Текст книги "Авиация и Время 2012 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Главком ВВС Новиков в письме, направленном 21 мая, потребовал от Наркома авиапромышленности Шахурина: «Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора».

Лавочкин ответил так: «Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода №21, достаточно приемлема. Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС(Главное управление заказа. – Авт.) не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу. В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня. Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов».

Опыт воздушных боев показал, что летчики редко применяют форсаж на малых высотах более 2-3 минут. Причиной тому была не боязнь отказа мотора АШ-82ФН, а изменение тактики боя: высокая скороподъемность Ла-7 позволяла реализовать восходящие маневры за более короткое время. На нисходящих маневрах самолет хорошо разгонялся, и для возврата на высоту летчику не требовался форсаж – хватало накопленной кинетической энергии. Работала знаменитая покрышкинская формула боя: высота-скорость-маневр-огонь.

Скорости у земли 590-595 км/ч (на 1-й скорости нагнетателя) было вполне достаточно, чтобы набрать высоту и далее вести «агрессивный» бой с любым немецким самолетом, включая новейшие FW 190D-9 и Bf 109G-10 или К-4.

Тем не менее «наверху» даже после окончания войны требовали срочного устранения дефектов ряда самолетов, в т.ч, и Ла-7. Так, Постановления ГКО № 98999сс от 24-го августа и № 9920сс от 27 августа 1945 г., Постановление Совнаркома № 2299 59/СС от 10 сентября обязывали Лавочкина, директоров заводов № 21 Агаджанова, № 19 Солдатова устранить выставленные ВВС замечания, предъявив доработанный самолет на испытания к 15 октября 1945 г. К тому времени производство Ла-7 сохранялось только на заводе № 99, и с 1 ноября его директор Прокофьев обязан был внедрить доработки в серию. Однако выпуск Ла-7 завершался, и более важным становился новый бюллетень, который предстояло выполнить на машинах, остававшихся в строевых частях.

Моторный отсек истребителя Ла-7

Раскапотированный отсек вооружения. Левый патронный ящик выдвинут

К концу 1944 г. на Ла-7 было внедрено объединенное гидравлическое управление газом и шагом воздушного винта. Агрегат ВГ-82 значительно упростил управление силовой установкой в бою, улучшились ее приемистость и надежность. А 8 апреля 1945 г. удовлетворительно закончились Госиспытания самолета № 38101356, на котором, кроме системы ВГ, поставили автомат переключения скоростей нагнетателя Э-67 и регулятор температуры цилиндров мотора АРТЦ-43, устранивший проблему перегрева двигателя у земли. Ведущий летчик-испытатель Д.Г. Дикуленко сделал 24 полета, затем был произведен облет машины многими другими пилотами.

Но внедрение полезных доработок уперлось в технологические и кадровые проблемы. Наладку нового оборудования при его монтаже на серийных самолетах могли выполнить только рабочие самой высокой квалификации, а их всегда не хватало. 2 декабря 1945 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступили три улучшенных Ла-7, на которых был вскрыт целый «букет» застарелых дефектов.

Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, трещины выхлопных патрубков, переохлаждение масла на крейсерском режиме и отказы свечей были «болезнями хроническими», как и несинхронность выхода предкрылков, а также недостаточная дальность радиосвязи и действия радиокомпаса из-за некачественной металлизации самолета. Температура же головок цилиндров в наборе высоты на форсаже достигала +265° С, что было чревато аварией мотора.

На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корне крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с ВПП воздушным винтом, чем на Ла-5. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов в начале 1945 г. были внедрены специальные фильтры. На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал подачу воздуха с прямого тока на фильтры, входы которых были сделаны на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики центроплана, зато случаев отказа мотора стало меньше.

Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда доминировало количество сдаваемой продукции.

С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектовать радиополукомпасами РПК-10, а со второго полугодия 1945 г. – и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства. К лету 1945 г. процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3 был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 располагалась так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться о нее. Специалисты НИИ ВВС в сентябре 1945 г. разработали внутрифюзеляжную антенну ответчика.

Ла-7 – эталон 1944 года

Истребитель Ла-7 ранних серий во время контрольных испытаний в НИИ ВВС

Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5. Но все получилось наоборот – запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. для Ла-7 были разработаны новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И.М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, но это реализовано не было.

Весной 1946 г. в СССР провели большую административную реформу, и на смену народным комиссариатам пришли министерства. Но изменения были куда глубже простой смены вывесок – речь шла об изменении военной, хозяйственной и технической политики. Пришли новые руководящие кадры, которые эту новую политику претворяли в жизнь. Но ведь старое руководство – это герои великой войны, победители, организаторы Победы, и просто так отправить их в отставку было невозможно. Следовало найти на них компромат, и это сделали. На коллегии Министерства авиапромышленности (МАП) по вопросу качества авиатехники, состоявшейся 23-26 апреля 1946 г., досталось «по полной» и всем участникам производства Ла-7 с мотором АШ-82ФН. Вот лишь несколько выдержек из стенограммы той коллегии.

«На моторе АШ-82ФН… имел место крупный дефект – перегрев головок цилиндра, на самолете Ла-7 из-за нарушения заводом №21 технологии лопались лонжероны. Это приводило к катастрофам и гибели летчиков во время боевой эксплоатации. Максимальные скорости самолета в серийном выпуске были ниже заявленных гл. конструктором и утвержденных решением Правительства…, по причине существенного отличия серийного самолета от эталона, прошедшего государственные испытания. Самолет имел ряд конструктивных дефектов, снижающих летно-технические данные, например – высокая температура в кабине летчика, доходящая до 50-60 градусов, высокая температура винтомоторной группы, приводящая к перегреву головок цилиндра и масла, попадание выхлопных газов в кабину летчика, переохлаждение масла на крейсерском режиме полета, неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, наконец, течь масла через уплотнения мотора».

«Завод №21 допускал нарушения при производстве самолета… не выдерживал теоретические сечения по капоту мотора, крыльям, фюзеляжу, хвостовому оперению. Герметизация капота, фонаря пилота, щитков шасси и др. выполнялась плохо. Плохое прилегание предкрылков и волнистость по нижней кромке, неудовлетворительная наружная отделка самолета приводила к потере скорости. Кроме того имелся и ряд других производственных дефектов, например, нарушение технологии изготовления лонжеронов. Агаджанов, директор завода №21, достаточно опытный директор для того, чтобы понимать, что при тех условиях, когда по этому самолету было специальное решение Правительства о технологических недостатках, следовало бы решительно провести в жизнь необходимые практические мероприятия для устранения в короткий период отмеченных решением Правительства дефектов и представить самолет на повторные государственные испытания. Однако, завод №21 затянул это дело на продолжительный период времени. В итоге, до сего времени самолет повторных госиспытаний не прошел и завод находится в явном банкротстве – прекратил выпуск продукции и рабочим нечем оказалось платить зарплату».

«По заводу № 381 были значительные отклонения профилей от теоретических обводов сверх допусков…, причем эти отклонения у крыла были 3-6 мм, у зализов до 24 мм. Недостаточная герметизация капота мотора, отход щитков шасси, грубая отделка поверхности самолета.

Завод №381 и его директор Журавлев отличались явно небрежным выполнением своих обязанностей по качеству выпускаемой продукции и докатились до преступных деяний. Другой квалификации дать этим фактам нельзя. До настоящего времени обстановка на заводе № 381 продолжает оставаться нетерпимой и мы вынуждены будем ставить вопрос о жестких мерах по отношению к руководству завода, а Журавлева отдать под суд».

Вот так, ни больше, ни меньше. Да, факты указанных деяний налицо и документально подтверждены, но каковы их причины? То, что на коллегии выставили как «небрежность», могло быть вызвано простой боязнью сорвать график поставки самолетов фронту. Заваренная «каша» дорого обошлась многим, включая А.И. Шахурина, который всю войну руководил авиапромышленностью. Директору завода № 381 грозила тюрьма за плохое качество «его» Ла-7, а между тем за перевыполнение плана по количественным и качественным показателям в период с января по июль 1945 г. именно этому предприятию ежемесячно присуждали 1-е место в соцсоревновании авиазаводов НКАП и переходящее Красное знамя ГКО. Но от сумы да тюрьмы не зарекайся…

В послевоенный период в СССР началась новая волна репрессий против руководителей промышленности и видных военных. После 1956 г. большинство обвинений признали необоснованными, и осужденных реабилитировали. Но это все было потом…

«Трехточечный» Ла-7 выпуска 1945 г. Воздухозаборники системы всасывания мотора закрыты заслонками

Три «точки»

Из-за потерь на синхронизацию стрельбы с вращением воздушного винта истребитель Ла-7 с двумя пушками ШВАК уступал «трехточечному» Як-3 с мотор– пушкой СП-20 (ШВАК) и двумя синхронными пулеметами УБ-12,7 по секундному залпу на 0,39 кг/с (24%), а по дульной мощности – на 239 л.с. (37%). Неудивительно, что задача усиления вооружения истребителей Лавочкина оставалась крайне актуальной. В июле 1944 г. начальник 7-го главного управления НКАП доложил о готовности легкой пушки Шпитального Ш-20, предложив принять ее на вооружение вместо Б-20. Но на поверку и это орудие оказалось весьма «сырым». Следующая попытка провести испытания Б-20 была предпринята летом. Летчик Добросконин сделал пять полетов, выявив попадание гильз на стабилизатор и ненадежную работу самих орудий. В результате подготовленный НИИ авиавооружения отчет № 225 от 30.07.44 г. не позволял заменить вооружение в серии.

В августе 1944 г. на Госиспытания вновь был предъявлен Ла-7 с тремя улучшенными Б-20, но и эта попытка оказалась неудачной. Лишь осенью удалось получить более-менее сносные результаты, и 10 октября вышло Постановление ГКО № 6681, утвердившее акт о положительных результатах испытаний. Но НКАП отреагировал только 26 октября, выдав приказ № 635сс, предусматривавший выпуск первой полусотни Ла-7 с тремя пушками Б-20 на заводе № 381 в ноябре 1944 г., а в следующем месяце еще по 50 таких самолетов должны были дать 381 -й и 21-й заводы.

Тем же приказом были утверждены новые данные Б-20. Стендовый темп стрельбы удалось увеличить с 697 до 820 выстр./мин, но начальную скорость снаряда пришлось ограничить с 750-815 до 635 м/с, и дульная мощность упала.

Теперь трехточечный Ла-7 превосходил Як-3 со смешанным вооружением по секундному залпу на 26%, но уступал на 23% в дульной мощности. Правда, козырем нового вооружения Ла-7 оставалось более мощное разрушающее действие самих 20-мм снарядов по сравнению с 12,7-мм пулями.

Лавочкин был обязан закончить передачу серийной документации на новую пушечную установку с общим боекомплектом 450 снарядов (на два ШВАКа их было 340) к 1 ноября. Это ставило серийщиков в довольно сложное положение, т.к. от конструкции, созданной весной 1944 г., мало что осталось.

На Госиспытания новый трехточечный Ла-7 № 38100358 поступил только 25 января 1945 г., но до 7 февраля В.Г. Чернавский смог выполнить на нем только 2 полета. 22 февраля испытания возобновились на машине N9 38105758, но также не дали ожидаемого результата. В Акте зафиксированы не только дефекты оружия, но и падение скорости по сравнению с «эталоном 1944 г.» на 26 км/ч у земли и на 18-38 км/ч по высотам. Последняя цифра Заказчика удовлетворить не могла, и «добро» на массовый выпуск Ла-7 с усиленным вооружением он не дал.

С 26 марта по 6 апреля 1945 г. прошли специальные испытания серийных «трехточечных» Ла-7 №Ng 38102660 и 38108459. И снова неудача. Девятого июля закончились специальные испытания Ла-7 № 38102663 с фильтрами на всасывающих патрубках ПЦН, улучшенной вентиляцией кабины и новой трехточечной пушечной установкой с уменьшенным боекомплектом 390 патронов – итог тот же. Не принесли положительного результата очередные стрельбы, состоявшиеся в сентябре: пушки Б-20 «горьковских» Ла-7

№№45214414,45214415 и 45214416 дали в среднем на машину по 3275,3222 и 3155 выстрелов вместо 5000, установленных в документации на орудие.

В апреле 1945 г. начались поставки Як-ЗП с тремя улучшенными пушками Б-20М/С с повышенной начальной скоростью снаряда. Он превосходил трехточечный Ла-7 по залпу на 15%, а по дульной мощности – почти вдвое. К тому же батарея «Яка» работала лучше из-за меньшего уровня вибраций и температуры в зоне установки вооружения. Но Лавочкин не оставлял попыток «обойти конкурента».

Еще в начале 1944 г. закончились стендовые испытания новой пушки НС-23 конструкции Нудельмана и Суранова из КБ-16 НКВ. Она имела меньший патрон, чем ВЯ-23 (23x115 против 23x153Б у системы Волкова-Ярцева при аналогичном снаряде), была меньше и почти вдвое легче – 37 кг против 66-ти. Ее параметры идеально подходили для истребителя, и по личному указанию Сталина на один Ла-7 была смонтирована одна пушка НС-23 и одна Б-20. Но Госиспытания, проводившиеся с 20 по 31 июля 1944 г., пушка не выдержала. 2 октября она была предъявлена повторно – и снова неудачно. Ее удалось довести только к 1947 г.

Летом 1945 г. началось проектирование модифицированного варианта Ла-7 с четырехточечным вооружением. Его летные испытания должны были начаться в конце года. Но реализовать задумку удалось только на новом самолете Ла-9, который имел другую конструкцию и мотоотсека, и установки вооружения. В массовом производстве остался Ла-7 с двумя пушками ШВАК. Построенные в небольшом количестве трехточечные Ла-7 на фронт все же попали. И что интересно: строевым пилотам они нравились, и работа вооружения не вызывала у них таких нареканий, как у испытателей.

Опытный экземпляр Ла-7УТИ на Госиспытаниях. Август 1945 г.

Еще один опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Ла-7УТИ

Неожиданно трудная задача

21 февраля 1945 г. вышли Постановление ГКО № 7560сс и ответный приказ по НКАП № 76сс, который требовал: «а) передать заводу 163 чертежи учебного самолета Ла-7 с двойным управлением не позднее 10 марта с.г.; б) изготовленный ОКБ на заводе 21 учебный Ла-7 передать в ГК НИИ ВВС на гос. испытания к 15 марта с.г… И.о. нач. 6 ГУ Пагину и директору завода 163 Иваненко обеспечить с 1 апреля 1945 переоборудование самолетов Ла-7 в учебные самолеты с двойным управлением по 120 самолетов ежеквартально».

В проекте новой «спарки» были учтены замечания Заказчика к Ла-5УТИ и рекомендации ЦАГИ по результатам продувки самолета Ла-5УТИ № 39215055 в аэродинамической Т-101. Но завод № 21 переоборудовал серийный Ла-7 № 45211521 в марте 1945 г., не реализовав этих новшеств. Из-за обилия дефектов график заводских испытаний был сорван, и на Госиспытания машину передали лишь в начале августа 1945 г., а 16 числа того же месяца полеты были прерваны. Дело в том, что во время приземления на Ла-7УТИ при центровке в 23,5% средней аэродинамической хорды летчик переставал ощущать усилия на ручке управления, и это настолько дезориентировало, что даже испытатели с трудом выполняли посадку. Самолет забраковали.

6 октября на испытания поступил значительно доработанный Ла-7УТИ, которому на заводе № 21 присвоили новое внутреннее обозначение – «тип 46». Машина № 46210117 получила два центровочных груза (25 кг чугуна под капотом) и неубираемое хвостовое колесо с полуавтоматическим механизмом стопорения в нейтрали. Это позволило сместить центровку на 1,5% вперед. На самолете улучшили герметизацию и вентиляцию капота и кабин. Управление тормозами шасси сделали по типу Як-9В, на переднем месте курсанта установили шторки для слепого полета и радиостанцию РСИ-4. Было предусмотрено использование радиополукомпаса РПК-10, индикатора курса, авиагоризонта, аэрофотоаппарата АФА-ИМ и фотокинопулемета ПАУ-22.

Испытания провели летчики А.Г. Прошаков и Д.Г. Дикуленко с 6 по 19 октября 1945 г. По пилотажным качествам, в т.ч. при выполнении высшего пилотажа, включая штопор, а также на посадке Ла-7УТИ «тип 46» не отличался от серийного Ла-7 «тип 45». Однако температура в передней кабине достигала +28° С при + 10° С за бортом, и оценка снова оказалась неудовлетворительной.

В январе 1946 г. на испытания вывели второй опытный «тип 46» № 46210325. На самолете была устранена часть дефектов, но из-за этого центровка снова сместилась назад и достигла 24,5%, хотя на капоте редуктора мотора установили дополнительные центровочные грузы, ухудшив его прочность. Испытаний самолет не выдержал.

Весной 1946 г. с Ла-7УТИ № 46210117 сняли грузы, а в канал управления РВ ввели пружинный балансир-компенсатор, который имитировал нагрузку на РУС вблизи нейтрали. Испытания машина прошла в апреле. Ощущения пилота вошли в норму, но при центровке 25,2% самолет на некоторых режимах полета стал статически неустойчивым.

Таким образом, все попытки простой переделки истребителя в «спарку» оказались бесплодны. Осознав это, конструкторы завода № 21 сделали в габаритах Ла-7 практически новую машину с крылом без центроплана, которое стыковалось по оси самолета. Его обшивка набиралась из 5-8 слоев шпона по 0,75– 1,15 мм. Хвостовую часть фюзеляжа облегчили, вновь вернувшись к бакелитовой фанере толщиной 2,5 мм. Маслорадиатор перенесли под 2-й ряд цилиндров и увеличили. Центровочные грузы не использовали. Самолет получил все требуемое военными оборудование. Вес пустого удалось снизить на 111 кг. Центр масс сместился вперед, и машина оказалась вполне приятной в пилотировании, а также достаточно прочной для выполнения любого пилотажа.

Заводские испытания прошли с 16 июля по 16 августа 1946 г. В день их завершения машину принял НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская, и вскоре Акт по результатам Госиспытаний был подписан. Дефекты оказались незначительными и, в основном, касались работы радио и СПУ. Некоторая несинхронность выпуска автоматических предкрылков вызывала легкое «дергание» ручек управления, но это явление наблюдалось и на обычных Ла-7, считалось неопасным, что было отмечено в инструкции летчику.

Технологически серийный Ла-7УТИ «тип 46» значительно отличался от одноместного Ла-7 «тип 45», но завод № 21 смог быстро восстановить производство, построив во второй половине 1946 г. малую серию «спарок». Их трудоемкость и себестоимость оказались даже ниже, чем у серийного истребителя. «Спарки» продержались в войсках, пожалуй, дольше всех остальных Ла-7, заслужив в целом положительную оценку.

Опытный истребитель Ла-7ТК (изделие «116») с мотором АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3

Приборное оборудование и правый борт кабины серийного истребителя Ла-7

Какой мотор лучше?

Вся советская истребительная авиация в годы войны использовала три основных мотора: ВК-105, АМ-35А и АШ-82, но авиаконструкторы все время пытались найти им альтернативу или хотя бы добиться улучшения их качеств.

Во второй половине 1944 г. на заводе № 19 в г. Молотов (Пермь) закончились 100-часовые испытания нового мотора АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. Под него Лавочкин спроектировал истребитель«120» (Ла-120), имевший новое крыло, концевые части которого набрали из ламинарных профилей ЦАГИ, увеличенное оперение, облегченную конструкцию и усиленное вооружение из двух пушек НС-23. Приказом по НКАП № 440сс от 20 июля 1944 г. заводу № 21 была задана постройка войсковой серии из пяти Ла-120 со сроком сдачи в сентябре 1944 г.

Головной самолет сделали практически в срок, но его мотор работал крайне не надежно. На форсаже летчики летать не рисковали, но и на «номинале» машина развивала 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м, а время набора высоты 5000 м было не более 4,9 мин. К12 сентября 1945 г. заводские испытания Ла-120 закончились, но на вооружение машину не приняли, т.к. мотор довести не удалось.

Заказчик повысил требования к вооружению и дальности, к тому же для мирного времени требовались цельнометаллические истребители с большим ресурсом. Работа над таким самолетом «130» уже шла. По сравнению с ним Ла-120 выглядел морально устаревшим, хотя и был более скоростным. Проект модификации с предельно форсированным AШ-84 реализован не был.

В мае 1944 г. один Ла-7 оснастили 2000-сильным двигателем АШ-71Ф в мотоустановке по типу улучшенного Ла-5 № 0204. Формально этот двигатель уже считался серийным, но на деле производство было штучным, и экземпляр, попавший на Ла-7, не позволил машине нормально пройти испытания.

Еще одним направлением совершенствования силовой установки Ла-7 стало применение турбокомпрессоров (ТК), служивших для подачи в двигатель сжатого воздуха. В конструкции каждого использовалась осевая турбина, вращаемая выхлопными газами. ТК с успехом применяли американцы, и остальные пытались им подражать. Несколько турбокомпрессоров было создано и в СССР. С января 1943 г. Лавочкин занимался созданием высотной модификации Ла-5 с отечественным агрегатом ТК-3 и уже имел достаточный опыт, когда 6 июня 1944 г. вышел новый приказ по НКАП № 382сс «Об отработке высотные истребителей».

Этот документ обязывал завод № 381 к 25 июля 1944 г. построить 5 высотных перехватчиков Ла-7ТК («116») и столько же – к 10 августа. На обычные серийные самолеты предполагалось установить двигатели АШ-82ФН с двумя ТК-3, которые при сохранении характеристик мощности увеличивали I! границу высотности на 2000 м. Самолеты облегчали за счет снятия бомбардировочного вооружения, правой пушки LUBAK и системы пневмозапуска мотора, потому был применен старый воздушный винт ВИШ-105В с храповиком для автостартера.

Летчик-испытатель Г.М. Шиянов облетал головной Ла-7ТК точно в срок, но уже на следующий день он был вынужден прекратить выполнение второго испытательного задания из-за перебоев в работе мотора. И хотя самолет подтвердил главный расчетный параметр (скорость 676 км/ч была достигнута на высоте 8000 м), его потолок оказался хуже, чем у серийного Ла-7 (11300 м по данным контрольных испытаний). Мотор с ТК нормально работал лишь до высоты 8500 м, а дальше из-за повышенного наддува наблюдался перерасход масла и перегрев цилиндров. Самолет испытаний не выдержал, и намеченная войсковая серия построена не была. В июле 1945 г. этот истребитель потерпел катастрофу.

Тот же приказ № 382сс предусматривал постройку облегченного (взлетная масса не более 3100 кг) высотного Ла-7 с одним ТК-3. Самолет следовало закончить к 1 октября 1944 г., но он был готов только в начале января 1945 г., а силовая установка мало отличалась от первого Ла-7ТК. В первом же полете 12 января 1945 г. было замечено сильное факеление турбокомпрессоров. Причину усмотрели в неправильной регулировке обогащения топливной смеси. В последующих полетах 25 января и 1 марта снова наблюдалось факеление, но уже иного вида. С самолета сняли насос непосредственного впрыска НБ-ЗУ и отправили в ЦИАМ на регулировку.

Работы по теме ТК практически прекратились, а в начале 1946 г. закрыли официально. Результаты испытаний свидетельствовали о том, что превратить обычный истребитель в полноценный высотный перехватчик путем «простой» установки турбокомпрессора невозможно. Необходимо проектировать специальную машину с соответствующими параметрами крыла и оперения, герметичной кабиной, системами смазки и охлаждения мотора, которые могли нормально работать на большой высоте.

Даже для перехвата устаревших тихоходных высотных разведчиков Ju 86P/R самолет Ла-7ТК годился бы лишь при условии повышения высотности до 13-15 км, что было невозможно с его мотоустановкой. В 1945 г. уже шла работа над реактивными перехватчиками, в которой участвовал и Лавочкин, поэтому отказ от дальнейшей возни сЛа-7ТКбыл вполне прагматичным решением.

Экспериментальный перехватчик Ла-7Р-1 с дополнительным ЖРД. Осень 1944 г.

Установка жидкостного ракетного двигателя на самолете Ла-7Р

На пороге реактивной эры

С появлением Ла-7 вышли на новый уровень работы ОКБ Лавочкина по созданию перехватчиков с реактивными ускорителями. В продолжение работ по ракетным двигателям, начатых на Ла-5 (см. «АиВ», № 5'2006 г.), 21 октября 1944 г. было закончено переоборудование серийного самолета «тип 45» в перехватчик Ла-7Р-1. В его хвостовой части установили жидкостный ракетный двигатель РД-1 стендовой тягой 300 кгс с электрическим зажиганием разработки КБ-16 В.П. Глушко. Бак для азотной кислоты (окислителя) разместили в центроплане, а для керосина – в правой консоли. Их запаса хватало на 3,5 мин. Емкость основной топливной системы уменьшили. Вооружение составили две пушки Б-20.

Самолет передали на заводские испытания 27 октября 1944 г., и в начале следующего месяца он совершил первый полет. Летчики А.В. Давыдов и Г.М. Шиянов сделали на нем 15 полетов, в т.ч. 5 с включением ЖРД и еще один «ракетный» полет выполнили вне плана. 57 запусков произвели на земле. Испытания шли непросто, новая система была «сырой», но не это оказалось главным камнем преткновения. ЖРД невозможно было запустить повторно, а регулировать его тягу рискованно – РД-1 устойчиво работал лишь на номинальном режиме. Из-за этого испытания Ла-7Р-1 прекратили 24 февраля 1945 г.

Указанные недостатки Глушко обещал исправить на модифицированном РД-1ХЗ с химическим зажиганием. Первые два полета с включением этого ЖРД состоялись 20 января 1945 г. Новый ракетный двигатель был приспособлен для повторного включения, но оказался «капризнее» – 27 марта при попытке повторного запуска произошел взрыв ЖРД, и Шиянов едва смог посадить самолет. К тому времени Ла-7Р-2 успел сделать 19 полетов, состоялись 6 пусков ЖРД в воздухе и 49 на земле, причем в 15-ти запусках случились отказы.

Ремонт самолета завершился 14 апреля, но 12 мая при наземном запуске двигатель снова взорвался. Это оказался далеко не последний такой инцидент, и при каждой аварии страдали люди, но самолету пока везло. 25 июля на него поставили новый РД-1ХЗ, который Глушко доработал по результатам расследования аварий.

Хотя ЖРД все еще работал ненадежно, Ла-7Р-2 был показан на первом послевоенном воздушном параде. До передачи на очередную доработку 16 сентября он сделал еще 14 полетов, вт.ч. 8 – с включением ЖРД. Была получена скорость 795 км/ч на высоте 6300 м, но на этом этапе пришлось заменить четыре камеры сгорания и два насосных агрегата ЖРД. Дефект маслосистемы АШ-82ФН до конца устранить не удалось.

В это время было решено полностью перебазировать ОКБ Лавочкина из Горького в Москву на завод № 81, и испытания самолета затормозились. Глушко довел ресурс двигателя РД-1ХЗ до 50 мин, но этого уже было мало, да и полученная скорость все равно считалась недостаточной. Лавочкин рассматривал возможность использования трехкамерного РД-ЗВ, который поступил на наземные испытания летом 1945 г., но к моменту их окончания сам Ла-7Р был уже морально устаревшей машиной.

В 1944 г. партизаны добыли образцы пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), которые немцы использовали на самолетах-снарядах Fi 103, более известных у нас как ФАУ-1, и различных экспериментальных аппаратах. После войны на заводе № 51 началась разработка собственных ПуВРД под руководством В.Н. Челомея. Работавший за счет колебаний давления при воспламенении газовоздушной топливной смеси в проточной части, такой двигатель был легок, прост и дешев, и его пытались использовать для повышения скорости истребителей, в т.ч. Ла-7.

Осенью 1945 г. по приказу НКАП три серийных Ла-7 силами заводов №№ 21 и 51 были доработаны установкой под крыло двух ПуВРД Д-10. Они питались бензином из основных баков. Доработка головного самолета завершилась в октябре, но из-за плохой погоды испытания были отложены. Весной 1946 г. работы продолжились, и даже вышло решение показать эти самолеты на первомайском воздушном параде. Однако из-за различных «нестыковок» первый полет Ла-7 с ПуВРД состоялся лишь в конце лета 1946 г. Ведущим летчиком-испытателем был Н.В. Гаврилов, откомандированный с завода № 51. Прирост скорости 193 км/ч на высоте 800 м и 119 км/ч на высоте 3000 м считался уже недостаточным, а 15 октября 1946 г. испытания были прекращены в связи с исчерпанием ресурса самолетов.