспрецедентная, аварийность.

С окончанием вьетнамской войны «Виджиленты» постепенно стали снимать с эксплуатации. Уже 1 мая 1974 г. была выведена из боевого состава RVAH-14, через год та же участь постигла RVAH-11.

В 1976 г. еще одна «тяжелая разведывательная»» покинула боевые порядки – самая эффективная и невезучая RVAH-13.

Годом позже сразу две эскадрильи простились с «Виги»» – 5-я и 9-я, в 1978-м этот перечень пополнила 6-я. В 1979 г. флот окончательно распрощался с RA-5C, выведя из боевого состава оставшиеся 4 эскадрильи, в том числе – 3-ю учебную. Последним подразделением, простившимся с машиной, была RVAH-7, официально прекратившая свое существование 28 сентября 1979 г. За неделю до того эскадрилья вернулась из очередного боевого похода на борту «Рейнджера»».

20 ноября полет RA-5C № 156608 с базы Кей Вест на базу Мемфис завершил почти двадцатилетнюю карьеру разведчика в рядах ВМС США. Самолет перелетал с выпущенным шасси, т. к. на устранение неисправности в системе его уборки, по официальной версии, не было времени. 7 января 1980 г. было официально объявлено об окончании эксплуатации тяжелого палубного разведчика RA-5C «Виджилент». Упоминания о торжественных церемониях прощания с машиной, слезах в глазах пилотов и техников автору обнаружить не удалось.

36 машин нашли свое последнее пристанище на всемирно известном «кладбище» авиатехники – базе Дэвис Монтан. Как минимум, 9 разведчиков попали в музеи. Еще несколько самолетов использовались в качестве мишеней в военно– морском центре оружия в Чайна Лэйк (шт. Калифорния), а также в качестве наглядных пособий в учебных заведениях.

В ту пору, когда «Виги» еще находился в строю, «Норт Америкен» пыталась адаптировать проект под требования ВВС США. Первоначально USAF предлагали перехватчик Retaliator для замены Convair F-106 Delta Dart. Помимо двух маршевых двигателей J79-GE-10, машина оснащалась ЖРД Rocketdyne XLR46-NA-2, который монтировался в оказавшемся абсолютно бесполезным «атомном тоннеле-. Теоретически самолет должен был иметь очень высокие летные характеристики. На начальном этапе ВВС проявляли к проекту определенный интерес, однако позже тему свернули.

Еще один вариант был предложен в 1972 г., уже с тремя J79 (средний двигатель – все в том же тоннеле) и шестью ракетами большой дальности AIM-54 Phoenix. Перехватчик был способен достигать скорости 2,5М и потолка 24 км. Но и этот вариант был отвергнут.

В конце 1960-х гг. рассматривался вопрос о поставках самолета в Австралию, однако командование ВВС этой страны сочло потенциал машины избыточным.

Пара самолетов из эскадрильи RVAH-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди» в полете во время средиземноморского похода. 1972 г.

Походы к берегам Вьетнама

эскадрилья	авианосец	поход
		начало	конец
RVAH-5	CVA-61	05.08.1964	06.05.1965
RVAH-1	CVA-62	10.05.1965	13.12.1965
RVAH-13	CVA-63	19 10 1965	13 06.1966
RVAH-7	CVAN-65	26.10 1965	21.06.1966
RVAH-9	CVA-61	10.12.1965	25.08.1966
RVAH-6	CVA-64	12.05.1966	03.12.1966
RVAH-13	CVA-63	05.11.1966	20.06.1967
RVAH-7	CVAN-65	19.11.1966	06.07.1967
RVAH-12	CVA-64	29.04.1967	04.12.1967
RVAH-1 1	CVA-59	06.06.1967	14.09.1967
RVAH-6	CVA-61	04.11.1967	25.05.1968
RVAH-1 1	CVA-63	08.11.1967	28.06.1968
RVAH-1	CVAN-65	03.01.1968	18 07.1968
RVAH-13	CVA-66	10.04.1968	16.12.1968
RVAH-5	CVA-64	29.05.1968	31 01.1969
RVAH-9	CVA-61	26.10.1968	17 05.1969
RVAH-1 1	CVA-63	30.12.1968	14.09.1969
RVAH-6	CVAN-65	09.01.1969	02.07.1969
RVAH-7	CVA-64	11.08.1969	08 05.1970
RVAH-5	CVA-64	14.11.1969	01.06.1970.
RVAH-12	CVA-66	10.04.1970	21.12.1970
RVAH-1	CVA-61	27.10.1970	17.06.1971
RVAH-6	CVA-63	06.11.1970	17.07.1971
RVAH-5	CVAN-65	11.06.1971	12 02 1972
RVAH-1 1	CVA-64	01.10.1971	30 06.1972
RVAH-7	CVA-63	17.02.1972	28.11.1972
RVAH-1	CVA-60	11.04.1972	13 02 1973
RVAH-6	CVA-66	05.06.1972	24.03.1973
RVAH-13	CVAN-65	12.09.1972	12 06.1973
RVAH-5	CVA-61	16.11.1972	22 06.1973
RVAH-12	CVA-64	05 01 1973	11.10.1973
RVAH-12	CVAN-65	17.09.1974	20.05.1975

В итоге

Несмотря на беспрецедентную степень технической новизны (пожалуй, это был самый «продвинутый» проект конца 1950-х гг.), «Виги» громкой славы не снискал. И прослужил относительно недолго, всего 18 лет, что абсолютно нехарактерно для американцев, умеющих считать деньги. Его одногодки – «Фантом»», «Интрудер»», и даже более ранний «Скайуорриор», прослужили на флоте дольше. Более того, готовя этот материал, автор не смог найти каких-либо хвалебных отзывов в адрес этого самолета от людей, соприкасавшихся с ним по службе. Притом, что обычно янки не скупятся на похвальбы в адрес своей авиатехники.

Вероятнее всего (хоть прямо об этом нигде не упоминается) самолет погубили огромные сложности при эксплуатации на авианосцах, а также низкая надежность его систем. Вот, к примеру, воспоминания Олина Кэйна (Olin Капе), оператора RA-5C, имевшего за плечами два боевых похода в составе RVAH-11 на авианосце «Китти Хок» (1968-70 гг.): «Единственное плохое воспоминание о самолете – это его электроника. Особенно ИНС (инерциальная навигационная система). Общеизвестно о ее некорректной работе. Было чрезвычайно удачно, если полет проходил с работающей должным образом ИНС». Упоминается также о проблемах с задним силовым шпангоутом, к которому крепились стабилизатор и киль. Несмотря на то, что по сравнению с А-5А он был усилен, трещины все-таки появлялись.

Аварийная посадка «Виджилента» из эскадрильи RVAH-3 на аэродроме в Сэнфорде, в ходе которой повреждения получила правая основная опора шасси

Сложность, габариты и масса машины стали причинами того, что из дюжины разведчиков, входивших в каждую эскадрилью, на авианосцах одновременно эксплуатировались, максимум, 6 машин. В иностранной прессе отмечается, что в 1969-70 гг. начался процесс сокращения количества находившихся на авианосце разведчиков, сначала до пяти машин, а потом до четырех и даже до трех. Командование палубного разведывательного авиакрыла CRAW-1, в состав которого входили все «тяжелые разведывательные», вынуждено было «перебрасывать» машины между эскадрильями, дабы обеспечить и ведение разведки, и своевременное техобслуживание. Даже три дюжины вновь построенных самолетов коренным образом положение не изменили.

«Виджилент» занимал слишком много места на палубе, где каждый квадратный дюйм – на вес золота. Все старания разработчиков уменьшить его габариты (при стоянке на палубе даже откидывался вверх носовой обтекатель) не могли существенно изменить положение дел. Кроме того, дополнительные сложности возникали и из-за необходимости часто выставлять самолет на палубе, что называется, «в полный рост», когда надо было слить топливо. А это происходило перед выполнением многих видов обслуживания. Другая авиатехника для экономии места располагалась таким образом, чтобы хвостовая часть находилась вне палубы, нависая над водой. Для «Виги» такой вариант не подходил, т. к. топливо из баков, находившихся в центральном бомбоотсеке, можно было слить только (да простит читатель) через «задний проход» (в прямом смысле). Демонтажномонтажные работы этих баков также представляли собой сложную задачу в условиях корабельного базирования.

По данным сайта www.globalsecurity.orgтрудозатраты на час налета «Виги» составляли 100 чел./ч – немыслимая, по сегодняшним меркам, величина. И это при том, что разработанный для самолета комплекс наземного контроля сокращал время проверок систем с 35 ч до четырех. Справедливости ради отметим, что в те времена значительные трудозатраты были характерны и для других типов палубных (да и не только) самолетов. Так, А-6 имел соответствующий показатель в 71,3 чел./ч, F-4J – 82,7 чел./ч. Даже более современный F-14 имел трудозатраты, сопоставимые с «Виджилентом», – 97,8 чел./ч.

Отсутствие на самолете встроенных трапов создавало большие проблемы при перелетах машин на наземные аэродромы. По отзывам многих пилотов, из-за больших габаритов «Виджилента» выставить его на катапульту перед взлетом было не намного проще, чем совершить посадку. Однако именно посадка оставалась, пожалуй, самым рискованным элементом полета. Мощная взлетно-посадочная механизация со сдувом пограничного слоя так и не смогла обеспечить более-менее комфортные условия посадки. Весьма высокая посадочная скорость плюс большой угол атаки на выравнивании и касании – характерные особенности каждого возвращения на палубу. Очевидно, поэтому пилоты «Виджилентов» регулярно становились победителями проводимых на авианосцах соревнований по посадке самолетов авиакрыла на корабль. По словам Роберта Р. Пауэлла – автора книги о «Виджиленте», пилот такой машины был чем-то сродни супермену.

И все же, несмотря на обилие недостатков, многие западные историки считают, что самолет свою задачу выполнил. В годы войны экипажи «Виги» регулярно снабжали флотское командование столь необходимыми разведданными. По качеству, объему и разноплановости информации, которую добывали «Виджиленты», конкурентов у них не было. Серьезный радиус действия позволял использовать самолет на большом удалении от авианосцев, а высокая скорость и широкий диапазон высот применения делали его удобным инструментом в руках командования. По номенклатуре разведоборудования, особенно – в части электронной разведки, ему вообще не было равных.

А вот с выводом о непревзойденности «Виджилента» как разведчика, который приводит в своей книге Пауэлл, автор бы поспорил. Созданные несколько позже советский МиГ-25РБ и его варианты, отличавшиеся составом разведоборудования, имели в целом более высокий потенциал. По летно-техническим характеристикам МиГ-25 имел превосходство по всем параметрам, за исключением дальности полета. Он мог наносить бомбовый удар на сверхзвуке с высот 22–23 км вне видимости земли с использованием навигационной системы «Пеленг-ДМ», в том числе – спецбоеприпасом, в то время как для RA-5C такая задача уже не рассматривалась. МиГ-25РБК со станцией детальной РТР «Куб-ЗМ» мог передавать разведданные на землю в реальном масштабе времени, что операторам «Виги» могло только сниться. Имел отечественный самолет и РЛС БО (в модификации МиГ-25РБС). Единственное, чем не мог похвастать «МиГ», так это инфракрасной разведсистемой. Однако учтем и то, что по комплексности оборудования «Виджилент» обладал более широким спектром, чем отдельно взятая модификация разведчика МиГ-25. К тому же, «МиГ» был значительно тяжелее.

В случае с «Виги» жизнь еще раз доказала, что чем сложнее авиатехника, тем короче ее век, труднее эксплуатация и длиннее список «доброжелателей». Но именно такие самолеты, собственно, и обеспечивают прогресс в авиации. Они принимают на себя «первый удар», связанный с внедрением перспективных систем и оборудования, позволяют довести их до высокого технического и технологического уровня. Этим в первую очередь такие самолеты и ценны. А уж то, что «Виджилент» вдобавок без малого 20 лет прослужил на флоте и участвовал во вьетнамской войне, делает честь его создателям.

RA-5C (зав. № 156640) из эскадрильи RVAH-3. 6 июня 1976 г.

Звено самолетов A3J из эскадрильи VAH-7 с авианосца «Энтерпрайз».

RA-5C (зав. № 156638) из RVAH-1. Тихий океан, авианосец «Энтерпрайз», 1977 г.

RA-5C (зав. № 149313) из RVAH-6 в экспериментальном камуфляже. Авиабаза ВМС «Норт Айленд», апрель 1966 г.

RA-5C (зав. № 150834) из RVAH-13 приземляется на авианосец «Китти Хок» после разведмиссии над Вьетнамом, начало 1966 г.