Текст книги "Авиация и Время 2012 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Затупившиеся мечи воздушных самураев

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп

Фото предоставили авторы

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 1 -3’ 2012.

Против кораблей и десантов

Заметную активность проявила японская авиация, пытаясь противодействовать десантам Тихоокеанского флота в северокорейских портах, на Южном Сахалине и Курильских островах, а также силам, которые их поддерживали. Кроме того, отмечены отдельные атаки советских кораблей, судов и катеров как в открытом море, так и в портах.

Уже 9 августа находившаяся на позиции в надводном положении в Японском море советская субмарина Л-17 обнаружила тральщик противника и начала маневрирование для выхода в торпедную атаку. В это время появился японский самолет, и «элке» срочно пришлось нырять. Неизвестно, случайно ли он пролетал либо выполнял патрулирование, однако одним лишь появлением ему удалось сорвать атаку и спасти корабль: когда Л-17 вновь всплыла, тральщика уже не было.

Первая атака в этой кампании японскими самолетами советских плавединиц отмечена 12 августа. В тот день на разведку корейского порта Сейсин вышла четверка торпедных катеров под командованием капитана 3-го ранга Кострицкого. На подступах к Сейсину, в 20 милях юж*нее мыса Колокольцева, катера легли в дрейф в ожидании сумерек, но были обнаружены японским самолетом, с которым вступили в бой. Катера получили несколько пробоин, что не повлияло на дальнейшее выполнение боевой задачи.

13 августа Тихоокеанский флот высадил в Сейсине десант. Неожиданно японцы оказали весьма ожесточенное сопротивление, и бои за город длились 3 дня. Дважды на поддержку своего гарнизона из Гёнзана прилетали японские самолеты. Первый налет был предпринят 14 августа около 19.00. После него японцы смогли оттеснить десантников 355-го батальона морской пехоты с захваченных позиций на причал порта, а также вынудили отойти в глубину бухты поддерживавших их фрегат ЭК-2 и тральщик ТЩ-278.

Командование ТОФ направило подкрепления, и на следующий день положение на берегу стало меняться в пользу тихоокеанцев. Вечером вновь появилась японская авиация: 2 самолета прошли на бреющем над сопками и направились к бухте, где стояли корабли. Они избрали своей целью эсминец «Войков», сбросив по нему 4 бомбы. Прямых попаданий не было, и лишь одна бомба взорвалась близко от борта корабля, в результате чего хлынувшей на палубу водой смыло за борт нескольких краснофлотцев. Вспоминает участник сейсинского десанта В. Д. Успенский: «Освободившись от бомб, самолеты развернулись и пошли вдоль наших позиций, обстреливая десантников из пулеметов. За самолетами тянулись огненные хвосты трасс. По ним били корабли с рейда. И не только из зенитных орудий. Завеса огня над бухтой была настолько плотной, что японцы не решились повторно атаковать корабли.

А вдоль траншей, занятых десантниками, прошлись еще раз. Однако и здесь их ждал достойный прием. По ним стреляли из винтовок, из противотанковых ружей и даже из автоматов. Японские летчики маневрировали, меняли высоту, бросали свои машины то вправо, то влево. Казалось, им удастся благополучно уйти. Они уже были над морем, когда ведомый вдруг задымил, повернул к берегу и резко пошел вниз. Упал где-то за сопками».

При такой массовой стрельбе было практически невозможно определить, кто сбил самолет. В конечном итоге, его записали на боевой счет сторожевого корабля «Метель». К слову, и в боевой летописи «Войкова» отмечено, что в ходе августовских боев эсминец отразил два воздушных налета, сбив самолет противника.

Экипажи Ки-45 готовы к решающим боям

Этим потери японской авиации 15 августа не ограничились. В тот день пара катеров типа Г-5 из 1 -й бригады торпедных катеров в Печилийском заливе выходила в атаку на японский транспорт, однако сама при этом подверглась нападению четверки японских истребителей, опознанных как И-97 (т.е. Ки-27, возможно – Ки-79). В результате ожесточенного боя моряки отразили нападение и сбили одного японца, однако вражеское судно ушло.

На подходе к Сейсину подорвался на мине тральщик № 280, после чего подвергся обстрелу береговой артиллерии и воздушным атакам. На помощь прибыли два сторожевых корабля и большой охотник, своим огнем подавившие японские пушки и отогнавшие самолеты неприятеля.

В то же время на подступах к Расину на минах подорвались транспорт «Сучан», танкеры «Камчатнефть» и «Танкер № 1». Затем их атаковали 4 самолета неустановленного типа. С судов, а также прикрывавших их погранкатеров ПК-38 и ПК-44 был открыт сильный зенитный огонь. По официальным советским данным, два самолета рухнули в море.

Достаточно богатым на события оказался день 18 августа, когда ТОФ приступил к осуществлению Курильской десантной операции, начав высадку на о. Шумшу (Сюмсю). Бои изначально приняли ожесточенный характер. Это было единственное место, где советская сторона понесла большие потери, чем японцы. Хотя противник и располагал на Курилах скудными авиасилами, однако использовал их весьма активно и даже добился определенных успехов.

Японские самолеты действовали поодиночке либо мелкими группами. Основными целями стали советские корабли, которые в первый день высадки они бомбили и обстреливали до 13.20. В 10.07 нераспознанная машина противника, воспользовавшись туманом, подошла незамеченной и атаковала пограничный сторожевой корабль (ПСКР) «Киров», находившийся на позиции в Первом Курильском проливе, сбросив на него 3 авиабомбы и обстреляв из пулеметов. Две или три бомбы разорвались в непосредственной близости от сторожевика. ПСКР получил ряд мелких пробоин в кормовой части корпуса по обоим бортам выше ватерлинии, возник крен, были повреждены кормовое 102-мм орудие и 12,7-мм спаренная зенитная установка. Ранения получили два члена экипажа. Согласно японским данным, в этот день четверка «Кейтов» атаковала и потопила советский миноносец (!). На самом деле от авиации противника погиб только катер-тральщик КТ-152. Считается, что он был потоплен в районе о. Шумшу в результате атаки камикадзе.

Правда, на этом успехи японских летчиков завершились. До восьми вражеских самолетов атаковали тральщик ТЩ-525, производивший разведку западного побережья Шумшу. Хотя на борту зенитных стволов было меньше, чем нападавших, экипаж успешно отразил налет и сбил 2 самолета, один из которых разбился на острове. Не исключено, что другой, получив повреждения, таранил КТ-152.

В тот же день японцы предприняли, пожалуй, наиболее известную свою воздушную атаку кампании, попытавшись нанести удар по танкеру «Таганрог», который стоял на рейде Владивостока. Несмотря на охватившее многих победное благодушие, на судне вахту несли должным образом. В 12.30 наблюдавший за воздухом вахтенный заметил в разрывах облаков, примерно в двух километрах от танкера, неизвестный двухмоторный самолет, шедший на малой высоте со стороны Амурского залива, о чем немедленно доложил помощнику капитана по военной части капитан-лейтенанту Ф.И. Бурмистрову. Тут же на «Таганроге» сыграли боевую тревогу, и расчеты зенитных установок заняли свои места.

Тем временем вражеский самолет перешел в пикирование и обстрелял танкер. Зенитчики открыли заградительный огонь. Японец вышел из пикирования и на втором заходе вновь пустил в дело свои пулеметы. В результате был поврежден воздушный вентилятор, во многих местах пули прошили палубу и капитанский мостик, однако из экипажа никто не пострадал. Самолет продолжал идти на сближение, не взирая на заградительный огонь. Стало ясно, что японец решился на таран. Тогда Бурмистров бросился к крупнокалиберному пулемету и дал длинную очередь по самолету. Отчетливо было видно, как трассы уперлись в фонарь кабины, разбив его. Вскоре загорелся и самолет. Пылая, с правым креном, он пронесся над палубой «Таганрога», причем срезал правой консолью антенну. В 15 метрах от танкера он упал в воду и взорвался.

Горящий бензин начал быстро растекаться по воде, опасно приближаясь к танкеру. Танки судна, хоть и были пусты, но не прошли дегазацию, и в них оставалось достаточно паров бензина, чтобы взорваться. В этой обстановке экипаж не растерялся. Не снимаясь с якоря, был дан ход машинам, и танкер вышел из огненного поля. Палубная команда при помощи четырех шлангов сдерживала подступ горящего бензина, пока тот полностью не выгорел.

Брошенный на аэродроме самолет Ки-46

Советский пограничный сторожевой корабль «Киров» (вверху) был поврежден в ходе атаки морских бомбардировщиков B5N

Позже водолазы обследовали лежавший на дне самолет. Это оказался Кавасаки Ки-45 «Торю». В кабине находился поручик Иосиро Циохара, который погиб от прямого пулевого попадания в лоб. В его кармане нашли письменный приказ на вылет, в котором предписывалось атаковать самый большой танкер в порту Владивостока, а при отсутствии такового – таранить самый большой дом в городе. Логика понятна: в таком здании в те годы должно было находиться местное руководство.

На Курилах налеты продолжались и 19, и 20 августа. Опять досталось «Кирову», которого вдобавок 20 августа повредил еще и огонь береговой артиллерии. В тот же день была произведена последняя за время войны торпедная атака. Пользуясь туманом, около 9.00 одиночный самолет атаковал во Втором Курильском проливе минный заградитель «Охотск», сбросив по нему торпеду. В это время советский корабль находился под огнем береговой артиллерии и уже получил попадания трех снарядов. Тем не менее вахтенные успевали следить и за воздухом, вовремя заметили японца,-а один из пулеметчиков открыл по нему огонь. Правда, безрезультатный. Заметив опасность, командир умело сманеврировал, и торпеда прошла в каких-то трех метрах от борта. В течение 45 минут японский самолет неоднократно пытался атаковать «Охотск», но всякий раз его отгоняли зенитным огнем.

Последний авианалет на морские цели, осуществленный японцами во время Второй мировой войны, отмечен 21 августа. Тогда одиночный самолет попытался атаковать стоявший на рейде южносахалинского порта Маока транспорт «Измаил», однако атака была сорвана сосредоточенным зенитным огнем.

Камикадзе иногда использовали учебные самолеты Ки-86

Советский боец возле трофейного Ки-49

«Зеро» из состава Гёнзан кокутай перед последними вылетами

Таким советские десантники увидели аэродром Мукден. 19 августа 1945 г

Надо сказать, что в середине августа японцы планировали нанести силами тридцати камикадзе удар по советским кораблям в открытом море. Их воздушная разведка доложила, что к берегам Кореи идет советская эскадра в составе крейсера и нескольких эсминцев, перед которой, вероятно, поставлена задача прервать связь между метрополией и материком. Посчитав угрозу весьма серьезной, командование Императорского ВМФ решило перебросить камикадзе с аэродрома Хокурику (Северная Япония) в корейский Гёнзан и оттуда уже атаковать советские силы. Однако после объявления императорского рескрипта операция была отменена. Кстати, оба тихоокеанских крейсера, «Калинин» и «Каганович», простояли всю кампанию в базе, а из эсминцев активное участие в боях принимал лишь уже упоминаемый «Войков». Так что, как говорится, у страха глаза велики…

Против кораблей советской Амурской флотилии японцы авиацию не применяли. Тем не менее, они задействовали самолеты на речном направлении, но… против своей Сунгарийской флотилии, формально являвшейся частью вооруженных сил Маньчжоу-Го. 18 августа на ее главной базе в Харбине взбунтовались служившие там китайцы и маньчжуры, перебившие весь японский контингент. Командование Квантунской армии решило наказать изменников и запланировало удар силами 15-й авиабригады, самолеты которой с утра 19 августа начали концентрироваться на аэродроме Чаньчунь. Однако налет не состоялся: вечером того же дня Чаньчунь захватили советские десантники. Против бунтарей успели отработать лишь Ки-46 из 42-го учебного отряда. Поначалу они выполнили разведку мятежной базы, а затем произвели бомбометание с горизонтального полета. Результат оказался ничтожным, и все корабли были сданы в целости Амурской флотилии.

Вместо эпилога

Когда командование Квантунской армии приняло решение прекратить военные действия, одним из способов донести его до советского командования, помимо применения радио, стала авиасвязь. Так, 17 августа в 19 ч в расположение войск 1-го Дальневосточного фронта с японского самолета были сброшены два вымпела с обращением штаба 1 -го фронта Квантунской армии о прекращении боевых действий. Уже после объявления капитуляции в некоторых случаях японцы предоставляли в распоряжение победителей свои самолеты с летчиками для перевозки штабных офицеров, восстанавливавших связь с частями, которые продвинулись слишком далеко вперед и не получали данных о новых реалиях.

Нельзя не упомянуть о своего рода «авиахаракири». Известно несколько случаев, когда японские летчики, не желавшие ни капитулировать, ни нарушать приказ императора о прекращении боевых действий, преднамеренно разбивались на своих самолетах. Так, около полудня 18 августа пара японских самолетов приземлилась в Харбине и сразу же зарулила на заправку. Однако тут оказалось, что еще утром аэродром захватил советский десант. Японцы сразу пошли на взлет, долетели до края летного поля и врезались в землю. На следующий день советские «транспортники» доставили десантников в Мукден. После их появления в воздух поднялись 5 японских истребителей и тут же врезались во взлетную полосу, не пытаясь таранить самолеты противника, чем немало удивили советских бойцов.

Советским войскам в качестве трофеев достались 932 самолета, из них войскам Забайкальского и 1-го Дальневосточного фронтов – 861. Учитывая незначительные потери японской авиации в ходе боевых действий, можно признать, что часть самолетов удалось перегнать в Японию. Например, с началом боевых действий исчезли с Южного Сахалина бомбардировщики Мицубиси Ки-67 «Хирю» 74-го сентая. То же самое можно сказать и о поплавковых гидросамолетах Аити Е13А с озерного аэродрома Беттобу на о-ве Шумшу.

Устаревшие Ки-51 применялись против наступающих советских войск

Примерный состав сил японской авиации, развернутых против советских войск

Часть	Тип/ кол-во ЛА	Аэродром
Маньчжурия, Императорская армия, 2-я коку гун
Штаб	Ки-57, МС-20, разные связные/ до 20	Мукден
104-й сентай	Ки-84/до 40	Аньшань, Танганзи
25-я докурицу чутай	Ки-45/ до 25	Ляоян
81 -я докурицу чутай	Ки-45/25; Ки-46/5	Чаньчунь
Штаб	Несколько связных	Кунчулин
4-й киодо хикотай	Ки-43/30	Мукден
5-й киодо хикотай	Ки-79/ 50; Ки-55/30	Иньчжоу, Фусинь и др.
13-й киодо хикотай	Ки-43/ 20	Кунчулин
22-й киодо хикотай	Ки-51/20	Сянючжен
23-й киойку хикотай	Ки-48/ 10; Ки-54/10; Ки-55/10	Чиншан-ру
24-й киойку хикотай	Ки-49/ 10; Ки-54/ 10	Саньсилипу
26-й киойку хикотай	Ки-43/ 20; Ки-79/ 50	Менкули
42-й киойку хикотай	Ки-46/10	Ямень-дунь
Авиаакадемия	Ки-55/130; Ки-54/ 40; Ки-86/300	Хайлан, Хайлинь, Циньшу и до.
Хане Ренсей хикотай	Ки-30/ 10; Ки-21/ 10	Феньшуй (а-м Хане)
Императорские ВВС Маньчжоу-Го
1-я АЭ	Н/Д	Цзинцин
2-я АЭ	Ки-277 ок. 10	Мукден
3-я АЭ	Ки-43/ ок. 5	Аньдун
Авиашкола	Ки-9/ ок. 5	Мань-хундун
Авиакомпания МККК	Ки-34; Ки-57; Ки-54; Bf-108; JU-86Z и др. /ок. 30.
Корея, Императорская армия, 17-й фронт
11-й киодо хикотай	Н д	Н д
19-й киойку хикотай	н/д	Н/д
22-й Ренсей хикотай
22-й сентай	Ки-84	Гёнзан, Кимпо, Мокпо
25-й сентай	Ки-84	Гёнзан, Сувон, Тэджудо
85-й сентай	Ки-84	Кимпо
98-й сентай	Ки-67/15	Гёнзан
Императорский ВМФ
Гёнзан кокутай	А6М2 и М5; J2M2; N1K1-J/ ок. 75; др. типов/ ок. 15	Гёнзан
Китай, Императорская армия
90-й сентай	Ки-48	Н/д
Южный Сахалин, Императорская армия
74-й сентай	Ки-67	Отияй
Н/д	Ки-36 и др.	Карафуто
Курильские острова, Императорская армий
54-й сентай	Ки-43/7	Касивагара, о. Парамушир
Курильские острова,	Императорский ВМФ
Хокуто кокутай	B5N2/4; B6N2/ 1	о. Шумшу (а-м Хокуто)
Н/д	Е-13/4	оз. Беттобу, о. Шумшу
203-й кокутай (курильский отряд)	А6М5/ несколько	о. Шумшу
Япония (о. Хоккайдо;	север о. Хонсю), Императорская армия
	Боевые с-ты разных типов/180
Япония (о. Хоккайдо;	север о Хонсю), Императорский ВМФ
	36 гидрос-тов, 83 средних и 50 пикирующих бом-ов, 24 торпедонос.,
	25 истребит.
Итого;	Около 1400 сам-ов

Коку гун – воздушная армия, сентай – авиаполк, докурицу чутай (тютай) – отдельная эскадрилья, киодо хикотай и киойку хикотай – учебные авиаотряды, ренсей хикотай – учебно-тренировочный отряд, кокутай – авиаполк ВМФ.

* * *

Приведенная таблица составлена по вышедшей в США монографии Japans Monographies № 151, написанной бывшими офицерами Императорской японской армии. Вероятно, там были указаны не все авиачасти Квантунской армии. Так, советские войска в Мукдене захватили бомбардировщики Ки-49 и легкие разведчики-бомбардировщики Ки-36, которые в данной таблице на соответствующей авиабазе не зафиксированы.

Как мы видим, в этой кампании японская авиация проявила весьма незначительную боевую активность. Это можно объяснить рядом причин. Во-первых, японцы ожидали советское наступление не ранее октября, поэтому не успели завершить подготовку к грядущим боям. Так, командование 2-й коку гун намеревалось ввести в действие основные свои силы лишь после пересечения советскими войсками пустыни Гоби и Хинганского хребта, после чего нанести массированный удар по коммуникациям, сорвать снабжение боевых частей, замедлив темп их наступления, а затем и остановив его. Это должно было дать японцам шанс на более приемлемые условия выхода из войны. Во-вторых, по японским данным, из весьма значительного количества самолетов боеспособными были всего около 360, причем большинство из них представляло машины устаревших типов. В-третьих, японцам не хватало подготовленного летного состава. В-четвертых, они испытывали острый дефицит топлива (порядка 2,5 заправки на самолет). К тому же, запасы горючего были децентрализованы, ими распоряжались несколько независимых друг от друга инстанций, что затрудняло снабжение авиачастей, а вскоре и вовсе большая часть складов ГСМ оказалась утрачена в результате быстрого продвижения советских войск. В-пятых, стремительное советское наступление нарушило и управление авиачастями, были быстро потеряны важнейшие аэродромы.

В заключение мы можем констатировать, что на момент вступления Японии во Вторую мировую войну ее военная авиация была грозной силой, отменно разившей своих противников. Однако со временем, после невосполнимых потерь, она оказалась способной наносить лишь отдельные и в общем-то бесполезные удары. В неравной схватке мечи воздушных самураев безнадежно затупились.

Два эпизода из биографии «Руслана»

Игорь Бабенко/ Киев

Фото из архива автора

В марте 1989 г. АНТК им. O.K. Антонова получил разрешение Правительства СССР заниматься грузовыми перевозками на самолетах Ан-124. Заработанные деньги стали одним из важнейших факторов, позволивших фирме выжить в самые смутные времена. Непосредственно перевозками занималось подразделение, получившее неофициальное название «Фирма «Руслан», ныне больше известное как «Авиалинии Антонова». Директором ее назначили начальника ЛИиДБ 1*

[Закрыть]А.Г. Буланенко, а меня – его заместителем. Мы не имели ни малейшего понятия, как организовывать зарубежные полеты гражданской авиации, но смело бросились «в бой». К счастью, дров не наломали, разве что мелкие «щепки».

1*ЛИиДБ – летно-испытательная и доводочная база. Находится в Гостомеле под Киевом. (Прим. ред.)

Беженцы на борту «Руслана». Справа – пассажиры-поневоле покидают борт Ан-124 в аэропорту Дакки. Сентябрь 1990 г.

Перевозка людей в грузовой кабине

В 1990 г. Саддам Хусейн захватил Кувейт, где на нефтепромыслах работали тысячи граждан других стран, в основном из Бангладеш. Начались пожары, рабочие побежали в соседнюю Иорданию, где их поселили в палатках в пустыне. Назревали экологическая и гуманитарная катастрофы. Требовалось срочно эвакуировать тысячи мужчин, женщин и детей.

В начале сентября наш Ан-225 демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. К находившемуся в составе делегации Генеральному конструктору П.В. Балабуеву обратились представители ООН с просьбой вывезти из Иордании в Бангладеш несколько тысяч беженцев самолетами Ан-124, только мужчин, женщин же и детей предполагалось доставлять на пассажирских «Боингах». Он согласился, и был подписан договор на 10 полетов. Туда люди, обратно 80 т риса для питания оставшихся. И вдруг у кого-то возникают сомнения – а не задохнутся ли люди в грузовой кабине. Тогда циркулировал слух, пущенный представителем Аэрофлота в Австралии, что грузовая кабина «Руслана» негерметична! Пришлось изготовить официальное Заключение ЦАГИ, что при полете на эшелонах 6000-7000 м давление в грузовой кабине гарантирует условия для нормальной жизнедеятельности человека.

Самолет был вызван в Амман, столицу Иордании, там пол грузовой кабины застелили матрацами, по бортам поставили 20 биотуалетов. Открыли передний грузолюк, и – добро пожаловать на борт межконтинентального лайнера! Кто-то пытался считать входивших в самолет, но это оказалось невозможно. Предположительно их было около тысячи. Люди были без багажа, заходили толпой, садились на пол так тесно, что прилечь уже никто не мог. Когда последний пересек порог, грузолюк закрыли и полетели. Командир А.В. Ткаченко рассказывал мне после этого полета: «Из чувства солидарности с несчастными мы не хотели закрывать люк в кабину экипажа. Но через некоторое время снизу пошел такой запах, что экипаж не выдержал, и люк закрыли». Ан-124 благополучно доставил своих пассажиров в Дакку, столицу Бангладеш. Там его вручную загрузили мешками с рисом. Пока длилась эта процедура, экипаж получил возможность немного передохнуть, а затем отправился в обратный путь.

В восьмом полете на полпути между Даккой и Амманом отказал один двигатель, но самолет долетел на трех. Мы решили этот «Руслан» перегнать домой, а взамен прислать исправную машину. Но ООН поблагодарила и отказалась от продолжения миссии. К тому времени почти всех беженцев уже вывезли.

Вождь одного из африканских племен встречает «Руслан» в Аксуме

Во время погрузки второго фрагмента обелиска.

Слева направо: А.Н. Смирнов, И.Д. Бабенко и В.И. Казачанский. Рим, апрель 2005 г.

Священный обелиск

Когда в 1937 году войска Мусоллини оккупировали Эфиопию, они вывезли из города Аксума в Италию 19-метровый базальтовый обелиск – одну из самых значительных местных святынь. После окончания Второй мировой войны Эфиопия потребовала от Италии возвратить священный камень, отказавшись заключать мирный договор и не соглашаясь ни на какие компенсации. Но вернуть святыню удалось лишь в новом веке.

После достижения межгосударственного соглашения возник вопрос, как доставить в Аксум 180– тонный обелиск. Итальянцы обратились к российским эксплуатантам самолета Ан-124 – авиакомпаниям «Волга-Днепр» и «Полет», а также к британской компании «Эйр Фойл», партнеру «Авиалиний Антонова», с запросами на проработку возможности перевозки необычного груза из Рима в Аксум. Российские перевозчики отказались от этой работы, а вот антоновцы решили попробовать.

Прежде всего, требовалось ответить на два вопроса: сможет ли Ан-124 приземлиться на аэродроме в Аксуме, и если сможет, то с каким грузом? Этот аэродром расположен в северо-восточной части Эфиопии на высоте над уровнем моря 2100 м, длина его ВПП составляет 2400 м, работает он только в светлое время суток. Температуралетомтам выше+30°С, зимой может быть +10-12, но утром перед восходом солнца!

Штурманская служба АНТК посчитала, что если соблюдать «Руководство по летной эксплуатации», то есть принять в расчете длину потребной посадочной дистанции с учетом коэффициента безопасности 1,67, то Ан-124 не может садиться там с грузом ни при каких условиях. А если поручить работу испытателям и проигнорировать этот коэффициент, то технически самолет может приземлиться с грузом не более 60 т, при минимальном остатке топлива 17 т и температуре не более +16°С. Следовательно, обелиск нужно разделить на 3 части, чтобы каждая весила не более 60 т. После длительных обсуждений такого решения удалось достигнуть.

Теперь предстояло добиться, чтобы каждая подготовленная к перевозке часть обелиска весила не более 60 т. При демонтаже его в Риме использовали весьма тяжелые металлические фермы, которые заказчик предполагал применить и для транспортировки обелиска. Потребовалось провести переговоры и обсуждения методов погрузки, в результате которых удалось добиться переделки транспортировочной обвязки.

Перевозка была назначена на февраль 2005 г. В Аксум вылетел представитель итальянской фирмы, ответственный за подготовку стоянки в аэропорту, транспорта, обеспечение топливом и решение других проблем. Этот парень ежедневно сообщал нам температуру на рассвете, которая росла с каждым днем.

Итальянцы обклеили камень вибродатчиками, они боялись, что от самолетных вибраций он растрескается, поскольку металлическая обвязка была облегчена до минимума. Правда, в 1937 г. в Рим его везли по горным дорогам, и ничего не случилось.

Наступил март. Воздух в Аксуме становился все теплее, а груз еще не подготовили.

На АНТК выполнить эту сложную работу поручили экипажу летчика-испытателя А.З. Моисеева. Наконец-то подготовка завершилась. Однако наступил уже апрель, температура в Аксуме на рассвете составляла +16-18°С, но отступать было некуда.

Из Рима, с военно-воздушной базы Практика-дель-Маре, вылетели вечером 18 апреля, чтобы приземлиться в Аксуме с восходом солнца. Перед посадкой командир экипажа попросил всех крепко пристегнуться, поскольку он ожидал интенсивное торможение. Однако посадка была выполнена очень мягко, никаких проблем не возникло, самолет остановился в пределах ВПП.

После окончания разгрузки оказалось, что температура выросла до величины, которая не позволяла безопасно взлететь, и пришлось заночевать. Взлетали на следующее утро с запасом топлива только на один час полета до Джибути.

Два следующих рейса прошли без проблем