Текст книги "Авиация и Время 2012 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Авиапромышленность до конца 1946 года может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей, что не может восполнить убыли 2000 деревянных самолетов списываемых до конца 1946 года.

Ла-7, участвовавший в тушинском воздушном параде 1945 года

Командный состав истребительного полка у самолета Ла-7 – скоро предстоит прощание с последним деревянным истребителем Лавочкина

Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден, чтоб не остаться без самолетного парка, просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:

1. Эксплуатация на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.

2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.

3. Повышение контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.

4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.

5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых невозможно.

Проведение этого мероприятия даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

1800 самолетов – ЯК-3,

2000 самолетов – ЯК-9 и

2000 самолетов – ЛА-7.

Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 гг. при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

1. Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3, прослуживших 2-3 года, заменить к концу второго квартала 1947года деревянные крылья на металлические.

2. Изготовить в течение 1947 года 6000 самолетов истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

При проведении этих мероприятий мы будем иметь к началу 1948 года 10600 металлических самолетов, из них: самолетов ЯК-3 с металлическим крылом – 1800; самолетов Аэрокобра – 2500; металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 года – 300; металлических самолетов постройки 1947 года – 6000.

Считаю, что штатная потребность в 11532 самолета истребителя сохраняется до 1948 года.

Летчик Левшин у своего истребителя Ла-7. Послевоенное фото

Ла -7 трехпушечный на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 г.

Докладывая изложенные мероприятия по обеспечению ВВС самолетами истребителями прошу утвердить представляемый проект постановления».

Однако Хруничев 26 сентября ответил так:

«1. МАП не может принять на себя восстановление прочности самолетов– истребителей деревянной конструкции, прослуживших свыше двух лет, так как применяемые древесина и клей не обеспечивают эксплуатацию этих самолетов после двухлетней службы…

Даже для сохранения установленного Правительством двухлетнего срока службы приходится производить усиления самолетов и вводить ограничения в их эксплуатации.

2. Ваше предложение об изготовлении 2000 металлических крыльев для самолетов Як-3 с ВК-105 ПФ-2 к маю 1947 года и 6000 металлических истребителей в 1947 году не может быть принято, так как в МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством самолетов-истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны.

В соответствии с мощностью оставшихся заводов, в 5-летнем плане МАП определена программа выпуска самолетов– истребителей в 1947 году в количестве 3330 шт.

Предстоящее в 1947 году внедрение в серию реактивных истребителей также потребует значительных мощностей».

Таким образом, судьба самолета была решена, и этот вердикт другим быть не мог. Теперь Вершинин стал настаивать на досрочном списании Ла-7 с соответствующей корректировкой планов боевой подготовки ВВС, и здесь его позиция была поддержана промышленностью. Время неотвратимо подводило черту под деревянным самолетостроением во всем мире, оставляя этот удел лишь конструкторам-любителям.

Хотя выпуск Ла-7 также сильно сократился, ими продолжали перевооружать строевые авиаполки. Так, в самом конце 1945 г. истребители этого типа получил 180-й Гвардейский Сталинградский Краснознаменный ИАП, который входил в состав 14-й воздушной армии и был дислоцирован на территории Прикарпатского военного округа. Поступившие в полк Ла-7 оставались на вооружении до получения в 1948 г. первых реактивных истребителей МиГ 9.

С 1946 г. самолеты Ла-7 начали передавать в летные училища, но и там одноместные их варианты прослужили в основном очень непродолжительное время, хотя некоторые особо «рачительные» (или рисковые?) командиры умудрялись сохранять их до начала 1950-х гг.

С трехцветными «кокардами»

В марте 1945 г. перевооружение с Ла-5ФН на Ла-7 начал действовавший в составе советских ВВС 2-й Чехословацкий ИАП, базируясь на аэродроме Балице под Краковом в Польше. Получение новых самолетов было завершено к апрелю, но в боевых действиях на Ла-7 полк не участвовал (в части сохранялся и комплект старых Ла-5ФН). За 2-м новые истребители начал принимать и 1-й Зволенский Чехословацкий ИАП. Эти два полка в первой партии получили 46 «семерок». Большинство составляли обычные машины выпуска завода № 21, построенные в начале 1945 г. с двумя пушками ШВАК, но были и самолеты с тремя Б-20.

После окончания войны Советский Союз поставил в эту страну значительное количество самолетов, в т.ч. еще около десятка Ла-7. Они уже поступали не с завода, а с запасного полка или из строевой части ВВС и при поставке несли советские опознавательные знаки и бортовые номера. В национальных ВВС объединенной Чехословакии самолет, как было принято в этой стране, получил собственное наименование S.97 (S – сокращение от чешского Stihaci letoun – самолет-истребитель). В мирное время Ла-7 вошли в состав 4-й авиадивизии ВВС Чехословакии и были дислоцированы в Словакии, на аэродромах Пестяны, Оломуц и других.

Руководство ВВС и Вооруженных сил Чехословакии имело тогда значительные амбиции, стремясь восстановить сильные и независимые позиции, которые страна занимала в середине 1930-х гг. при президенте Бенеше. Залогом того они видели военную мощь, в том числе стремились создать многочисленные и целостные ВВС.Ввиду ограниченных возможностей собственной авиапрмышленности чехословакам пришлось держать старые самолеты дольше сроков, определенных разработчиком. При этом они не требовали от ОКБ и завода № 21 срочного устранения возникавших проблем, обходясь собственными силами. ОКБ и завод не возражали против дальнейшего продления ресурса Ла-7 из состава ВВС ЧССР, которые прослужили дольше своих советских собратьев, встретив в строю начало 1950-х гг. По некоторым данным, последние полеты на чехословацких Ла-7 были выполнены аж в 1957 г.

В составе ВВС Чехословакии Ла-7 прослужили до начала 1950-х гг.

Ла-7 на выставке победителей. Москва, 1945 г.

Пролог вместо эпилога

Лавочкин видел пути устранения дефектов Ла-7 и совершенствования конструкции уже не в последовательной модернизации, а в кардинальной его переделке. Продувка в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолета Ла-7л с новым крылом с ламинарным характером обтекания показала способы решения проблемы дальности полета при улучшении скоростных качеств. Но применение такого крыла вело к ухудшению горизонтальной маневренности. Кроме того, для сохранения штопорных качеств и аэродинамической устойчивости машины с ламинарным крылом требовалось сделать новое оперение с иным соотношением рулей и неподвижной части. Оно также должно было быть набрано ламинарными профилями.

Удалось разработать новый мотоотсек и новую маслосистему. В результате тепловой режим мотора улучшился при том, что под капотом разместили не три, а четыре пушки, и калибр их был уже не 20, а 23 мм. Это были новые орудия НС-23, на применении которых настаивали и военные, и сам Сталин. Но этот мотоотсек «не стыковался» со старым фюзеляжем.

Испытания самолета «126», соединявшего в себе эти усовершенствования, были закончены в апреле 1946 г. Конструктивно это был уже не Ла-7, а новый истребитель, сохранивший с ним лишь отдаленное внешнее сходство. Но деревянная машина с ограниченным ресурсом уже не устраивала ВВС, и Лавочкин сделал цельнометаллический самолет «130». Для его освоения в серии пришлось кардинально модернизировать завод № 21, и в августе 1946 г. уже появились первые серийные истребители Ла-9. Это была новая линия истребителей, пусть в истории советской авиации она и оказалась такой короткой. Ведь наступало новое время – время авиации реактивной.

При подготовке статьи были использованы: эксплуатационная документация самолета Ла-7 и мотора АШ-82ФН, материалы экспозиций музеев Нижегородского авиационного завода «Сокол» (в годы войны – завод НКАП №21), ВВС России в г. Монино, Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе в г. Москва и Национального музея ВВС Министерства обороны Чехии в г. Прага, а также выдержки из архивных документов, размещенных на сайте «Документы от Ивана Родионова» и др., а также мемуарная литература.

Ла-7

Ла-7УТИ выпуска 1945 г.

Ла-7УТИ выпуска 1946 г.

Ла-7 Трехпушечный вариант

Подвеска ФАБ-50

Ла-7Р-1

Ла-7 с ПУВРД Д-10

Ла-7ТК

Краткое техническое описание фронтового истребителя Ла-7

Ла-7 – одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической устойчивой аэродинамической схеме. Конструкция самолета – смешанная с преобладанием дерева. Деревянные части планера соединены между собой смоляным клеем ВИАМ-БЗ. Стыковые узлы агрегатов самолета и силовые болты изготовлены из стали ЗОХГСА.

Фюзеляж состоит из передней части (мотоотсека) и хвостовой части, выполненной зацело с килем. Мотоотсек представляет собой отъемную моторную раму – пространственную ферму, сваренную из стальных труб и закрепленную на наклонном шпангоуте № 1 хвостовой части фюзеляжа. Она служит для крепления мотора и других агрегатов силовой установки, а также вооружения. Материал моторамы – сталь ЗОХГСА. Обшивка передней части дюралевая и состоит из лобового кольца с амбразурами под стволы орудий, а также легкосъемных или открывающихся (на рояльных петлях) боковых панелей.

Хвостовая часть фюзеляжа типа полумонокок. Ее каркас состоит из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов и ряда стрингеров. Шпангоуты изготовлены из сосновых реек, брусков и шпона, а в ответственных местах усилены дельтадревесиной. Лонжероны и стрингеры сосновые, переменного(лонжероны – прямоугольного, стрингеры – трапециевидного) сечения. Обшивка хвостовой части работающая, выполнена переклейкой из березового шпона. Полосы шпона располагаются под углом ± 45" к оси фюзеляжа. Толщина обшивки переменная от 6,8 до 3 мм за счет изменения количества слоев. Технологически обшивка выполняется из двух половин с разъемом по плоскости симметрии самолета, которые склеиваются «на ус» на собранном каркасе фюзеляжа. Левый и правый борта фюзеляжа в зонах выхода выхлопных патрубков двигателя защищены от воздействия горячих газов металлическими листами.

В хвостовой части фюзеляжа располагается кабина летчика, закрытая фонарем из плексигласа. Средняя часть фонаря сдвижная назад, имеет устройство аварийного сбрасывания в полете. На каркасе лобового козырька фонаря смонтировано наклонное переднее бронестекло толщиной 55 мм. За креслом летчика установлена 10-мм бронеспинка, а также находятся заднее вертикальное бронестекло толщиной 66 мм и противокапотажная рама, связанная с силовым каркасом фюзеляжа. Под кабиной летчика закреплен маслорадиатор типа ОП-293. Для доступа к агрегатам и системам самолета и ремонта каркаса по левому борту хвостовой части фюзеляжа сделан люк. Снизу между шп. № 11 и № 13 имеется вырез под нишу хвостовой опоры шасси, закрываемый створками.

Крыло самолета трапециевидное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Угол поперечного «V» + 5°, профиль крыла – типа NACA-230, относительная толщина у корня – 16%, по законцовке – 10%. Силовой каркас центроплана состоит из двух лонжеронов, стрингеров, распорок и 10-ти нервюр. Торцевые нервюры центроплана металлические балочные, к ним крепятся основные стойки шасси, остальные нервюры – рамные деревянные. Силовой каркас каждой отъемной консоли включает два лонжерона, 15 нервюр, стрингеры и концевой обод. Нервюры консолей разрезные балочные,выполнены из сосновых реек и фанеры. В районе 2-й нервюры консоли сделано усиление под крепление бомбодержателя. Лонжероны центроплана и консолей состоят из двух тавровых поясов из стали ЗОХГСА и стенок с подкрепляющими стойками из дюраля Д17Т. В корневой части стенок лонжеронов консолей приклепаны накладки из листовой стали ЗОХГСА. Лонжероны центроплана и консолей соединяются между собой ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением стыковых болтов. Зоны стыка закрываются дюралевыми накладками на винтах. Лонжероны центроплана крепятся к каркасу фюзеляжа четырьмя стальными узлами. Зоны стыка центроплана с фюзеляжем сверху закрыты зализами из Д17Т. Обшивка центроплана и консолей – работающая, выполнена из бакелитовой фанеры, которая приклеивается на собранный каркас. Направление слоев под углом ± 45° к размаху крыла. Толщина обшивки центроплана от 5 до 3 мм, консолей – от 3 до 2,5 мм.

Элероны типа «Фрайз» отклоняются вверх и вниз на угол до 18°. На каждом элероне имеется неуправляемый триммер – регулировочная пластина. Каркас элерона состоит из лонжерона, жесткого носка, нервюр и концевого профиля, изготовленных из дюраля, обшивка – полотно. Каждый элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и имеет весовую балансировку – 2 чугунных груза по 2 кг. Элерон навешен на 3-х узлах.

Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков и щитков-закрылков с неподвижной осью (типа «Шренк»). Предкрылки и закрылки цельнометаллические. Предкрылки удерживаются пружинным коромысловым механизмом и выпускаются при снижении скорости ниже определенного минимума. Угол отклонения щитков на взлете и посадке – 50°, а в полете (для уменьшения радиуса виража) – до 15°. Щитки крепятся ко 2-му лонжерону рояльной петлей.

В нижней поверхности центроплана имеются вырезы под основные опоры шасси, закрываемые в полете створками, а также люки с дюралевыми крышками для доступа к узлам проводки управления и агрегатам топливной системы.

Хвостовое оперение включает киль, технологически входящий в конструкцию фюзеляжа, и руль направления (PH), а также стабилизатор и руль высоты (РВ). Углы отклонения РВ вверх до 30°, вниз – до 16,5°. PH отклоняется на угол до ±25°. Каркас стабилизатора состоит из 2-х лонжеронов, 7-ми нервюр, 5-ти прямых и одного гнутого концевого стрингеров. Для жесткости нервюры связаны расчалками. Лонжероны коробчатого сечения состоят из двух сосновых реек и двух фанерных стенок. Обшивка стабилизатора – бакелитовая 2,5-мм фанера, слои которой пущены под углом 45° друг к другу. Стабилизатор крепится к шпангоутам фюзеляжа ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением болтов. Зона стыка закрыта фасонной дюралевой лентой-зализом. Руль высоты состоит из двух половин, отклонение которых синхронизировано соединительной трубой. Каждая из половин руля крепится к заднему лонжерону стабилизатора на трех узлах. Осевая компенсация РВ равна 23%. Масса балансира правой половины РВ – 2,0 кг, левой – 2,8 кг, т.к. на ней установлен управляемый триммер– сервокомпенсатор.

Каркас киля образован верхними частями шп. №№ 12, 13, 14 и 15 фюзеляжа, атакже нервюрами, носками и стрингерами. Материал киля – фанера, шпон и рейки из сосны. К заднему лонжерону киля – шп. № 15 в трех точках крепится руль направления, выполненный с роговой аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. На задней кромке PH установлен триммер, отклоняющийся на углы до ±17°. Триммер управляется с помощью механического винтового привода, установленного на лонжероне PH.

Рули высоты и направления имеют дюралевый каркас и обшивку из полотна АСТ-100.

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом, полностью убираемое в полете. Колея шасси – 2806 мм. Стояночный угол самолета равен 14°27’. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону и торцевым нервюрам центроплана. Стойки всех опор – телескопические, снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами и двухзвенниками, которые препятствуют повороту штока вокруг оси при посадке со скольжением. Основные колеса – полубалонного типа, размером 650x200 мм с камерными пневматическими тормозами. Благодаря наличию дифференциала при нейтральном положении педалей происходит торможение обоих колес, а при отклоненном тормозится только колесо, в сторону которого производится разворот. Колесо хвостовой опоры нетормозное, свободноориентирующееся на 360°, размером 300x125 мм. Основные детали стоек шасси выполнены из стали ЗОХГСА. Управление створками ниш шасси – механическое.

Силовая установка включает поршневой двигатель М-82ФН с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В4. Двигатель – двухрядная «звезда» воздушного охлаждения с агрегатом непосредственного впрыска топлива НБ ЗУ. Диаметр воздушного винта – 3,1 м, масса – 140 кг. Регулятор оборотов винта типа Р-7А обеспечивает автоматическую установку лопастей в зависимости от положения сектора газа в основном режиме управления винтом. Запуск двигателя – воздушный, производится системой самопуска РВ-02.

Топливная система включает три бака в центроплане крыла общей емкостью 466 л. Два крайних бака емкостью по 148 л монтируются первыми, средний бак вставляется между ними и закрывается люком. Баки изготовлены из дюраля Д17Г и покрыты протектором горячей вулканизации. Для повышения живучести баки имеют систему наддува охлажденными выхлопными газами, а для предохранения от деформации при резком перепаде высот – систему дренажа. Рекомендованное топливо – бензин 4Б78 с октановым числом 95.

В систему всасывания воздух поступает по двум рукавам овального сечения, которые идут от воздухозаборников в носках центроплана. Для предохранения мотора от попадания пыли, травы и посторонних предметов с поверхности ВПП система всасывания оснащена фильтрами, установленными в нижней обшивке центроплана сразу за воздухозаборниками. Фильтр представляет собой рамку, с двух сторон которой приклепана сетка «Дельбаг». Сетка смазывается маслом для прилипания пыли и травы. Во время взлета, посадки и нахождения самолета на земле входные каналы воздухозаборников перекрыты заслонками, а воздух поступает в двигатель через фильтры. Механизм подъема и опускания этих заслонок сблокирован с системой уборки и выпуска шасси и работает автоматически. Система выхлопа включает 14 индивидуальных реактивных патрубков, которые выведены на борта фюзеляжа под створки системы охлаждения мотора и стянуты в пакеты стальной лентой. Регулировка воздушного охлаждения мотора производится из кабины путем открытия или закрытия жалюзи во входной кольцевой щели капота и боковых створок в бортах фюзеляжа.

Система управления самолетом смешанного типа: элеронами и рулем высоты – жесткая, рулем направления – тросовая.

Гидравлическая система используется для уборки/выпуска шасси и щитков-закрылков. Она состоит из гидробака емкостью 4,5 л, насоса MLU-3 с приводом от двигателя, трубопроводов, а также распределяющих, контрольных и предохранительных устройств. Рабочее давление 90-100 кгс/см² . Рабочая жидкость – смесь спирта и глицерина. Общая емкость гидросистемы – 8 л.

Воздушная система применяется для запуска двигателя, торможения основных колес шасси, перезарядки пушек и выпуска шасси в аварийном режиме. Она включает баллон со сжатым воздухом емкостью 8 л, кран-регулятор, редуктор, манометр и распределяющий коллектор. Рабочее давление 140– ISO кгс/см г.

Электросистема самолета постоянного тока напряжением 12/27 В, смешанного типа. Система зажигания мотора, электроспуск оружия, подсвет прицела и компаса, центральная кабинная лампа и другие ответственные потребители имеют двухпроводную сеть питания, остальные – однопроводную. Источниками тока являются генератор ГС-10-350, установленный на двигателе, и аккумуляторная батарея 12А-5. Провода от генератора до регуляторной коробки, сети тахометра и зажигания экранированы. На некоторых самолетах в левом крыле установлена посадочная фара.

Радиооборудование. На самолете установлена приемо-передающая симплексная KB-радиостанция РСИ-4 с приемником РСИ-4Д «Малютка» и передатчиком РСИ-ЗМ «Орел». Антенна радиостанции – тросовая, двухлучевая. При высоте полета 1000 м обеспечивается связь с землей на расстоянии 85-90 км, а между самолетами – 20-25 км. Некоторые самолеты оснащены радиополукомпасом РПК-10 «Чаенок», кольцевая антенна которого устанавливается в закабинном отсеке. РПК дает направление на работающий радиомаяк или широковещательную средневолновую радиостанцию.

Приборное оборудование. Группа пилотажно-навигационных приборов состоит из двухстрелочного высотомера В-12, вариометра, указателя скорости УС-800, указателя поворота УП-37, компаса КИ-11 и указателя курса РПК. Группа приборов контроля за работой двигателя включает трехстрелочный индикатор, тахометр ТЭ-22, мановакуумметр М-160, термопару ТЦТ-9, бензиномер БЭ-590 и часы АВР. В группу приборов контроля за работой систем самолета входят указатель отклонения закрылков, вольтамперметр ВА-140, манометры гидросистемы уборки/выпуска шасси и пневмосистемы торможения колес и пр. Эти приборы смонтированы в кабине на выкрашенной в матово-черный цвет приборной доске, которая крепится к каркасу с помощью 8-ми амортизаторов типа «Лорд». В ночных полетах приборы освещаются с помощью ультрафиолетовой лампы.

Высотное оборудование обеспечивает пилотирование на высотах до 12000 м. Оно состоит из кислородного прибора КП-12, закрепленного в кабине на шп. № 5, кислородной маски КМ-10, шланга, индикатора кислорода ИК-12, линейного фильтра, трубопровода и баллона со сжатым кислородом. Рабочее давление в кислородном баллоне 150… 10 кгс/кв.см. Емкость кислородного баллона 4 л, что при зарядке до давления 150 кгс/см² достаточно для дыхания летчика в течение 2 ч, а при давлении зарядки 10 кгс/см² – на 10 мин. При высотных полетах подача кислорода на вдох производится с подсосом забортного воздуха.

Вооружение самолета состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийское вооружение включает две одноствольные пушки ШВАК калибром 20 мм, оснащенные механическим синхронизатором. Масса орудия 42 кг, питание ленточное. Боекомплект каждой пушки – 170 снарядов. Теоретическая скорострельность – 800 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда массой 96 г – 800 м/с, что обеспечивает теоретическую дульную мощность 560 л.с. Стрельба ведется бронебойно-зажигательными БЗ-20 и осколочно-зажигательными 03-20 снарядами. Снаряд типа БЗ-20 с дистанции 300 м пробивает плиту из хромомолибденовой броневой стали толщиной до 15 мм при угле встречи 90’. Некоторые самолеты вооружены тремя одноствольными пушками Б-20 калибром 20 мм с боекомплектом по 150 снарядов на пушку. Масса такого орудия 25,5 кг. По скорострельности и дульной мощности Б-20 аналогична пушке ШВАК.

Бомбардировочное вооружение – две бомбы калибром до 100 кг на подкрыльевых съемных замковых держателях. Применяются авиабомбы ФАБ-100, АО/ФАБ-50, А0-50, АО-25 и другие.

Самолет оборудован оптическим колиматорным прицелом ПБП-1А(ПБП-1Б), обеспечивающим стрельбу из пушек по воздушным и наземным целям и сброс бомб с горизонтального полета.

Тактико-технические характеристики самолетов Ла-7

Наименование самолета	Ла-7 эталон	Ла-7 (сер.)	Ла-7 (сер.)	Ла-7 ЗБ-20 (сер.)	Ла-7ТК	Ла-7 АШ-71	Ла-7 АШ-83 («120»)	Ла-7УТИ (сер.)	Ла-7Р-1	Ла-7Р-2
Год выпуска	1944	1944	1945	1945	1944	1944	1944	1944	1944	1945
Характеристики силовой установки
Двигатель	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН 2ТК-3	АШ-71	АШ-83	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН
Мощность взлетная, л.с.	1850	1850	1850	1850	1850	2000	1900	1850	1850	1850
Мощность номинал, у земли, л.с.	1530	1530	1530	1530				1530	1530	1530
Мощность номинал, на высоте 1650 м (1 гр.), л.с.	1630	1630	1630	1630				1630	1630	1630
Мощность номинал, на высоте 4650 м (2 гр.), л.с.	1460	1460	1460	1460				1460	1460	1460
Массовые характеристики
Масса пустого, кг	2600	2605			2711	2849	2522	2625	2703
Масса взлетная норм., кг	3260	3265	3370	3315	3280	3505	3140	3293	3500	3533
Летно-тактические характеристики
Скорость макс. (у земли), км/ч	600	597	592	613	600		604	558
Скорость максимальная, км/ч (на высоте, м)	680	680	678	661	676		725	648	752
	(6000)	(6000)	(6100)	(6000)	(8000)		(7400)	(3000)
Время набора высоты 5000 м. мин.	4.5	4,5	4.6	4.6	4.5		4,9	5.7
Потолок практический. м	10700	10750	11300		11800		11600		13000
Дальность, км		635	820				800	675
Длина разбега, м		340	340
Длина пробега, м		540	530
Геометрические параметры
Размах крыла, м	9.800	9.800	9.800	9.800	9.800	9.800	9.800	9.800	9.800	9.800
Площадь крыла. м²	17.590	17.590	17,590	17.590	17,590	17.590	17.590	17.590	17,590	17.590
Длина полная в линии полета, м	8,640	8,640	8,640	8,640	8,640					8,640
Вооружение
Пушечное	2 ШВАК-20	2 ШВАК-20	2 ШВАК-20	3 Б-20С	1 ШВАК-20	2 ШВАК-20		1 ШВАК-20	2 Б-20С	2 Б-20С
Масса бомбовой нагр. макс.. кг	200	200	200	200	нет	нет		200	нет	нет

Ла-7 м-ра П.А. Гнидо из 111 -го ГИАП 10-й ГИАД. Польша, р-н Юзефовице, апрель 1945 г.

Трехпушечный Ла-7 ком-pa 4-го ГИАП авиации КБФ подп-ка Ф.Ф. Голубева. Вторая половина 1945 г.

Ла-7 из состава 813-го ИАП 215-й Краснознаменной ИАД. Зима 1944-45 гг.

Этот трехпушечный Ла-7 демонстрировался в Ленинграде в 1945 г.

Ла-7 авиации КБФ с рулем направления без управляемого триммера, 1945 г.

Ла-7 (S-97) ВВС Чехословакии, весна 1947 г.