Текст книги "Авиация и Время 2012 01"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

«Я росла вместе с фирмой…»

Геннадий Амирьянц/Жуковский, Московская обл.

Елизавета Аветовна Шахатуни. 22 декабря 1911 г. – 27 октября 2011 г.

К несомненным достижениям советской эпохи можно смело отнести транспортные самолеты ОКБ O.K. Антонова, такие как: Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрiя». Трудно переоценить роль, которую в создании этих машин сыграла красивая хрупкая женщина Елизавета Аветовна Шахатуни. До преклонного возраста она сохраняла сильный, ясный ум, мощную энергию, радость жизни.

«Самое важное для каждого из нас – получить профессию и трудиться в области, которая оказалась для тебя достаточно интересной». Это ее слова, и в профессии ей повезло. Она считала делом счастливого случая, что после двух лет учебы на инженерном факультете Ереванского университета перешла в Московский авиационный институт, хотя приехала поступать в Бауманское училище. Сказалось влияние ее дяди, Амаяка Аветовича Енгибаряна, работавшего в то время в ОКБ А.Н. Туполева, где он возглавлял тогда (в 1930 г.) отдел оборудования, а затем руководил конструкторским бюро, которое позже стало основой знаменитого ныне ГосНИИАС.

Однажды я послал Елизавете Аветовне свою книгу о трагической судьбе героя Чернобыля летчика-испытателя АД. Грищенко: чернобыльская трагедия была особенно близка киевлянам. Заодно попросил ее рассказать о себе. Она ответила: «Боюсь, что мне придется разочаровать Вас. Рассказывать о себе я не умею, и, откровенно говоря, не хотелось бы где-то фигурировать в качестве примера для подражания». Я и раньше, вполне сознавая масштабы этого удивительного человека, пытался при наших нечастых встречах узнать о ней возможно больше…

Впервые я услышал о ней на практике в ОКБ O.K. Антонова в 1959 г. Тогда, будучи студентом-дипломником МАИ, я предпочел в качестве места преддипломной практики не ЦАГИ в Жуковском, куда был уже распределен на работу, а ОКБ Антонова. Киев я выбрал неслучайно: ОКБ Антонова, и это было очевидно даже молодому инженеру, имело свое собственное лицо. Уже тогда Шахатуни играла в ОКБ настолько большую роль, занимала столь высокое положение, что я не мыслил подойти к ней и видел ее лишь издалека, на заводском митинге при выкатке из сборочного цеха первой опытной машины Ан-24.

«Прочнистом, – писала Елизавета Аветовна в ответном письме, – я себя считала с раннего возраста, где-то около десятилет, когда мне объяснили, что балки, на которых держалась крыша нашего дома, выбраны специальным расчетом, они прочны, и мы можем спокойно жить в этом доме. Это меня поразило, заинтересовало, и после, в студенческие годы, самыми любимыми моими предметами были сопротивление материалов, строительная механика и расчет на прочность самолета. Читал нам этот курс известный прочнист, будущий начальник ЦАГИ С. Н. Шишкин. Читал он прекрасно, увлекательно, и мне он посоветовал выбрать эту профессию».

В некоторых публикациях можно прочесть, что происходила Елизавета Аветовна из рода знаменитого в Армении просветителя, поборника дружбы с Россией Хачатура Абовяна. Сама она говорила, что ей это неизвестно. Отец ее, выпускник юридического факультета Московского университета, из дворян, был учителем Эриванской духовной семинарии и вошел в историю Армении как член ЦК партии «Дашнакцутюн». В советское время это было не лучшей аттестацией.

С самого начала учебы в МАИ Елизавета Шахатуни участвовала в проектировании и строительстве планера. Вместе с другими создателями планера она начала летать на нем на подмосковной планерной станции. Очень скоро студенческую конструкцию «разбили в щепки» и перешли на учебные планеры Олега Антонова, которые стал выпускать планерный завод. «Летать я так и не научилась, – признавалась Елизавета Аветовна, – видимо, к этому не было способностей». Но к прочности она прикипела…

После окончания с отличием МАИ в 1935 г. Елизавета Шахатуни по распределению работала в КБ С.В. Ильюшина в неинтересной ей бригаде оборудования. В 1936 г. она перешла в качестве единственного прочниста в КБ Антонова на тот самый планерный завод. Вскоре они поженились, а в 1948 г. у них родилась дочь Анна.

Когда в 1938 г. производство планеров закрыли, Елизавета Шахатуни перешла в КБ С.А. Лавочкина, где участвовала в создании самолета ЛаГГ-3. В 1941 г. она вновь как главный прочнист рядом с O.K. Антоновым, которому поручили создание десантно-транспортных планеров. В годы войны их использовали для доставки продуктов в блокадный Ленинград, антифриза для танковых моторов в сражавшийся Сталинград, патронов и медикаментов партизанам. С тех пор Елизавета Аветовна участвовала в создании всех планеров и самолетов ОКБ Антонова. Перерыв, с одобрения мужа, был лишь с 1943 по 1945 гг., когда она работала в ОКБ А.С. Яковлева. Там она прошла хорошую школу в бригаде прочности при создании знаменитых истребителей, в частности, и при разработке одного из первых отечественных реактивных самолетов Як-15. Бригадой прочности руководил известный в авиапромышленности специалист, один из авторов первого справочника по прочности самолета С.Я. Макаров. «У него я научилась работе над созданием реального самолета, – писала Елизавета Аветовна. – Научилась принимать инженерные решения под собственную ответственность, обрела чувство уверенности в себе».

Когда в 1946 г. было создано ОКБ O.K. Антонова в Новосибирске, Е.А. Шахатуни возглавила в нем работы по прочности. Все основные авиационные КБ Советского Союза работали, как известно, в Москве. Особенность КБ Антонова, на которую указывала Е.А. Шахатуни, заключалась в том, что оно всегда находилось вдали от научных институтов отрасли и руководства авиапромышленности. Шесть послевоенных лет КБ работало в Новосибирске, а с 1952 г. – в Киеве. «Это обстоятельство, – говорила Елизавета Аветовна, – научило нас большей самостоятельности, мы создали свою экспериментальную базу. Наша прочностная лаборатория не уступает лаборатории ЦАГИ как по габаритам, так и по оснащенности. Мы имеем виброакустическую лабораторию, аэродинамическую трубу и многое другое. Я думаю, что это пошло нам, и, в частности, мне, на пользу, потому что мы научились работать без нянек. Впрочем, необходимые консультацию и помощь мы все же получали – и, в частности, от ЦАГИ».

Елизавета Аветовна как главный прочнист ОКБ Антонова теснейшим образом была связана с ЦАГИ и пользовалась исключительным уважением не только у прочнистов, но и у аэродинамиков института, не только у рядовых исполнителей, но и у руководителей. Этим она была обязана своим знаниям, опыту, никогда не изменявшему ей здравому смыслу, твердым убеждениям, интеллигентности.

«Моя профессия стала для меня особенно интересной, когда возникли вопросы усталостной прочности и ресурса конструкции. Наука по этим вопросам не была разработана в начале моей работы в области прочности, и на моих глазах она начала развиваться. С самим понятием усталости авиационных конструкций я познакомилась в начале пятидесятых годов по статьям доктора технических наук Н.И. Марина… С каждым годом наша работа в этой области совершенствовалась. Мы достигли для самолета Ан-24 максимальных значений прочностного ресурса по сравнению со всеми самолетами, созданными в бывшем Советском Союзе.

Перед прочнистами фирмы возникало много вопросов, связанных с безопасностью эксплуатации самолетов. Эти вопросы носят особую окраску… В чем заключается мой личный вклад в создание наших самолетов, об этом не мне судить. Время шло, возраст перевалил все пенсионные рубежи. Я попросила освободить меня от руководства. В настоящее время работаю как консультант. Меня радует то, что, отойдя от оперативной работы, я вижу, что кадры, которые остались на ключевых местах наших прочностных служб, работают слаженно и на высоком профессиональном уровне.

Все это я написала для Вас, чтобы Вы поняли, что ничего особенного не было в моей трудовой деятельности. Я росла вместе с фирмой от простого Ан-2 до Ан-124. Вот и все».

Потом я послал Елизавете Аветовне и Анне Олеговне Антоновой, выпускнице МФТИ в Жуковском, а ныне профессору математики Национального авиационного университета в Киеве, другую свою книгу – о летчике-испытателе С.Н. Анохине, которого они хорошо знали, и получил в ответ теплые, сердечные слова, которыми очень дорожу.

Елизавету Аветовну Шахатуни и ее мужа Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова хорошо знала врач поликлиники ЦАГИ Антонина Трофимовна Борина. Они были душевно близки с Елизаветой Аветовной, и Антонина Трофимовна не без гордости говорила: «Она мне, по-моему, доверяла». А.Т. Борина была в свое время замужем за их общим другом планерной юности А.А. Бориным. В 1941 г. в Саратове он был осужден на 10 лет по 58-й (политической) статье и оказался в тех самых жестоких застенках, откуда мало кому удавалось выйти и где погиб академик Н.И. Вавилов. В своей книге «Преступления без наказания» Борин вспоминал о тех тяжелых днях: «Пришла еще одна посылка от Олега. Он никогда не давал мне повода усомниться в своих добрых чувствах, но, зная его непрактичность, не сомневался, что это дело рук Веты». Да, именно Елизавета Аветовна и Олег Константинович заботились о своем товарище, именно они в 1946 г. смогли вытащить его из нечеловеческих тюремных условий, добившись перевода в гораздо более щадящую «шарагу» в Таганроге. Борин никогда не забывал о тех, кто его вызволил и, по сути, спас: «Много лет спустя я узнал, что своим вызовом был обязан Олегу (точнее говоря, Вете, – ему бы такой шаг просто не пришел в голову). В ту пору Олег Антонов находился в Новосибирске и выполнял одновременно обязанности начальника СибНИИА и главного конструктора завода. Как рассказывала Вета, Олег жаловался: «Я пытаюсь опереться на моего заместителя по науке, а рука уходит в пустоту. Вот если бы у меня были Саша Борин и Борис Раушенбах…»

Как рассказывала Антонина Трофимовна, крайне истощенного Борина перевели в таганрогскую «шарагу» по ходатайству Елизаветы Аветовны перед наркомом авиационной промышленности. Затем Борина выслали в Джезказган на вечное поселение. Там они с Антониной Трофимовной поженились, а после его реабилитации в 1956 г. переехали в Киев. Здесь Борин, не имея высшего образования, стал фактически главным аэродинамиком ОКБ Антонова 1*

[Закрыть]. (Как написала мне Анна Олеговна Антонова: «Мама читала книгу А. Борина и утверждала, что вызов сделал отец»).

«В Киеве нам дали квартиру, все поначалу было хорошо! – вспоминала Борина. – Но по работе муж не стал ладить с Елизаветой Аветовной. Как я ни просила Борина, чтобы он делал так, как она считает нужным, – все было впустую. Елизавета Аветовна была очень требовательной в работе. КБ Антонова только становилось на ноги. От ведущего аэродинамика зависело многое, но он, видимо, не оправдал ее ожиданий. Она мне говорила открыто: «Борин ничего особенного из себя не представляет. Ну, умен. Но ничего особенного – как все!»

Елизавета Аветовна к этому времени разошлась с Антоновым, но влияние и на него, и на все ОКБ сохранила исключительное. «Я, – продолжала Борина, – убеждала мужа: «Она же человек какой – если слушать, что она говорит, и делать, как она говорит, она тебя поднимет под небеса! А если ты ослушаешься!.

Когда разошлись Елизавета Аветовна и Олег Константинович, мы все очень переживали. Нам очень хотелось, чтоб они не расходились. Но как профессионал Антонов во всем продолжал советоваться с Елизаветой Аветовной – даже в вопросах аэродинамики, которые ставил Борин. Однажды, узнав, что бумага с его чисто «аэродинамическими» предложениями, которую он подал Антонову, лежит у Шахатуни и Антонов ждет ее реакции, Борин пришел домой взбешенным на нее. Я его пристыдила: «Ведь этот человек, можно сказать, тебя спас. Ты же помирал после дистрофии в Саратове! Нельзя так!..» Тогда выпускали машину Ан-24. Он был ведущим, но многое забыл, хотя она посылала ему и технические книги, когда он находился на поселении в Джезказгане. Я уговаривала его: «Тебе не надо быть ведущим аэродинамиком, надо кончать институт. А потом очень быстро пойдешь в гору!» Он не слушал. Оставался ведущим, видимо, недостаточно сильным, вот они там и столкнулись. Шахатуни была очень требовательной – и по делу!»

В разговоре с Антониной Трофимовной я как-то заметил, что мне самому Елизавета Аветовна в ответ на мои не слишком деликатные вопросы о ее роли в ОКБ отвечала твердо и настойчиво, что ее влияние на O.K. Антонова было очень слабым, разговоры вокруг этого – преувеличение. «Нет, нет! – горячо возражала Антонина Трофимовна. – Не только Борин говорил мне об этом, но говорили и другие руководители (мы же общались!). Она оставалась в тени, она не позволяла, чтобы ее где-нибудь на собраниях хвалили, чтобы какие-то премии давали. Но! Но Олег Константинович без нее не делал ничего! Можете представить, все мужчины стонали от нее. И написали письмо министру, которое П. В. Дементьеву отвез заместитель Антонова А.В. Болбот (он, возможно, тоже с ней не ладил). Но Антонов сам приехал к министру, попросил не касаться его личных дел и защитил Елизавету Аветовну. Он защищал ее все время. Он, очевидно, уважал ее за ум, за деловые качества. Вы знаете, я ей сказала как-то, что в КБ говорят: Антонов понимает ее с полуслова и абсолютно доверяет во всем. Она на это ответила: «Все дело в том, что мы прожили рядом 16 лет». Дело, мол, только в этом. Но это не так. Нет! Она, без сомнения, сильно на него влияла. Без нее ни один документ не подписывали. Это я слышала и от Борина, и от В.П. Рычика, от всех абсолютно…

1* Как вспоминает А.П. Леоненко, ветеран ОКБ Антонова, А.А. Борин занимал должность начальника отдела изысканий и проектирования.

Е.А. Шахатуни. Москва, 1938 г.

Е.А. Шахатуни на отдыхе с дочерью Аней. 1959 г.

Елизавета Аветовна сохраняла с нами нормальные отношения, когда мы с Бориным переехали в Москву. Но когда он от нас с дочкой ушел, Елизавета Аветовна отвернулась от него. Она сама очень переживала свой разрыв с Олегом Константиновичем. Она любила его!»

Как-то, копаясь в земле рядом с соседом по даче O.K. Антоновым, расставшимся незадолго до того с Елизаветой Аветовной, Антонина Трофимовна сказала что-то в ее защиту, в защиту дочери Анечки, которая больно переживала разрыв родителей. Он отозвался мгновенно: «Представьте себе, Тоня: красивый чемодан! Открываешь его, а там крокодил с острыми зубами!» «Он говорил это без злобы, продолжала Антонина Трофимовна. – В нашем окружении знали, что в Киеве Антонов появился во многом благодаря энергии Е.А. Шахатуни, и транспортные самолеты КБ стало проектировать по ее инициативе!» Если это и преувеличение, то небольшое.

Е.А. Шахатуни всегда отдавала должное выдающемуся конструктору O.K. Антонову: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей…»

Когда возникла проблема переброски на Байконур крупногабаритных элементов воздушно-космического самолета «Буран», естественно, обратились к фирме Антонова. Тогда в качестве первого шага в разработке специализированного транспортного самолета Е.А. Шахатуни предложила доработать Ан-22 путем существенного расширения его грузовой кабины за центропланом. Антонов одобрил это предложение, и так появился проект Ан-22Ш, органично соединивший в своем названии два родных имени.

Елизавета Аветовна еще в 1970-е гг. возглавила разработку и внедрение в ОКБ научно обоснованной системы обеспечения надежности и безопасности создаваемых машин, которая стала одной из важных составляющих процесса проектирования самолета, гарантии его соответствия требованиям норм летной годности от зарождения облика самолета до списания. В этой работе приняли участие ее ученики и коллеги.

Впервые в ее кабинете я оказался в июле 1984 г. Мы, несколько специалистов ЦАГИ по различным направлениям прочности, приехали в Киев по поручению начальника института Г.П. Свищева ознакомиться с предложениями ОКБ по новому гигантскому самолету «400М». Суть предложения ОКБ состояла в следующем. Чтобы решить те новые задачи, которые уже возлагаются на изделие «400» (Ан-124), а также явно встанут завтра, ОКБ вышло в министерство с предложением построить на его базе самолет «400М» (будущий Ан-225).

«Это предложение рассматривали здесь у нас заместитель министра Л.М. Шкадов и начальник ЦАГИ Г.П. Свищев, – сказала Елизавета Аветовна, принимая нас. – По-видимому, ваш приезд связан с желанием руководства убедиться в правильности нашего предложения в деталях. Мы предлагаем, – показала она на схемы исходного и «доработанного» самолетов, – добавить несколько «вставок» в самолет: расширяющих центропланную часть крыла, а также удлиняющих носовую и хвостовую части фюзеляжа в районе центроплана. Вместо 5 стоек основного шасси предлагаем делать 7. Меняем хвостовую часть самолета из-за того, что оперение становится двухкилевым. Наконец, добавляем пару двигателей на центропланных «вставках»…»

Лауреаты Ленинской премии 1962 года за создание самолета Ан-12. С левой стороны стола: А.Я. Белолипецкий, O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни С правой стороны стола: Е.К. Сенчук, Ю.Ф. Красонтович и В.Н. Гельприн

Эта короткая рабочая встреча с Елизаветой Аветовной, ее суждения по различным обсуждаемым вопросам произвели неизгладимое впечатление. Ей было уже за семьдесят, однако в сравнении с первым моим впечатлением почти 25-летней давности ее облик практически не изменился. Такая же миловидная, легкая, подвижная. И вместе с тем малоулыбчивая, энергичная, властная, организованная, с безупречной логикой, точной речью, свободным охватом всех проблем (прочности, ресурса, нагрузок, флаттера, реверса органов управления, шимми…) «На своем месте!» – восхищенно сказал известный специалист-прочнист ЦАГИ В.И. Бирюк, повидавший в деле почти всех руководителей прочности отрасли. Это было нашим общим мнением, хотя на следующий день мы пришли на очередную встречу с Е.А. Шахатуни со своими суждениями и соглашались с нею далеко не во всем.

В частности, встал вопрос о необходимости проведения испытаний динамически подобной модели для исследований флаттера, а также полной упругоподобной модели для исследований характеристик реверса, нагружения двухкилевого оперения, бафтинга. Хотя по этим вопросам мы нашли общий языке коллегами разных бригад, реакция на некоторые наши предложения Елизаветы Аветовны была мгновенной и резкой: «Никакого решения о флаттерной модели мы не приняли. И о полной упругоподобной модели – тоже. Мы должны думать об экономии наших ресурсов. Мы должны максимально использовать результаты летных испытаний самолета «400». Это лучшая модель. И поток реальный, и не надо дожидаться аэродинамической трубы, а главное – сроки у нас таковы, что мы уже сейчас должны «рисовать» конструкцию, чтоб начать летать не позже, чем через 3 года».

Может быть, за это (постоянную экономность!) кто-то в ОКБ и назвал ее «тормозом». Но перед нами был рачительный хозяин, гражданин, старавшийся решить поставленные задачи, затрачивая минимум государственных средств. Перед нами был и смелый человек: никто не рисковал больше, чем она, если с доработанной машиной произойдут неприятности, которых мы обоснованно опасались. В конце концов Е.А. Шахатуни оказалась права: гигантскую «Мрию» удалось создать, идя по пути, который отстаивала она.

После того, как основной вопрос – о «400М» – был «закрыт», Елизавета Аветовна привлекла наше внимание к проблеме, которая всегда интересовала и заботила ее особо – к характеристикам наших и американских авиационных материалов: алюминиевых сплавов для верхней и нижней поверхностей крыла, материалов поковок, литиевых и титановых сплавов. Она не переставала «трясти» всех, кто был мало-мальски способен повлиять на ситуацию: качество наших материалов и по пределу прочности, и по усталостной долговечности, по скорости развития трещин уступало качеству американских сплавов. «Отчетов этом с соответствующими доказательствами мы послали во все инстанции, – говорила Шахатуни. – Мы знаем, что озабочен проблемой материалов и главный прочнист ЦАГИ А. Ф. Селихов, который критически выступил, как нам говорили, на научно-техническом совете (НТС) министерства, посвященном этому вопросу. Тем не менее, недавно к нам пришло письмо из министерства с решением того самого НТС, где все оценивается весьма спокойно. Мы должны предпринять все возможное, чтобы металлурги работали лучше. Кое-что мы сами с ними делаем – напрямую, минуя НИИ(ВИАМ, ВИЛС). Но этого недостаточно – ЦАГИ в должной мере не помогает нам в этом. Резервы здесь особенно велики. Также, как велики резервы в технологии – в частности, в технологии изготовления длинномерных панелей…»

О том, что Шахатуни не только возмутитель спокойствия, но и лидер прочнистов авиационной промышленности было известно давно. Так, в марте 1983 г. в ЦАГИ состоялась научно– техническая конференция по ресурсу самолетов. После основного, глубокого доклада А.Ф. Селихова, который использовал многочисленные слайды, с пленарным докладом выступила Е.А. Шахатуни. Говорила она коротко и емко, используя всего два небольших плаката. «Пользуясь редкой возможностью увидеть вместе столь квалифицированных специалистов-прочнистов отрасли, следует поднять наболевшие вопросы. Первый: целесообразно изменить неправильную традицию, по которой в прочностных испытаниях первый самолет идет в испытания на статическую прочность. Самолет при этом нагружается до таких значений нагрузки, которые встречаются чрезвычайно редко (1 раз в 100000 часах полета), и доводится до разрушения. Лишь седьмой или восьмой самолет подается на ресурсные испытания. В результате возможные всегда ошибки выявляются очень поздно, когда самолет строится уже в серии. Отсюда многочисленные доработки, нередко очень болезненные и дорогостоящие для производства. Предложение: первый, прочнистский, экземпляр самолета испытывать на статическую прочность лишь на те нагрузки, которые встречаются в летных испытаниях самолета (с превышением их на 10–20 %); затем этот же экземпляр направить на ресурсные испытания, наработать примерно два ресурса и провести статические испытания до разрушения с приложением 100 % расчетных нагрузок. Наши оппоненты говорят нам, что при этом возможно искажение условий испытаний оттого, что появились усталостные повреждения. Но это как раз очень ценная информация. К тому же до начала серийного производства выявляются наиболее существенные дефекты, иначе нас съедают доработки в серии». В кулуарах это предложение нашло понимание: большие трещины можно «заделать», а малые – особо не сказываются, так как разрушения при статических испытаниях происходят, в основном, от потери устойчивости, а также в условиях, на которые малые трещины влияют слабо…

Вторая проблема, которую затронула Шахатуни, была сформулирована весьма категорично: «У нас нет четкой идеологии, позволяющей достичь зарубежных показателей по ресурсу!». Она обратила внимание на приведенное на одном из плакатов сравнение двух очень схожих самолетов – нашего Ан-24 и голландского F-27: «У нас испытано 4 самолета на ресурс, у них 1 самолет. Мы с огромным трудом уговорили Аэрофлот продлить ресурс с 25000 до 30000 полетов. У них установлен ресурс 60000 полетов, и они хотят продлить его до 90000!».

Еще одно предложение Шахатуни касалось фундаментальной темы: надо узаконить проектирование самолета на некоторый ограниченный ресурс «по безопасному сроку службы» (при этом не должны появляться трещины в конструкции), и с самого начала планировать несколько больший ресурс того же самолета «по безопасному повреждению» (при этом допускаются минимальные доработки).

Общее, хоть и не единодушное, мнение участников конференции, в их числе специалистов ЦАГИ во главе с А.Ф. Селиховым, было одобрительным: надо внимательно подойти к тому, что предлагает Елизавета Аветовна. Сегодня же очевидно: многое из того, что когда-то, преодолевая сопротивление, «пробивала» Шахатуни, стало общепринятым.

На ее долю выпали особенно большие переживания, связанные с чередой катастроф Ан-10 с пассажирами и прежде всего катастрофой под Харьковом, обусловленной недостаточно изученной в то время проблемой живучести самолета. Первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Н.С. Строев рассказывал мне: «Тогда же уголовное дело завели на прочнистов ОКБ. Ну, и как-то O.K. Антонова задевали. Я звонил в Генеральную прокуратуру, пытаясь воздействовать на следствие «телефонным правом». Потому что чувствовал и понимал, что обвинения несправедливы. Нельзя создать такой аппарат, который на 100 % гарантирует безопасность. «Комета», первая в мире реактивная пассажирская машина, тоже разваливалась! Когда я работал, будучи в ВПК, председателем аварийных комиссий, в них всегда входил заместитель Генерального прокурора. В связи с «делом» по Ан-10 я звонил ему. Потом я обратился с разъяснениями и защитой прочнистов к первому заместителю Генерального прокурора С.И. Гусеву… Удалось отстоять людей».

Глубокий и всесторонний анализ причин упомянутых выше катастроф, изучение иностранного опыта привели специалистов ОКБ и ЦАГИ во главе с Е.А. Шахатуни и А.Ф. Селиховым к коренному пересмотру подхода к проблемам усталостной прочности самолетов. В.И. Бирюк говорил: «После печально известной катастрофы самолета Ан-10 Шахатуни активно проповедовала в нашей отрасли повышение эксплуатационной живучести самолета. Именно в развитие этой концепции повышения эксплуатационной живучести благодаря ее настойчивости стали развиваться новые конструкционные материалы, в частности, алюминиевый сплав с добавкой циркония. Она регулярно посылала на Урал (практически в обход ВИАМа) своих специалистов, где их общими усилиями был создан хороший сплав, существенно повышающий живучесть конструкции за счет замедления скорости роста трещин.

O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни и Ю.А. Гагарин в статзале антоновской фирмы. 1966 г.

Благодаря Елизавете Аветовне на самолете Ан-124 были одновременно проведены: сначала усталостные, а потом – статические испытания. Такое совмещение оказалось возможным благодаря тому, что самолет был задуман как «эксплуатационно живучий». Оно оказалось вполне разумным еще и потому, что машина эта очень дорогая, и выпущено их немного. Добиться такого совмещения было очень непросто, но, несмотря на сопротивление, она этого добилась. И достигла таким образом не только экономии средств, но также существенного сокращения сроков проведения испытаний и ввода самолетов в строй. Причем вместо стандартного для военно-транспортных самолетов срока службы 4000 полетов Шахатуни довела его до 12000 полетов, что характерно для самолетов гражданской авиации.

Что отличало Шахатуни, она, как никто другой из ее коллег в других ОКБ, старалась решать вопросы прочности с учетом смежных дисциплин. Она интересовалась буквально всем: аэродинамикой, нагрузками, системой управления, конструкционными материалами, аэроупругостью… К этому же, очевидно, учась у нее, пришел также В. В. Сулименков 2*

[Закрыть], но после машины Ту-154 (для которой потребовалось неоднократно перепроектировать крыло). На Ту-204 важные исследования флаттера были проведены в летных испытаниях, и в этом тоже было некое следование опыту Шахатуни».

Е.А. Шахатуни в окружении внимательно слушающих ее выдающихся мужчин делает доклад о статиспытаниях. Свои слова она сопровождает энергичным, почти суворовским жестом, указывая направление «главного удара». В первом ряду крайний слева – В.И. Толмачев, второй – П.В. Балабуев. Во втором ряду левее от Е.А. Шахатуни – зам. министра авиапромышленности А.В. Болбот, правее – министр И.С. Силаев и O.K. Антонов. Киев, май 1982 г.

Не случайно ресурс транспортного самолета исчисляется не в часах полетов, а в количестве полетов. В связи с этим вспоминается информация в Интернете об O.K. Антонове: «В авиации нет мелочей. Но все же отдел прочности в антоновской иерархии конструкторских приоритетов занимал первое место. Его в фирме ОКА много лет возглавляла лауреат Ленинской премии Елизавета Аветовна Шахатуни, один из лучших, по убеждению Генерального, прочнистов Союза. А еще он сказал, что Шахатуни – автор открытия: самолет стареет не от налетанных часов, а от количества взлетов и посадок».

Неугомонной Елизавете Аветовне Шахатуни принадлежала еще одна новаторская идея экономного и оперативного проведения «совмещенных» статических и усталостных испытаний самолетов. При этом одно крыло самолета предназначалось для испытаний статических, а другое – для усталостных. Это рискованное предложение требовало особенно тесного взаимодействия расчетчиков и экспериментаторов, только при этом достигалась необходимая точность исследования прочности конструкции. И в этом также была позитивная суть синергетического подхода Шахатуни, при котором отдельные элементы системы обеспечения прочности имеют гораздо большую эффективность при их совместном использовании. В современной практике мелкосерийного самолетостроения такой подход оказался и жизненным, и, по сути, единственно возможным.

Этот очерк я послал в Германию, живущему там крупному ученому в области усталостной прочности, многие годы проработавшему в ЦАГИ профессору В.Л. Райхеру. Он прислал очень теплое ответное письмо, в котором привел и свои воспоминания о Е.А. Шахатуни: «Получив «классическое» авиационное образование в МАИ и долгие годы работая специалистом по прочности в ОКБ О.К.Антонова, она уже в 1950-х годах глубоко осознала актуальность и важность ресурсной проблемы и в условиях своей практической деятельности заместителя главного конструктора стала ведущим специалистом и в этой области. Обладая незаурядными способностями, ясным умом и «железным» характером, она очень много сделала для внедрения «ресурсного мышления» в коллектив прочнистов ОКБ. Хорошо понимая суть дела и активно используя все свои способности и возможности, Елизавета Аветовна сумела добиться очень многого. Я думаю, что этому способствовало и то, что она некоторое время была супругой Олега Константиновича, а после формального разрыва осталась в ОКБ, сохранив огромное уважение как с его стороны, так и со стороны сотрудников. Например, в ОКБ был построен крупнейший в Европе зал с так называемым силовым полом, где могли проводиться статические испытания таких гигантов, как грузовой самолет Ан-124 «Руслан»… Под ее руководством в ОКБ воспитан большой коллектив специалистов-усталостников. В то же время она проявляла присущую ей поистине материнскую заботу о жизни вообще всех работников ОКБ, за что среди сотрудниц получила меткое прозвище «Мама Вета»…»