Текст книги "Авиация и Время 2012 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Отвергнутое изящество

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Среди огромного множества самолетов, созданных в мире в разное время, есть такие, глядя на которые невольно испытываешь сожаление, что эти изящные крылатые машины не оставили сколько-нибудь существенного следа в истории авиации. Их удел – короткий период летных испытаний и, если повезло, существование в виде музейных экспонатов. Ктаким образцам авиатехники можно смело отнести опытный истребитель– бомбардировщик F-107А, разработанный фирмой North American Aviation.

В первой половине 1950-х гг. авторитет «Норт Америкен» в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. В годы Второй мировой войны компания буквально ворвалась на вершину американского авиапрома, создав удачный фронтовой бомбардировщик В-25 Mitchell и один из лучших истребителей того периода Р-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные кадровый-и производственный потенциалы, а также доступ к трофейным германским наработкам в области авиации позволили «Норт Америкен» во второй половине 1940-х гг. успешно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.

После дебюта «Сейбра» в Корее за компанией на Западе закрепилась репутация «короля истребителей». Самолеты ближайших конкурентов, такие как Lockheed F-80 Shooting Stare, Republic F-84Thunderjet, были «выдавлены» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант «Сейбра» – истребитель FJ1 Fury. Кроме США, «Сейбры» строили в Японии,Канаде, Италии и Австралии, а общее количество машин достигло почти 8000. Они длительное время использовались в составе Воздушных сил 30 стран мира.

Закрепляя успех, в 1949 г. «Норт Америкен» начала проектирование своего первого сверхзвукового истребителя «модель NAA 180» или «Сейбр-45». На нем планировали установить крыло стреловидностью 45°. Однако в тот период приоритет в финансировании Пентагон отдал стратегическим самолетам-носителям ядерного оружия, и развитие истребительных программ существенно замедлилось. Лишь в конце 1951 г. на базе «Сейбра-45» завершили разработку проекта нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, получившего обозначение F-100. В январе следующего года был подписан контракт на его постройку.

Полноразмерный макет истребителя-бомбардировщика F-107A

Блестящая репутация F-86 подвигла разработчика на удачный маркетинговый ход – новая машина получила наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г. опытный самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете. 29 октября был построен первый серийный истребитель F-100A. Таким образом, детище «Норт Америкен» стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Вскоре на этом самолете подп-к Фрэнк Эверет (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достиг в полете у земли скорости 1216 км/ч. После ряда доработок через год, 27 сентября 1954 г., F-100А был официально принят на вооружение.

Однако, несмотря на «холодную войну», интерес к «чистым» истребителям со стороны заказчика существенно снизился. Даже американский оборонный бюджет не мог потянуть несколько разноплановых программ. Наступала эпоха многоцелевых самолетов. В декабре 1953 г. тактическое авиационное командование (Tactical Air Command – ТАС) рекомендовало фирме изготовить новый вариант «Супер Сейбра», который мог бы наряду с выполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что нашло свое воплощение в модификации F-100C. Этот самолет имел шесть подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до тактической ядерной бомбы Мк.7. На самолет можно было устанавливать систему дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.

Практически все первые сверхзвуковые самолеты мира вошли в строй сквозь череду серьезных летных происшествий. Не стал исключением и «Супер Сейбр». 12 октября 1954 г. на нем погиб шеф-пилот фирмы «Норт Америкен» Джордж Велч (George Welch). Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате машина разрушилась в воздухе.

Для решения проблемы изменили систему управления-по крену и тангажу. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Тем не менее, «Супер Сейбр» вошел в историю ВВС США как самолет с очень высокой аварийностью. Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков или посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось сдвинуть к фюзеляжу из-за опасности их реверса.

Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из «Супер Сейбров» стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, а также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Существенно доработали крыло. Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г. было построено 2294 истребителя F-100 различных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг.

Еще до появления F-100A было очевидно, что «гонка за скорость» далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что «Норт Америкен» попыталась максимально использовать технический задел по F-100.

В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования на улучшенный «Супер Сейбр». В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика «модель NAA 211» или F-100BI, где литера «I» обозначала «Interceptor» (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика «модель NAA 212» или F-100B. В свете «текущих предпочтений» ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.

Первый экземпляр F-107A (зав. № 55-5118) в испытательном полете

Первый экземпляр F-107A во время доработок в NACA. 9 апреля 1958 г.

Первый экземпляр F-107А во время пребывания в летно-исследовательском центре NACA. 6 ноября 1957 г.

На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на «Супер Сейбре», двигатель P amp;W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.

Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, – цельноповоротное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.

В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P amp;W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.

Третий экземпляр F-107A (зав. № 55-5120)

Тот же самолет после аварии 1 сентября 1959 г.

Истребитель-бомбардировщик F-107А и его «предок» F-100A

11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя– бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность «Норт Америкен» в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107А без обычной в таких случаях первой литеры «Y», обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием «Супер Фьюри», однако безуспешно.

Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. № 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдвардс. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес – пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.

Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. № 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. № 55– SI 20). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.

«Норт Америкен» оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма «Рипаблик», также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.

В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов – 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 – в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P amp;W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со «старым» мотором P amp;W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.

Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. – почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант «Тандерчифа» появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.

Взлетает второй экземпляр F-107A (зав. № 55-5119)

Истребитель-бомбардировщик F-105 – удачливый конкурент самолета F-107А

Приборная доска самолета F-107А

Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал «Тандерчиф», растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107А отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию «Супер Сейбра», однако и «Тандерчиф» поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы «Рипаблик» не было иных программ в разработке, тогда как «Норт Америкен» была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить «Рипаблик», и F-105 стал для нее «спасательным кругом».

Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери «Тандерчифов» на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.

А какова же судьба героя нашего рассказа? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории «Норт Америкен». После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. № 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся «сто седьмых» передали в NACA(c 1958 г. – NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на «Виджиленте»). 1 сентября 1959 г. самолет № 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. № 55– S118) – в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. № 55-5119) – в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно увидеть и ныне. I

North American F-107A

Проект NAA 212

F-100D

Основные летно-технические характеристики самолетов F-100D, F-107A, YF-105A и F-105D

	F-100D	F-107A	YF-105A	F-105D
Длина (без ПВД), м	14,351	18,75	19,25	19,63
Размах коыла, м	11.81	11,16	10,64	10,64
Высота (на стоянке), м	4.93	6,12	6,01	6,0
Плошадь коыла, м²	37,16	35	35,77	35,77
Силовая установка: – тип	Pratt & Whitney J57-P-21A	Pratt & Whitney YJ75-P-11	Pratt & Whitney J57-P-25	Pratt & Whitney J75-P-19W
– макс. (макс. форсаж.) ' тяга, кгс	4630 (7250)	7000(10500)	4227 (6803)	7300(12020)
Масса, кг:
– пустого	9361	11405	9530	12181
– макс. взлетная	17258	18840	18400	23967
Макс. скорость полета v земли , км/ч	н.д.	1432	1252	1345
Макс. скорость полета, км/ч /высота, м	1417/10700	2083/10970	1379/11000	2208/11000

	F-100D	F-107A	YF-105A	F-105D
Практический потолок, м	12000	16220	8040	14780
Скороподъемность v земли, м/с	97	203	н.д.	172,7
Макс. дальность полета, км	3210	3885	4377	3550
Вооружение:
– пушки	4 х 20 мм	4 х 20 мм	1 х 20 мм	1 х 20 мм
– макс. бомбовая нагрузка, кг	3190	4500	3630	5440

Второй опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика North American F-107A (зав. № 55-5119). Испытательная авиабаза Эдвардс (США), 1957 г. Под фюзеляжем подвешен конформный 250-галонный дополнительный топливный бак.

На руинах Великого и Могучего

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Су-27 из состава 61-й истребительной авиабазы ВВС и войск ПВО Беларуси

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 6’2011, 1, У 2012.

Особый молдавский путь

ВВС Молдавии созданы на основании указа Президента страны № 193 от 3 сентября 1991 г. «Об образовании Вооруженных Сил». С 1994 г. государство получило новое название – Республика Молдова.

После распада СССР Молдавии достались 33 МиГ-29 86-го ИАП ВВС ЧФ (Маркулешты) и техника находившейся в Кишиневе 153-й ОСАЭ: Ту-134, Ан-26, Ан-24, Ми-8, Ми-9, Ан-72, Ил-22. На территории Приднестровской Молдавской Республики (ПМР) оказалась 36-я ОВЭ из состава Армейской авиации и 5-я ОДРАЭ (Тирасполь, 8 Ан-30 и 2 Ан-26).

Довольно скоро практически весь летный и часть инженерно-технического состава 86-го полка уехали за пределы страны. Однако уже к весне 1992 г. на историческую родину из других бывших республик СССР вернулись 15 пилотов. Правда, из них только четверо были подготовлены к полетам на МиГ-29. В июне того же года они начали вылетать на боевые задания в ходе конфликта в Приднестровье, но после того, как один МиГ-29 сбила ПВО 14-й армии, полеты истребителей прекратили (см. «АиВ», № 4'99). Также молдавская сторона применяла вертолеты Ми-8.

После подписания мирных соглашений с ПМР истребители остались не у дел, и с ними нужно было что-то решать. Уже в 1992 г. один МиГ-29 подарили Румынии в счет долгов «за оказанную помощь во время военного конфликта». В 1994 г. 4 машины продали Йемену, из них только две были в летном состоянии. Но оставались еще 27 «МиГов», и в 1997 г. покупатель на них нашелся – Иран. Эта информация быстро достигла США, и, по официальной версии, Штаты предложили купить эти самолеты по более высокой цене.

Молдавский Ми-8Т во время отработки эвакуации раненых на международных учениях MEDCEUR 2007. 6 августа 2007 г.

МиГ-29 из состава авиабазы «Дечебал» ВВС Молдовы. Аэродром Маркулешты, 2011 г.

Подаренный Румынией Ан-30 до сих пор не вошел в состав ВВС Молдовы. Нижнее фото – один из пяти молдавских Ан-2. Маркулешты, сентябрь 2007 г.

Сделка состоялась в июле 1997 г. За 40 млн. USD Молдова продала 21 истребитель (из них 6 – в летном состоянии) и 507 управляемых ракет (344 Р-60, 112Р-73.51 Р-27). В октябре того же года в Молдову прибыли американские специалисты, и через 24 дня военно-транспортные С-17А начали перевозку в США неожиданных приобретений.

Интересно, что 17 января 2006 г. суд приговорил бывшего министра обороны Молдовы В. Пасата к тюремному заключению сроком на 10 лет, обвинив его в нанесении государству ущерба в 50 млн. USD при продаже американцам «МиГов».

Белорусский Ан-26 из состава 50-й смешанной авиабазы

Штурмовик Су-25 из 206-й штурмовой авиабазы ВВС и войск ПВО Беларуси

Самолет L-39 из пилотажной группы «Белая Русь»

Однако позже Апелляционная палата Кишинева оправдала его.

В Молдове остались 6 «МиГов». В конце мая 2010 г. стало известно, что эти самолеты выставлены на продажу. Предполагалось их предварительно отремонтировать, однако позже Министерство обороны Молдовы отказалось от этих планов и решило реализовать истребители в текущем состоянии. По словам главы ведомства Маринуцэ, если покупатель на МиГ-29 не найдется, они будут утилизированы. В июле 2012 г. стало известно, что Молдова все еще продолжает попытки продать свои «МиГи».

По состоянию на начало 1994 г. в молдавских ВВС насчитывалось: 31 МиГ-29, 8 Ми-8 и 5 транспортных самолетов. Они входили в состав одного ИАП и одной вертолетной эскадрильи. В последующем их свели в смешанную авиабригаду, а в 1999 г. на их основе сформирована авиабаза «Дечебал» в Маркулештах. В ее состав входят 6 МиГ-29 и 6 вертолетов Ми-8, 5 из которых обеспечивают действия коалиционных сил в Афганистане.

В состав еще одного подразделения – ОСАЭ (Кишинев) на начало 2000-х гг. входили: 1 Ан-24, 1 Ан-26, 2 Ан-72, 5 Ан-2, 3 Ми-8, 4 Ми-2, 1 Як-18Т и один PZL-104Wilga. В настоящий момент 2 Ан-72, 1 Ан-26, 2 Ан-2, 1 Як-18Т. Выведены из их состава Ил-22, Ан-24, Ту-134 и Ми-2. Численность ВВС и ПВО, составляющих единый вид Вооруженных сил, около 1000 человек.

В феврале 2012 г. появилась информация о намерении руководства Молдовы выделить 240 млн. USD на закупку боевых самолетов. Практически тут же свои подержанные МиГ-21 предложила Румыния. Пока официальный Кишинев на это не ответил. Но большинство авиационных специалистов задает вопрос: а зачем Молдове истребители, учитывая ее небольшие размеры? Ей бы больше подошли штурмовики или боевые вертолеты.

Первоначальная подготовка летных кадров (на учебных самолетах) ведется в летном учебном центре, расположенном на кишиневском аэродроме. В то же время специалисты отмечают отсутствие достаточного количества ЛА и подготовленного летного состава, способного передать свои знания молодым пилотам. Не обошлось и без перегибов в кадровой политике. Так, до 2000 г. были приложены немалые усилия для увольнения бывших советских офицеров, а после 2000 г. началось увольнение офицеров, имевших западное образование. В массовом порядке уходят молодые офицеры (до 80% выпускников), которые не видят перспектив ни в карьерном росте, ни в материальном плане.

По данным зарубежных источников, в составе Вооруженных сил ПМР (созданы 6 сентября 1991 г.) находятся 6 вертолетов Ми-8, которые дислоцируются в Тирасполе. В то же время на снимках из космоса видно, что на аэродроме находятся по одному Ан-2, Як-18, а еще 2 Ми-2 и 1 Ан-26 отбуксированы на стоянку хранения.

В состав российской оперативной группы в Приднестровье входила 36-я ОВЭ, базировавшаяся в Тирасполе (Ми-8, Ми-9, Ми-24, Ми-22, Ми-2). Однако к настоящему времени на местном аэродроме осталась лишь российская авиационная комендатура, а авиатехника (5 Ми-8) находится на хранении.

Пара молдавских Ми-8МТВ-1 в ходе международных учений «Партнерство ради мира». Авиабаза Отопени (Румыния), 17 октября 1996 г.

Погрузка бывшего молдавского МиГ-29 на борт транспортного самолета С-17 для доставки в США. 28 октября 1997 г.

ВВС Беларуси: история о братской любви

По состоянию на середину 1990 г. на территории Белорусской ССР находилось очень большое количество военной авиатехники, в т.ч. 21% союзного парка ДА, 12% ФБА, 9% РА. Белорусская группировка истребительной авиации была третьей в СССР, а штурмовиков Су-25 – второй. На территории СССР в этой республике размещались самолеты МиГ-25БМ, носители противорадиолокационных ракет Х-58У. Внушительно выглядел и вертолетный парк армейской авиации.

После распада СССР Беларуси досталось около 1150 военных летательных аппаратов, что стало третьим по численности авиапарком после России и Украины. ВВС Республики Беларусь официально были созданы на основании приказа министра обороны 15 июня 1992 г. на базе 26-й ВА. К июлю того же года в их составе числилось 390 боевых самолетов и 79 ударных вертолетов, а также значительное количество других ЛА. До конца следующего года на территорию страны из Германии прибыли 787-й ИАП (31 МиГ-29 и 6 МиГ-23), который разместился на аэродроме Россь, и 911 -й АПИБ (28 МиГ-27 и 9 МиГ-23УМ), обосновавшийся в Лиде. Таким образом, количество боевой авиатехники еще более возросло.

Однако согласно подписанному в Ташкенте 15 мая 1992 г.

«Соглашению о принципах и порядке выполнения Договора об обычных вооруженных силах в Европе», максимальное количество боевых самолетов Беларуси ограничивалось 260 единицами, а боевых вертолетов – 80 машинами. Т.е. по вертолетам Минск вписывался в квоту, а самолеты требовалось значительно сократить. Для этого определенное количество техники вывели из боевого состава, а часть машин передали России. Так, территорию Беларуси покинула вся Дальняя авиация (171 самолет), два полка фронтовых бомбардировщиков, а также самолеты 240-го гвардейского морского разведполка (саму часть расформировали). Внутри ВВС Беларуси происходили значительные организационные изменения, прежде всего – сокращения. Например, в 1993 г. 3-й ИАП авиации войск ПВО передали в состав ВВС, а БАП из Лиды и ОАП РЭБ из Щучина расформировали. В конечном итоге к 1996 г. требования ДОВСЕ по количеству боевых самолетов были выполнены.

Параллельно большинство военных Ил-76 перевели в разряд гражданских. Их передали в созданную на базе 339-го ВТАП (Витебск) государственную авиакомпанию «Трансавиаэкспорт» 1*

[Закрыть], а в составе ВВС оставили лишь несколько машин этого типа.

Ставшую «лишней» авиатехнику Беларусь активно экспортировала. Первой такую сделку реализовали в 1995 г., поставив Ми-24 в Сьерра-Леоне. Всего, согласно данным Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), за рубеж было отправлено 135 самолетов (в том числе 43 МиГ-29, 41 Су-25, 40 МиГ-23, 7 Су-17М, 3 Су-24 и 1 Ан-12) и 22 вертолета (19 Ми-24 и 3 Ми-8). Самыми крупными покупателями белорусского авиационного секонд-хенда стали: Перу, купившая в 1997 г. 18 МиГ-29 и столько же Су-25; Сирия, которая приобрела 33 МиГ-23 (очевидно, на запчасти); а также Алжир, заполучивший 25 МиГ-29. В 2012-13 гг. ожидается поставка пяти белорусских Ил-76МД и Ил-76ТД в КНР после их капитального ремонта в России.

1*В настоящее время располагает 16 Ил-76.

Можно считать, что первый этап реформирования белорусских ВВС завершился к концу прошлого века. При этом взамен полков в их структуре были созданы 8 авиабаз (АБ).

Авиачасть	ЛА		Аэродром
	тип	кол-во
927-я истр. АБ	МиГ-29	52	Береза.
61-я истр. АБ	Cv-27	23	Барановичи
	МиГ-29	30
50-я смешанная АБ	Ил-76	2	Мачулищи
	Ан-12	6
	Ан-24
	Ан-26
	Ми-8
	Ми-26
116-я бомб. АБ	Cv-24	42	Лида
206-я штурм. АБ	Cv-25	99	Поставы
65-я верт. АБ	Ми-8	*	Кобрин
	Ми-26	*
276-я верт. АБ	Ми-8	*	Новополоцк
	Ми-26	*
181-я верт. АБ	Ми-8	*	Пружаны
	Ми-24	*

* Общее количество Ми-8 в вертолетных авиабазах – 100 единиц, Ми-26 – 30, Ми-24 – 65. Кроме того, в их составе числились 3 Ми-6.

В декабре 2001 г. ВВС были объединены с войсками ПВО. Этот вид Вооруженных сил получил наименование «ВВС и войска ПВО». Организационно в него вошли два оперативно-тактических командования – Западное и Северо-Западное, части непосредственного подчинения, части оперативного, технического и тылового обеспечения. На этом реформы не завершились. Например, к началу 2002 г. были сокращены две вертолетные базы. К тому же времени продали и последние 6 Ан-12, предварительно выведя их из боевого состава.

К началу 2012 г. в состав ВВС и войск ПВО Беларуси входили:

Авиачасть	ЛА		Аэродром
	тип	кол-во
61-я истр. АБ	Cv-27	22	Барановичи
	МиГ-29	38
	Ил-76	4
	Ан-26	6
50-я смешанная АБ	Ан-26РТ	2	Мачулищи
	Ми-8	*
	Ми-26	12
116-я бомб. АБ	Cv-24	28	Россь
	CV-24MP	6
206-я штурм. АБ	Cv-25 -	70	Лида
	L-39	*
181-я верт. АБ	Ми-8	*	Пружаны
	Ми-24	65

* Общее кол-во Ми-8 – 115; L-39 -10, включая группу «Белая Русь».

Ракеты «воздух-земля» Х-31 и Х-29 белорусской авиации

Взлетает модернизированный истребитель МиГ-29БМ из состава 61-й истребительной авиабазы ВВС и войск ПВО Беларуси

Кроме того, в Березе создан 927-й Центр подготовки и применения беспилотных авиационных комплексов (БАК) ВВС и ПВО, а в Лиде – Центр подготовки летного состава, в который входит и пилотажная группа «Белая Русь» на самолетах L-39, созданная в 2006 г.

Базы хранения авиационной техники располагаются в Барановичах (МиГ-23, Су-17) и Лунинце (Ми-6, Ми-8, Ми-24). В 2008 г. руководство ВВС заявило о планируемом создании пилотажной группы «Крылы БеларуЫ» на Су-27. В настоящее время она является «нештатной» (из состава 61-й ИАБ) и включает в себя 5 машин данного типа.

В середине февраля 2012 г. МО Беларуси решило вывести из боевого состава все Су-24. Официальной версией этого является выработка их летного ресурса. Но не стоит исключать, что решение приняли после потери трех Су-24 в РФ в течение 3 месяцев.

Численность ВВС и ПВО составляет 18-20 тысяч человек. Обучение летного и инженерно-технического составов осуществляется на авиационном факультете Военной академии. Так, по состоянию на 2008 г. на нем обучались 250 человек, из которых около трети – на летных специальностях. Стоит отметить, что до создания академии первоначальную подготовку (на Ми-2 и Як-52) летчики проходили в белорусских аэроклубах, а курсанты 4-го курса осваивали L-39 в России на базе Вяземского аэроклуба РОСТО. Свои L-39 белорусские ВВС получили из РФ и Украины только в 2005-06 гг.

В целом, Беларусь произвела весьма незначительные закупки авиатехники. Кроме десятка «Альбатросов», были приобретены лишь 4 МиГ-29УБ, которые в 1998-99 гг. поставила РФ, а еще через десять лет белорусы обзавелись в Украине пятидесятые устаревшими беспилотниками ВР-3 «Рейс».

Зато в Беларуси активно занимались ремонтом и модернизацией имевшейся авиатехники. На двух военных АРЗ, 558-м в Барановичах и 571-м в Орше (Болбасово), за годы независимости освоили ремонт Су-27, МиГ-29, Су-25, Ан-2, Ми-8, Ми-24, т.е. практически всех основных типов летательных аппаратов, которыми располагают белорусские силовики. Кроме того, на 588-м АРЗ совместно с российскими специалистами проводят модернизацию МиГ-29, Су-27 и Су-25, причем как для своих ВВС, так и для зарубежных (например, Су-27 -для Казахстана, Су-25 – для Перу). Модернизированные МиГ-29БМ («белорусский модернизированный») появились еще в 2003 г. Их оснастили усовершенствованным БРЭО, системой дозаправки топливом в полете, расширили номенклатуру вооружения. В том же направлении идет модернизация Су-27/27УБ, за исключением применения системы дозаправки в воздухе. На очереди Ми-8, обновленная версия которого получила обозначение Ми-8МТКО-1. На 558-м заводе также созданы БПЛА «Гриф-1» (полезная нагрузка 20 кг, начало поставок запланировано на 2013 г.) и «Беркут». Другими структурами разработаны БПЛА «Чибис» (полезная нагрузка 45 кг), мини-беспилотник «Москит», «Стрекоза», БПЛА вертолетного типа I.N.SKY.

Пограничные войска Беларуси получили свою авиацию в 1993 г., когда в их составе была создана отдельная вертолетная эскадрилья (аэродром Поставы). Совсем недавно в ее состав поступили 4 легких вертолета AS 355 NP, производства компании Eurocopter.

В структуре белорусского МЧС в 2002 г. было создано Государственное авиационное аварийно-спасательное учреждение «Авиация» с аэродромом основного базирования Минск (Липки). По состоянию на 2011 г. в его составе находились 2 Ми-26 и 3 Ми-8, переданных из ВВС. Начиная с 2007 г., Ми-26 привлекают для тушения пожаров в Греции и Турции. В 2003 г. в подчинение этого министерства передано Республиканское унитарное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа», которое на 2011 г. располагало4Ил-103, 9 Ан-2, 8 Ми-2.