Текст книги "Авиация и Время 2013 03"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Мой Аэрофлот

Об авиации, времени и немного о себе…

Валентин Карелин/ Запорожье

Валентин Изотович Карелин родился 9 октября 1934 г в поселке Карантинка, пригороде г. Запорожья. Окончил Краснокутское училище летчиков ГВФ в 1955 г. Прошел профессиональный путь от пилота до командира летного отряда. Летал на По-2, Ан-2, Ка-15, Як-40. Пилот 1-го класса. Общий I налет – 18000 ч. Награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Мальчишки моего поколения каждый по-своему знакомился с авиацией. Кто-то с помощью книг, газет, журналов, кинофильмов, кто-то через авиамодельный кружок, кто-то, увидев на авиапразднике маленький полотняно-деревянный бипланчик. Мне же выпало познакомиться с авиацией сразу с «серьезных» самолетов. Дело в том, что мы жили недалеко от железнодорожного и автомобильного мостов, которые во время войны постоянно бомбила авиация: сначала немецкая, потом советская, затем снова немецкая. Находиться под бомбежкой страшно. На собственном опыте ощутил, какая это ужасная сила – самолет с бомбами.

Мое воздушное крещение состоялось в 1950 г. Старшие друзья были курсантами планерной секции Запорожского аэроклуба, которая находилась на аэродроме возле станции Запорожье-Левое. Как-то раз летом я увязался за ними. Мой товарищ должен был выполнять самостоятельный полет по «коробочке» над аэродромом на двухместном учебном планере. Для сохранения центровки на инструкторское место обычно усаживали «Иван Иваныча» – мешок с песком, а мой товарищ решил прокатить меня. Полетать, конечно, хотелось, но и боязно было, не скрою. Незаметно сел в заднюю кабину, планер подцепили к По-2 – и на взлет. После набора высоты, отцепки и двух разворотов у моего товарища проснулись инструкторские задатки, и он начал рассказывать, как управлять планером. Потом вообще потребовал, чтобы я взял управление. Он настаивал – я отказывался. Пока препирались, прозевали третий разворот, сделали его с опозданием, соответственно, до аэродрома не дотянули и приземлились метров за 30 до границы летного поля, прямо в колхозную кукурузу. К нам прибежали другие курсанты с инструктором, который с немалым удивлением обнаружил меня в задней кабине. Конечно, была проведена «разъяснительная работа», но мой товарищ все же остался курсантом.

Переполненный чувствами после первого полета я решил, что тоже буду ходить сюда заниматься, но… Как всегда, при поступлении «в летчики» проходят медкомиссию, и она меня «зарезала». Оказался очень слабым вестибулярный аппарат. Если честно, то меня укачивало даже при длительной поездке в трамвае или на телеге. Однако врач посоветовал тренироваться, чем я с энтузиазмом начал заниматься на ближайшей детской площадке с качелями-каруселями. Крутился-качался до тошноты, отдыхал, приходил в себя и снова на карусель. Через год на медкомиссии вместо 8 положенных оборотов на вращающемся стуле меня крутили 24 без видимых последствий. Когда врач вспомнил меня и узнал о проведенных тренировках, казалось, что он и сам был очень удивлен таким результатом. Так в 1951 г. я стал курсантом Запорожского аэроклуба. В 1952 г. вместе с окончанием школы-десятилетки я получил удостоверение об его окончании.

Не прошло и пары-тройки недель после выпускного, как меня вызвали в военкомат, где снова встретился со своими друзьями по аэроклубу. Нас собрали в команду и отправили в г. Оренбург (тогда г. Чкалов) для поступления в 1-е военное авиационное училище летчиков им. К. Ворошилова. Сразу «карантин»: уставы, строевая, физподготовка… На каждом построении слово брал «особист», настойчиво твердивший, что если кто сам или его родственники сотрудничали на оккупированной территории с фашистами, то лучше сразу признаться (все равно, мол, узнаем). Достаточно было лишь заикнуться об этом, как к вечеру выписывался «литер» на поезд, выдавался сухой паек, и уже бывший абитуриент ехал «до дому, до хаты». В то же время к маме и нашим соседям приходили участковый с уполномоченной квартального комитета и расспрашивали, чем мы занимались во время оккупации. Экзамены по школьным предметам принимала строгая комиссия. Кроме того, медицина изрядно «прополола» ряды абитуриентов. Мне не довелось поступить в военное летное училище, и пришлось отправиться домой.

На следующий год поехал поступать в Краснокутское летное училище ГВФ. Не могу сказать точно, почему не в военное – то ли не понравилась муштра, то ли захотелось романтики первопроходцев, но выбор был сделан и, как оказалось, на всю жизнь. В Красном Куте было все наоборот. Конкурса нет, берут практически всех. Для примера, на экзамене по математике мне задали один (!) вопрос – извлеките квадратный корень числа. Я извлек, сообщил результат комиссии и… экзамен сдал.

В тот год набрали 3 или 4 отряда по 3 учебные эскадрильи, в каждой из которых насчитывалось 30 человек. Порядки в училище были армейскими. Жили в казармах, на лето выезжали в лагеря. Для летной подготовки курсантов разбивали на группы по 6 человек, которым давали одного инструктора. Учеба давалась легко, ведь к тому времени я уже довольно сносно летал на По -2. На обучение полетам отводилось всего 40 ч, и инструкторы подтягивали отстающих за счет более подготовленных, перераспределяя время налета.

Курсант Карелин на крыле По-2 (борт СССР-Ш2290). Училище ГВФ, г. Красный Кут, 1954 г.

Пилоты 100-го летного отряда В. Карелин (справа) и В. Мишаков возле По-2А. На месте второй кабины оборудован химбак. Хорошо виден металлический ветряк привода вала рыхлителя сыпучих химикатов. Совхоз «Веселый», Запорожской области. Октябрь 1957 г.

Так у меня появился излишек свободного времени. Конечно, тянуло в город, куда стали бегать в «самоход» на танцы. Иногда попадались патрулям, в результате и я оказался в числе «разгильдяев». Командир отряда готовил нас на отчисление, но сделать это мог только начальник училища полковник Хрипко или его зам. по летной подготовке майор гражданской авиации Абрамов, который перед отчислением всегда летал с «нерадивыми». И вот полетели мы с ним по «коробочке». Взлет, развороты, полет, посадка – претензий нет. Сразу же второй полет – опять без замечаний. Третий полет – в зону Тоже все нормально. После посадки – разговор по душам, мол, в чем дело. Как настоящий педагог, он сразу понял причину. Отчисление не состоялось, но свободного времени у меня больше не было.

Окончил я училище в 1955 г., получив свидетельство пилота ГВФ. 28 октября началась моя работа в качестве летчика в запорожском 100-м авиаотряде ГВФ. Что можно рассказать о том периоде? Аэродром – простая поляна, примерно 1200х 1500 м. В весеннюю и осеннюю распутицу полеты были редкостью из-за раскисшего летного поля. Здание аэровокзала – обложенная кирпичом хата чуть больше обычной и разделенная на две части: в одной «зал ожидания», в другой – служебная комната, столовая и кабинет начальника. Перед ней небольшой асфальтированный перрончик. На Киев рейсы тогда были только транзитные, их обслуживали киевские Ли-2, а потом Ил-14.

Иллюстрацией порядков того времени может служить такой случай. Вызвали как-то летом секретаря обкома в Киев. Приехал он на аэродром заблаговременно, в душном зале ожидания ждать не захотел, а расположился в служебной машине в тени поддеревом у «аэровокзала». К нему вышел командир нашего авиаотряда Петр Кондратьевич Щерица – руководителям всегда есть что обсудить. Беседуют о чем-то, и тут разговор прерывает звук взлетающего пассажирского самолета. По тем временам не такое уж и частое явление. Петр Кондратьевич в диспетчерскую – что за борт, какой рейс, почему взлетели? Ему отвечают – киевский рейс, по расписанию, на посадку не явился один пассажир. Посадить немедленно – последовало распоряжение командира. И что вы думаете, посадили, правда, Петр Кондратьевич оплатил потом из своего кармана этот возврат самолета. Мы его очень уважали: и за требовательность, и за умение брать ответственность на себя.

Запорожский отряд состоял из эскадрильи Ан-2 и звена По-2. Меня зачислили в это звено пилотом. Было у нас штук 15–20 безотказных «кукурузников». Коллектив подобрался очень дружный, без разделения на летчиков и технарей. Тон задавали фронтовики, а мы, молодые, во всем старались им подражать. Сказать, что летчики ГВФ в то время особо жировали, не могу. Первоначальный оклад молодого пилота был 600 руб. в месяц, из них половину приходилось отдавать на облигации госзайма. В день, когда тебя ставили в план полетов, можно было бесплатно покушать в нашей столовой (выдавали талоны из расчета 5,55 руб. в день).

Занимались мы, в основном, авиахимработами (АХР), грузовыми и пассажирскими перевозками, выполняли санзадания. С чем сравнить полет пассажира на По-2? Наиболее близко – это поездка в коляске мотоцикла. И скорость, и «комфорт» примерно одинаковы, но на самолете остановиться и выйти нельзя. Был у нас маршрут Запорожье-Одесса, около 5 ч в воздухе. Представляете, если припечет в туалет? Вот проблема проблем. Еще добавьте летом болтанку (все «воздушные ямы» наши), а зимой – жуткий холод в открытой кабине и получите полный букет ощущений. Зимой одевались основательно: меховой комбинезон, куртка, унты, специальная байковая маска с прорезями для глаз. Вид летчика был еще тот.

Как-то зимой привез я почту в райцентр Розовка. Не глуша мотор, вылез из кабины, выгружаю мешки с посылками. Тут подъезжает на санях почтовый работник. Лошадь как увидела меня – такого себе черта – перепугалась, встала на дыбы да как рванет, только снежная пыль за санями столбом. Кстати, пассажиров одевали так же, как пилота, и старались их возить зимой в закрытых кабинах По-2С, хотя фанерная обшивка тепла-то не добавляла. В сильные морозы пассажирские рейсы на По-2 отменяли, чтобы не заморозить людей. Зимой летали, конечно, на лыжах, и если ночью выпадал снег, то с утра аэродром требовалось чистить или укатывать. Однажды в Сокологорном под Мелитополем, понадеявшись на то, что снега за ночь выпало всего 8-10 см, пошел на взлет по пороше, поднял хвост, а скорости отрыва набрать не могу. Уже перед самой лесополосой, окаймляющей аэродром, «подорвал» самолет, но все равно здорово зацепил верхушки молодых деревцев. Порвал перкалевую обшивку на нижнем крыле, однако смог развернуться и благополучно сесть. К вечеру стараниями техника Юрия Николаевича Сундукова самолет был как новый!

На По-2 не было тормозов. Никаких. На колесном шасси самолет начинал движение уже на малых оборотах двигателя, а на лыжном приходилось давать обороты выше средних (для страгивания после стоянки на морозе самолет раскачивали, давая газ от малого до взлетного). На колесах без колодок было не обойтись. Интересный случай произошел у меня на аэродроме у пгт Ногайск (ныне Приморск) летом 1957 г. Выгрузил там почту, а помочь запустить мотор некому. Пришлось все делать самому. Поставил винт «на компрессию», накрутил в кабине магнето, поставил РУД на малый газ, оббежал вокруг крыла, подложил под колесо комок засохшей земли и с силой дернул за лопасть винта. Никакого эффекта… Только с третьей или четвертой попытки мотор неожиданно заработал, и самолет, качнувшись, покатился по полю, набирая скорость. Не без труда догнал его, запрыгнул на крыло, потом забрался в кабину и пошел на взлет.

Однажды при полете на высоте 250–300 м над селом Скельки, где воды Днепра подмыли прибрежные холмы и образовались довольно высокие кручи, попал в такой сильный нисходящий поток, что в мгновение ока «вышел из кабинета», потому что был не пристегнут. Только что сидел в пилотском кресле и управлял своим «лайнером», как тут уже голова упирается в центроплан верхнего крыла, а борта кабины – на уровне колен! Пришлось руками втягивать себя в кабину. После этого случая непристегнутым не летал ни разу и от пассажиров требовал того же.

Много работы было в селах. Летом, в основном, занимались опрыскиванием садов, виноградников, травили вредителей и сорняки на полях. Осенью, зимой и весной вносили удобрения и химикаты под будущий урожай. И зимой, и летом в села на «химию» летали на несколько дней. В зимние командировки всегда выдавали спирт из расчета пол-литра на двухсотлитровую бочку бензина. Применяли его всегда только по назначению – как средство борьбы с кристалликами льда в бензине, которые напрочь могли забить топливные фильтры в полете. Потому как самоубийц среди нас не было. Иногда могли слетать на помощь соседям, в Днепропетровскую или Херсонскую области. Каждый год летали в экспедицию на Полтавщину, «на буряки» – травить жука-долгоносика.

Очень нравилось выполнять полеты по санзаданию. Каждый день под санитарные рейсы выделялось 2–3 самолета модификации «С» (санитарный). От обычного он отличался большим «горбом» на фюзеляже, под которым можно было разместить больного на носилках и медработника. В полу наши техники делали отверстие размером примерно с блюдце – на всякий случай, так как всем известные гигиенические пакеты из плотной бумаги появились несколько позже. В основном эти самолеты доставляли врачей для срочных и плановых консультаций в районных больницах и вывозили тяжелобольных или травмированных из глухих сел в областной ц^нтр. В таких полетах было много самостоятельности – один подбор с воздуха площадки для посадки чего стоил, да и садиться следовало поближе к больнице. Иногда приземлялись даже на центральные улицы, ведь села тогда еще не были электрифицированы – ни столбов, ни проводов нет, чего бояться-то.

Крайний полет на По-2 выполнил в начале сентября 1958 г. Парой самолетов вместе с моим хорошим товарищем Владимиром Андреевичем Мишаковым привезли груз в Бердянск, а назад возвращались «налегке». Зная, что на этом типе летать уже не придется никогда, решили забраться на максимальную высоту. Поднялись на 3300 м по прибору. Километров за 50 до Запорожья начали снижаться. А не тут-то было. Самолет несет и несет, практически без снижения. Мне пришлось совсем убрать газ, только тогда По-2 потихоньку пошел вниз. Снизился до 900– 1000 м, даю газку, а двигатель начинает стрелять: остыл уже. Думал не дотяну. Но ничего, движок прострелялся и потянул. Полет окончился благополучно.

В конце 1950-х к нам начала поступать новая техника, как отечественная, так и зарубежного производства, появились вертолеты. В октябре 1958 г. отправили меня в Киев в УТО переучиваться на Ан-2. До сих пор помню преподавателя по фамилии Радченко и его дотошность при изучении матчасти. Требовал запоминать количество сот в маслорадиаторе, марки применяемых сталей и прочие мельчайшие нюансы. Вообще-то требования к знаниям были очень высокие, к полетам «троечников» не допускали. Но в целом освоить Ан-2 большого труда не составило, и уже весной 1959 г. весь наш отряд летал на этих самолетах. По сравнению с По-2 «Антон» казался комфортабельным лайнером. Одна просторная и закрытая кабина чего стоила. Это потом уже стали замечать и сквозняки, и шум, и жару в кабине, особенно летом. Характер работы не поменялся, но теперь стали практиковать длительные (до месяца) экспедиции в другие области, в т. ч. для борьбы все с тем же долгоносиком.

Командир 100-го летного отряда В.П. Степанов (крайний справа) ставит задачу. Запорожье 8 февраля 1953 г.

Загрузка авиапочты для развозки по Запорожской области

Загрузка сыпучих химикатов в Ан-2 с помощью ленточного транспортера. Колхоз «Заповiт Ленiна» Гуляйпольского района Запорожской области, 16 марта 1966 г.

В 1960 г. наш 100-й авиаотряд перебрался на военный аэродром Мокрая с бетонированной ВПП. Переезд был обусловлен несколькими причинами. Первая – это невозможность обеспечить регулярные перевозки из-за грунтовой ВПП, особенно в период осенне-весенней распутицы. Вторая – маловат он стал для нас. Но была еще одна не менее важная причина. Наше старое летное поле находилось в 8–9 км южнее аэродрома Мокрая, а самое главное – строго в створе его основной взлетно-посадочной полосы. С учетом господствующих у нас северо-западных ветров посадку военные практически всегда производили через наши головы: и истребители из 738-го полка ПВО, и транспортники из 338-го, и бомбардировщики из 164-й гвардейской БАД. Поэтому когда летали мы и они (а они летали всегда), в любой момент могло произойти столкновение самолетов при заходе на посадку. Так, в 1958 г. возвращался домой на По-2 и уже высматривал посадочное «Т», как вдруг через меня «перепрыгнул» истребитель, который уже находился на глиссаде. Только резкая отдача ручки от себя и сброс газа позволили избежать попадания в его спутный след. А как бы повел себя перкалевый самолетик в струе реактивного двигателя, вопрос, конечно, интересный. Вы можете спросить, а что же диспетчеры? Так на По-2 радио же не было, поэтому посадку разрешал не диспетчер, а стартер, поднимая флаги разных цветов (белый – «разрешаю», красный – «запрещаю»). Да и военные с гражданскими всегда почему-то не сильно общались.

Вот, например, случай с моим сыном Александром, также пилотом Запорожского ОАО, командиром экипажа Ан-2. Дело было в 1988 г. после скандальной посадки М. Руста в «Шереметьево-3», как тогда остряки называли Красную площадь. Был обычный почтовый рейс по «кольцу». Взлетев из Приморска (городок на берегу Азовского моря), зеленый Ан-2 на высоте 500 м уже летел домой, когда диспетчер дал команду снизиться до 300 м и добавил: «Усоседей суета, так что снижайтесь и не мешайте им работать». Потом с небольшим превышением Александр заметил над собой пару МиГ-25 с ракетами – в этих местах, да на таких высотах их отродясь не видывали. Ну, летают ПВОшники, да и ладно. Потом опять команда от диспетчера: «Вам высота 100 истинная». «Кино» началось сразу после посадки. Не успела «Аннушка» остановиться, как ее окружили наши ВОХРовцы. Клацают затворами карабинов, под колеса – колодки, из самолета не выпускают. Тут же нарисовались солдаты с автоматами, и экипаж «повязали». Привезли в штаб истребительного полка и закрыли под охраной двух часовых в ленинской комнате.

Разбирались с «нарушителями воздушного пространства СССР» часа четыре. Оказалось, военные засекли малоскоростную низковысотную цель, «перелетевшую» Азовское море и не отвечающую на запросы «свой-чужой». Сразу же «сыграли» тревогу – Руст № 2, не иначе! На этот раз с юга идет, гад! Подняли пару перехватчиков с задачей воздушного нарушителя уничтожить. Понятно, что обнаружить Ан-2, у которого максимальная скорость меньше посадочной у перехватчика, да еще идущий у самой земли, с «МиГа» не реально, но звезды на погонах тоже терять не хотелось. А тут еще «цель» снизилась до предельно малой высоты, и ее вовсе «потеряли», «нашли» только при подлете к Запорожью. Вот тогда и началось: «Цель…, удаление…, азимут…, захват…». Услышав эти слова, наш диспетчер, сидевший в той же комнате на КДП, что и военный, только за стеклянной перегородкой, и наблюдавший ту же «картинку» на экране локатора, начал понимать, что происходит и заорал: «Вы что…, это же мой самолет, почтовый, по плану!!!» Это и спасло жизнь экипажу Ан-2.

А казалось бы, одного нажатия клавиши на селекторе и вопроса: «Не твои ли болтаются в таком-то районе», – было бы достаточно для предотвращения такой «войнушки». Интересно, что ответчик «свой-чужой» на Ан-2, как оказалось, все время работал исправно.

В начале 1960-х у нас в отряде уже были эскадрильи Ан-2, Як-12, вертолетов (более десятка Ка-15) и звено (4–5 штук) чехословацких Super Aero, на которых выполнялись «дальние» пассажирские рейсы, например, в Одессу. Одна из этих машин была закреплена за секретарем обкома компартии А.А. Титаренко.

Когда мы получили Як-12, машина всем очень понравилась: и легкая, и маневренная, и скоростная, и комфортная для пилота, и химбак на полтонны. Это обстоятельство радовало особенно, так как зарплата пилота напрямую зависела от обработанной площади: больше сделал – больше заработал. Пусть при загруженном «под пробку» химбаке (в перегруз) самолет взлетал с трудом, но зато обработанная за один полет площадь была почти в два раза больше, чем на По-2. Финансовые перспективы открывались радужные. Но три аварии при взлете с колхозных площадок поубавили восторгов. Характер у аварий был одинаков: сразу после взлета пол ностью заправленный химикатами самолет задирал нос, терял скорость, становился неуправляемым и валился на хвост. Летчики отмечали, что рулей высоты «не хватало» для парирования кабрирования. Несколько пилотов, чувствуя неладное, интуитивно сбрасывали газ, тогда самолет нехотя опускал нос, и управление восстанавливалось. Но сбрасывать газ на взлете тоже не выход. Бросалось в глаза то, что во всех случаях закрылки были в посадочном положении 40°.

После По-2 чехословацкий самолет Super Aero казался эталоном комфорта

Женская бригада вручную загружает химикаты в Як-12. Колхоз «Восток», Запорожская область, март 1966 г.

Сначала винили молодых пилотов, но после третьей аварии стали разбираться «по-взрослому». Мы ломали головы, почему же летчики на взлете выпускали закрылки в посадочное положение? Все оказалось очень просто. Заправочная горловина химбака была расположена сверху центроплана, и при ручной загрузке химикатов (а другого способа тогда не было) дотягиваться до нее, стоя на стремянке, было очень неудобно. Чтобы хоть как– то облегчить работу женщинам-загрузчицам, пилоты выпускали закрылки на 40’, а затем просто забывали перевести их во взлетное положение 20*. Хорошо, что у нас обошлось без жертв.

Похоже, что такая ситуация была не только в нашем отряде. Очень скоро пришло указание ограничивать заправку химбака до оговоренных в РЛЭ 260 кг и строго следить за этим. Поначалу можно было наблюдать такую картину: командир звена или эскадрильи инкогнито прибывал на полевую площадку и, как партизан, прятался недалеко от места загрузки химикатов. Из своего укрытия он вел подсчет ведер, высыпаемых в химбак. Когда желавший подзаработать летчик давал команду грузить химикаты сверх установленной нормы, проверяющий выскакивал из засады и с криками, не всегда соответствовавшими нормам литературного языка, мчался к самолету, предотвращая предпосылку к летному происшествию. Интересное кино получалось – устаревший По-2 брал 300 кг химикатов, а сменивший его новый Як-12 – только 260.

Во время прохождения курсов повышения квалификации командиров летных отрядов в ленинградской Академии ГА в 1963 г. довелось мне переучиться на вертолет Ка-15. Практические полеты выполнял уже в Запорожье. Тогда на вертолеты в борьбе с вредителями полей делалась большая ставка, особенно когда выяснилось, что при опрыскивании с вертолета «химия» попадает не только на верхнюю, но и на нижнюю поверхность листа. Если честно, то полеты на этой технике мне не понравились – чувство такое, будто тебя катают на совковой лопате, поэтому до конца своей летной карьеры оставался верен самолетам. Хотя в нашем отряде вертолеты широко применялись на АХР – сначала Ка-15, затем Ка-26, а потом и Ми-2.

Особо хотелось бы остановиться на экспедициях. Недавно распаханные целинные степи в те годы были очень сильно засорены бурьяном, и основной задачей авиации в тех районах стала борьба с сорняками. Гигантские пространства требовали громадного количества самолетов. С целью обеспечения потребного самолетного парка ежегодно в конце мая – начале июня начинали собирать в каждом отряде звено, а где и целую эскадрилью в экспедицию «на целину» на месяц, а может и на полтора-два – как дело пойдет. Приказом из Киева назначался командир сводного отряда (не один раз назначали и меня). Создавался штаб, наземные службы. В экспедиции могло участвовать более сотни самолетов Ан-2 (в ВВС такое количество соответствует дивизии). После этого начинался перелет.

Представьте себе: из всех отрядов Украины группы по 15, 20,30 самолетов летят по одному маршруту. До Кустаная, нашего пункта назначения, добирались с несколькими промежуточными посадками. По прибытии на место начиналось распределение – каждый район давал заявку на определенное количество самолетов. Как всегда, их было меньше, чем нужно. Получив потребное количество самолетов, в районе распределяли их по хозяйствам. На местах начиналась собственно работа: там звено травит вредителей (акмолинскую совку или жужелицу), здесь работает с гербицидами и т. д. Доходило до того, что за самолетом закрепляли персонального агронома.

Работы было очень много – практически все пилоты вылетывали санитарную норму, а некоторые и превышали ее. Условия в казахстанских степях очень сильно отличались от украинских. Я никогда не видел таких огромных полей, до 10 км длиной. Иной раз доходило до смешного – до поля лететь километр– полтора, а гон – 10 км. Заправки химикатов хватало на один заход, и назад приходилось лететь «вхолостую». Наши рационализаторы для экономии топлива предложили делать гон по 5 км и с разворотом возвращаться назад. После обработки одного края поля летную площадку переносили на другую его сторону и обрабатывали другой край. Проблем с подбором площадок там не существовало – вокруг степь, ровная как стол. Интересно, что в 1960-х гг. практически не происходило хищений авиабензина, который негде было применять, так как в «Москвичах», «Волгах» и «Запорожцах» при его использовании прогорали клапаны и поршни. С началом выпуска «Жигулей» проблема появилась. Как руководителю приходилось держать на контроле множество вопросов: и быт пилотов, и обеспечение ГСМ, и подвоз химикатов, и безопасность полетов, и многое другое. Много приходилось летать по «точкам» – утрясать вопросы размещения, быта, контроля за дисциплиной и другие. Я горжусь тем, что при такой интенсивной работе и большом количестве вылетов, выполнив огромный объем АХР, мы никого не потеряли – все пилоты вернулись домой.

С 1972 г. Запорожский ОАО начал эксплуатацию реактивной техники – прекрасного самолета местных авиалиний Як-40. Мне довелось в числе первых пилотов нашего отряда осваивать его. Переучивались в Кировограде по сокращенной программе (всего 25 ч), сразу на командира воздушного судна. И началась интенсивная работа по перевозке пассажиров. Объем перевозок был таков, что не хватало экипажей. Самолет был сказочным. Разве мог я в 1955 г., взлетая на фанерно-перкалевом «кукурузнике», мечтать, что через 17 лет подниму в небо многоместную комфортабельную реактивную машину, и эти полеты будут самой обыденной, даже рутинной, работой. Хотя успокаиваться и расслабляться в небе нельзя никогда. Вот пример.

Сентябрь 1976 г., обычный, ежедневный рейс Запорожье– Сумы-Жуляны-Львов-Жуляны-Сумы-Запорожье. По этому маршруту летал не один десяток раз. А тут… Южнее Киева есть город Черняхов. В его районе слева и справа от курса локатор показывал засветки сильной грозовой деятельности, а по линии полета – тоненькие засветки в виде перевернутой кочерги. По существовавшим наставлениям, запрещалось приближаться к грозам ближе 25 км. Не нарушая эти требования, начали обходить грозу. Вдруг прямо перед нами внезапно возник небольшой светящийся огненный шар. Он скользнул вдоль фюзеляжа, и сразу раздался сильный хлопок слева. Тут же последовал доклад бортинженера: заброс температуры левого двигателя, 780 градусов (нормальная в районе 550–600). Пожара вроде нет. Сразу же перекрыли подачу топлива в левый двигатель и доложили о случившемся диспетчеру. Пошевелил рулями – машина послушна, приборы, вроде, тоже в норме. Стали заходить на посадку в Жуляны.

Командир воздушного судна В.И. Карелин и второй пилот В.Г. Колосок в кабине Як-40. Запорожье 1974 г.

Посадка пассажиров на рейс Запорожье-Сочи. Запорожье, осень 1974 г.

Погода была около минимума, но завели меня точно. Сели и сразу сбросили наддув кабины, чтобы открыть форточку и убедиться, что пожара действительно нет. На заруливании нас уже встречали инспекторы и инженеры. Остановились на дальней стоянке, чтобы не вызывать панику у пассажиров других рейсов и провожающих. Стюардесса вывела наших пассажиров, а мы приступили к осмотру. Начали с носа. Сразу же обнаружили точки, как от сварки, в районе аккумуляторного отсека и на обечайке входного аппарата двигателя. Так же были оплавлены некоторые антенны и приемники датчиков. Что с двигателем – непонятно. Сразу же вызвали из Запорожья резервный самолет, который и завершил наш рейс. А мы через два дня на двух исправных двигателях взлетели и взяли курс домой, на ремонт. На взлете бежали подольше, да и полет на скорости в полтора раза меньше обычной тоже не давал расслабиться – все время помнили о «штопоре». Долетели без происшествий. Дома «движок» сразу сняли и произвели тщательный осмотр (с участием работников ПО «Моторостроитель», производителя АИ-25). Как ни странно, но там оказалось все цело и исправно. Вот такое мне выпало внезапное «счастье» – знакомство с шаровой молнией.

В 1975 г. пришлось познакомиться с еще одной яковлевской машиной – Як-42. Не знаю, планировались ли эти лайнеры для эксплуатации в нашем ОАО, но весной, где-то в мае, к нам прилетел первый опытный Як-42 (еще с прямым крылом). Как нам объяснили, производилась «примерка» самолета к аэропортам и аэродромам. Его пилоты решили показать новый самолет в лучшем виде, мол, большой «Як» может летать с тех же аэродромов, что и «маленький». На пробеге они так жали на тормоза, что «разули» оба колеса основных опор шасси. Это было еще то зрелище: новенький лайнер заруливал на перрон при помощи тягача, а по полосе уже разбегался Як-40 – в Москву, за новыми пневматиками для «большого брата». В целом, новый самолет нам очень понравился – еще бы, наш любимый Як-40, только гораздо крупнее. К сожалению, в наш отряд они не попали. Так и летали мы до самого конца существования Запорожского ОАО на «Як-сороковых».

В конце своей летной службы я летал уже пилотом-инструктором на Як-40, а с ноября 1989 г. перешел на наземную работу.

Подготовил Юрий Маломуж Запорожье