Текст книги "Авиация и Время 2012 01"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и Время 2012 01

«Авиация и Время» 2012 № 1 (125)

На 1 стор. обкладинки – винищувач F– 14D з ескадрильї VF-31 Tomcatters, 8-го авіаносного авіакрила ВМС США з авіаносця «Теодор Рузвельт» виконуе патрульну місію. Регіон Перської затоки, 5 листопада 2005 р.

Панорама

120 лет назад, 24 января (12 января по ст. ст.) 1892 г., родился знаменитый советский конструктор авиадвигателей доктор технических наук Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Сталинских премий Аркадий Дмитриевич Швецов. В 1925-26 гг. под его руководством был разработан 5-цилиндровый звездообразный авиадвигатель М-11 – первый в СССР серийный авиамотор воздушного охлаждения, который выпускался до 1952 г. и использовался на многих самолетах. В 1934 г. СССР закупил лицензию на американский двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820. Для выпуска адаптированного двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором (Генеральным конструктором с 1947 г.) которого был назначен А.Д. Швецов. До 1953 г. здесь под его руководством было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения: М-25, М-62 (АШ-62), М-63, М-82 (АШ-82), М-71, АШ-73, АШ-21, которые широко применялись на советских военных и гражданских самолетах.

105 лет назад, 12 января 1907 г. (30 декабря 1906 г. по ст. ст.) родился выдающийся советский ученый, конструктор и организатор производства ракетно-космической техники дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, академик Академии наук СССР Сергей Павлович Королев. Поступив в 1924 г. в Киевский политехнический институт, он за два года освоил в нем общие инженерные дисциплины и стал спортсменом-планеристом. Осенью 1926 г. он переводится в МВТУ имени Н.Э. Баумана. В сентябре 1931 г. он стал одним из создателей общественной организации – Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Был репрессирован в 1938 г. и с марта 1940 г. работал в спецтюрьме НКВД ЦКБ-26 под руководством А.Н. Туполева В августе 1946 г. Королев начал работать в подмосковном Калининграде в качестве главного конструктора баллистических ракет дальнего действия. Здесь в 1948 г. под его руководством была создана первая ракета такого класса Р-1, а в 1956 г. – первая отечественная стратегическая ракета Р.5Н. 4 октября 1957 г. двухступенчатая межконтинентальная ракета Р-7 вывела на орбиту первый в истории человечества искусственный спутник, а 12 апреля 1961 г. на созданном КБ С.П. Королева космическом корабле «Восток» состоялся первый в мире полет человека в космос.

70 лет назад, 13 января 1942 г., совершил первый полет опытный вертолет XR-4, ставший прототипом первого серийного американского вертолета Sikorsky R-4. В 1942-44 гг. был выпущен 131 вертолет этого типа, которые с 1944 по 1946 гг. состояли на вооружении в США (варианты: R-4B и HNS-1), а также в Великобритании (Hoverfly-I). На Тихоокеанском ТВД эти машины применялись для эвакуации раненых солдат, сбитых летчиков, снабжения частей и кораблей, связи, наблюдения и корректировки огня артиллерии.

50 лет назад, 23 января 1962 г., впервые взлетел первый советский самолет ДРЛО Ту-126. Он был создан на базе пассажирского лайнера Ту-114 и оборудован радиолокационным комплексом «Лиана». Всего было выпущено 9 таких машин, которые состояли на вооружении с 1965 г. до 1984 г. Комплекс «Лиана» позволял обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100–350 км и надводные – до 400 км, излучение РЛС – до 500–600 км; осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Ту-126 мог применяться для наведения истребителей-перехватчиков.

45 лет назад, 8 февраля 1967 г., совершил первый полет шведский многоцелевой истребитель третьего поколения SAAB AJ-37 Viggen. В 1971 г. его приняли на вооружение ВВС Швеции и эксплуатировали до 2005 г.

«Вигген» – первый в мире серийный военный реактивный самолет, построенный по аэродинамической схеме «утка». В 1971-90 гг. для ВВС Швеции построено 329 самолетов в вариантах: AJ-37 – всепогодного истребителя-бомбардировщика, SK-37 – учебно-боевого истребителя, разведчиков SF-37 и SH-37, а также истребителя-перехватчика JA-37.

31 января в Киеве вице-премьер-министр Украины – министр инфраструктуры Борис Колесников дал пресс-конференцию по итогам работы транспортной отрасли страны в 2011 г. В прошедшем году коммерческие перевозки пассажиров и грузов выполняли 36 отечественных авиакомпаний, которые совершили 105,4 тыс. рейсов (+6,6 %). Было перевезено 7,5 млн. пассажиров, что превысило показатель 2010 г. почти на 23 %. При этом наибольший рост отмечен на регулярных международных линиях, где достижения прошлого года удалось превысить почти на 42 %(перевезено 4,Змлн. пассажиров). Поданным Госавиаслужбы Украины, регулярные международные пассажироперевозки выполняли 9 отечественных авиакомпаний, причем 90 % объема таких перевозок пришлось на две из них: «Аэросвит» и МАУ. На регулярных внутренних линиях работали 8 авиакомпаний, которые перевезли 1,1 млн. пассажиров (рост – 24,8 %). Лидерами в этом секторе стали «Днеправиа», «Аэросвит» и МАУ. Доставкой грузов и почты занималась 21 отечественная авиакомпания, которая перевезла 92,1 тыс. т (рост – около 5 %). Основные грузоперевозчики: ГП «Антонов», МАУ, «Аэросвит», «Урга».

Коммерческие рейсы отечественных и зарубежных авиакомпаний обслуживали 28 аэропортов и аэродромов, пассажиропоток через которые возрос на 21,7 % и достиг 12,5 млн. пассажиров. Из них более 8 млн. обслужил столичный аэропорт Борисполь (рост – 20 %), почти 964 тыс. – Симферополь (рост – 14,5 %), свыше 829 тыс. – Донецк (рост – 35,5 %). Наибольший удельный рост продемонстрировал аэропорт Киев («Жуляны»), занявший 5-е место. Через него в 2011 г. прошло почти 470 тыс. пассажиров, что в 16 раз больше, чем в 2010 г. Главным образом, столь феноменальное достижение связано с переходом в «Жуляны» лоу-кост компании «Визз Эйр Украина».

Характерной особенностью прошедшего года стал большой комплекс работ по модернизации аэропортов Борисполь, «Жуляны», Донецк, Харьков и Львов, связанный с проведением футбольного чемпионата Евро-2012. На фото: строящийся международный терминал аэропорта «Жуляны». 3 января 2012 г.

12 февраля на аэродроме Гостомель под Киевом состоялась отправка личного состава, имущества и автомобильной техники украинского 18-го отдельного вертолетного отряда из состава миротворческой миссии ООН по стабилизации ситуации в Демократической Республике Конго. Для перевозки использовался самолет Ан-124-100 «Авиалиний Антонова», который благополучно доставил миротворцев в аэропорт назначения Энтеббе в Уганде. Для переброски всего украинского контингента потребуется выполнить еще три рейса.

3 января информагентство «Жуковские Вести» распространило информацию по итогам производства самолетов в России в 2011 г. В общей сложности было построено или передано заказчикам 16 пассажирских и транспортных самолетов: шесть SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре, по одному Ту-204-300, Ту-204СМ и Ил-76ТД-90 в Ульяновске, один Ил-96-400Т и пять Ан-148-100 в Воронеже, один Ан-140 в Самаре. Кроме того, в Казани построили один самолет наблюдения Ту-2140Н и передали заказчику два воздушных узла связи Ту-214СУС, а в Таганроге собрали два пожарных самолета-амфибии Бе-200ЧС. Министерству обороны были поставлены 24 боевых и учебно-боевых самолета: два Су-35С, шесть Су-34, восемь Су-27СМ3, восемь Як-130.

17 января в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в воздух третий серийный Су-35, построенный на КнААПО им. Ю.А. Гагарина. Пилотировал машину летчик-испытатель Тарас Арцебарский. Полет продолжался 2 ч и завершился успешно. Как следует из материалов пресс-службы КнААПО, Су-35 является глубоко модернизированным сверхманевренным многофункциональным истребителем поколения «4++». Его характерными особенностями стали: авионика на основе цифровой информационно-управляющей системы; интегрирующая система бортового оборудования; новая РЛС с фазированной антенной решеткой, обеспечивающая сопровождение 30 и атаку 8 воздушных целей, а также сопровождение 4 и атаку 2 наземных целей; новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Кроме управляемых ракет «воздух– воздух», Су-35 способен нести противорадиолокационные и противокорабельные ракеты, корректируемые авиабомбы и др. средства поражения. «Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз за счет электропроводящего покрытия фонаря кабины, нанесения радиопоглощающих покрытий и уменьшенного количества выступающих датчиков. Ресурс самолета – 6 тыс. летных ч, срок службы – 30 лет эксплуатации, назначенный ресурс двигателей с управляемым соплом – 4 тыс. ч».

26 января в Эверетте, штат Вашингтон, состоялась торжественная церемония передачи первого из пяти самолетов Boeing 747-8 Freighter авиакомпании «ЭйрБриджКарго» (ABC), входящей в состав Группы компаний «Волга-Днепр». Также авиакомпания имеет опцион на дополнительные пять самолетов 747-8 Freighter

11 января компания Lockheed Martin передала Корпусу Морской пехоты (КМП) США первые два истребителя F-35B Lightning II. Самолеты с бортовыми номерами BF-6 и BF-8 прибыли на базу ВВС США Эглин. С августа текущего года на них начнется обучение пилотов. Планируется, что боевая готовность F-35B КМП будет объявлена только в 2018 г. Всего предполагается выпустить около 3,1 тыс. различных версий F-35, 2473 из которых поступят на вооружение ВВС, ВМС и КМП США

31 января Центральное телеграфное агентство КНДР распространило информацию о визите нового лидера страны Ким Чен Ына в авиаполк 1017, оснащенный истребителями МиГ-29, которые сегодня являются самыми современными боевыми самолетами ВВС КНДР. По данным экспертов, общее количество МиГ-29/УБ составляет 35 единиц. Кроме того, в составе северокорейских ВВС имеется около 160 J-7/ F-7, 110 J-5, 100 J-6, 80 Н-5, 60 МиГ-23, 30 МиГ-21, 3 °Cу-25 и 2 °Cу-7

20 января в ходе рабочей поездки по Ульяновской области зам. председателя Правительства России Дмитрий Рогозин посетил авиационный завод «Авиастар-СП». Там ему продемонстрировали модернизированный транспортный самолет Ил-76МД-90А (изд. 476), торжественная выкатка которого из сборочного цеха состоялась 15 декабря 2011 г. (Ранее производство машин семейства Ил-76 осуществляло только Ташкентское АПО им. В.П. Чкалова). Ил-76МД-90А – глубокая модификация военно-транспортного самолета Ил-76МД. В частности, на нем установлено крыло с применением длинномерных панелей кессона, новые двигатели ПС-90А-76 тягой по 14,5 тс, цифровая система автоматического управления и прицельно-навигационный комплекс Купол-Ш-76М. По сравнению с предшественником максимальная взлетная масса Ил-476 увеличена с 190 до 210 т, максимальная грузоподъемность – с 47 до 60 т, топливная эффективность повышена на 15 %, экипаж уменьшен с 7 до 6 человек. Самолет соответствует нормам ИКАО по эмиссии вредных веществ и шуму на местности. Главным заказчиком Ил-476 считается МО России. Начало испытаний самолета запланировано на нынешнюю весну. При благоприятном стечении обстоятельств серийное производство Ил-476 может начаться в 2014 г.

17 января в Гамбурге состоялась пресс-конференция коммерческого директора концернаА^Ьиэ ДжонаЛихи (John Leahy), на которой он сообщил, что в 2011 г. европейские авиастроители добились нового рекордного показателя, поставив заказчикам 534 воздушных судна на 140,5 млрд. USD. Таким образом, «Эрбас» опережает своего основного конкурента американский концерн Boeing уже девятый год подряд. В 2011 г. европейцы заключили контракты на поставку 1419 лайнеров, что также стало рекордом, тогда как американцы только на 805. Такого успеха удалось достигнуть, прежде всего, благодаря растущей популярности А320пео, на который поступило 1226 заказов.

20 января французская компания Dassault Aviation продемонстрировала прототип первого европейского ударного беспилотного летательного аппарата NEURON. Он имеет длину 9,5 м, размах крыла – 12,5 м, сможет нести во внутренних отсеках вооружение общей массой до 6 т и развивать скорость до 920 км/ч. Создание «беспилотника» началось 5 лет назад. Кроме основного разработчика компании Dassault, в программе участвуют шведская Saab, итальянская Alenia Aeronautica, греческая ЕАВ и швейцарская RUAG. Стоимость соглашения, в рамках которого ведутся работы, составляет 405 млн. евро. Первый полет нового БПЛА запланирован на середину 2012 г. В целом программа испытаний рассчитана на два года.

29 января агентство Defense Update распространило исходящую от оборонного ведомства США информацию, согласно которой Пентагон решил закрыть программу «беспилотника» RQ-4 Global Hawk Block-30, оснащенного комплексом разведаппаратуры, в который входят радиолокационная, оптическая и инфракрасная системы. Предполагалось, что БПЛА этого типа заменят стратегические самолеты-разведчики U-2S. Как отметил зам. министра обороны Эштон Картер (Ashton Carter), решающим фактором в принятии решения о закрытии программы стала необходимость дополнительных расходов на нее. В то же время, ВВС США не намерены отказываться от закупок и эксплуатации аппаратов «Глобал Хок» «блок-20» и «блок-40».

31 января компания Dassault Aviation сообщила, что ее самолет Rafale стал победителем тендера на поставку Воздушным силам Индии 126 истребителей, опередив на финальной стадии конкурса европейский Typhoon. Ранее из борьбы выбыли российский МиГ-35, американские F/A-18 и F-16, а также шведский Gripen. Как сообщил индийский телеканал NDTV, контракт на сумму более 10 млрд. USD будет подписан в следующем финансовом году. По условиям конкурса, половину этой суммы компания-победитель инвестирует в производство истребителей на территории Индии. Предусмотрена поставка из Франции только первых 18 «Рафалей», остальные будут собраны индийской корпорацией HAL в кооперации с «Дассо». Первый «Рафаль» Воздушные силы Индии рассчитывают получить до 2014 г.

Последнй из «кошачьего» семейства

Игорь Михелевич/ Калининград

История создания и основные вехи жизненного пути палубного истребителя Grumman F-14 Tomcat описаны уже неоднократно и достаточно подробно. Книги, очерки, фотоальбомы, монографии. Кажется, что тут еще добавить? Но попробовать все-таки стоит.

Немного истории

Наверно, большинству читателей известно, что проект VFX (Variable geometry Fighter Experimental), которому «Томкэт» обязан своим появлением, стал следствием неудачи с корабельным вариантом самолета F-111. Созданный, кстати, с участием «Грумман» F-111B совсем не устраивал моряков как по массовым характеристикам, так и по маневренности. Призванный заменить палубный «Фантом», он уступал ему практически по всем критичным характеристикам. «Морская свинья» (Sea Pig) – такое неодобрительное прозвище он получил у острых на язык военных.

Видя, что проект обречен на провал, «Грумман» в инициативном порядке активизировала работы по собственному варианту палубного истребителя под шифром «303». У главного конструктора фирмы Майка Пилихеча (Mike Pelehach, впоследствии – президент «Грумман Коргюрэйшн») еще во время попыток доводки F-111B возникла идея создать новый истребитель с максимальным использованием результатов работ по неудавшемуся самолету. Во время очередного совещания по проблемам F-111 Пилихеч озвучил свою идею Джорджу Спэндженбергу (George Spangenberg) – директору подразделения оценки Военно-морского авиационного командования и главному идеологу создания большинства палубных машин США в 1960-70-х гг. Предложение заключалось в заимствовании у F-111 В силовой установки, крыла изменяемой стреловидности, системы оружия, а также технологий производства деталей из титана и бороэпоксидной смолы.

Создание нового палубного самолета именно специалистами «Грумман» было вполне логичным. Эта компания обеспечивала флот США своими истребителями с начала 1930-х гг., накопив огромный опыт проектирования и строительства машин корабельного базирования. При этом с середины 1950-х гг. ее преследовали неудачи в борьбе за морские заказы. В 1953 г. одноместный однодвигательный «проект 97» проиграл конкурс самолету Vought F-8 Crusader, а двумя годами позже был закрыт «проект 118» – двухместный истребитель с ракетным вооружением. Он уже был заказан флотом и даже получил обозначение F12F-1, но уступил дорогу «Фантому». И даже вполне успешный «проект 98» был выпущен лишь небольшой серией (199 машин) под обозначением F11F-1 Tiger. Последующий заказ на 231 истребитель, а также на 85 разведчиков на его базе был отменен в пользу закупок дополнительного количества «Крусейдеров». Желание взять реванш у «Грумман» было велико.

Следует принять во внимание и то, что «Грумман» давно занималась исследованиями в области крыла изменяемой стреловидности. Еще 19 мая 1952 г. в воздух поднялся полноценный боевой самолет F10F-1 Jaguar, стреловидность крыла которого изменялась в диапазоне 13,5– 42,5°. Правда, заказанные флотом 112 истребителей так и не поступили на вооружение (из-за своей сложности программа была закрыта), но фирма продолжала исследования в этом направлении. С принятием в 1967 г. программы VFX у Пилихеча и его соратников появился шанс использовать накопленный опыт, а заодно восстановить утраченное лидерство в поставках истребителей авиации ВМС США.

Макет самолета 303Е

Почему флот изначально планировал создание самолета с изменяемой стреловидностью крыла? Во-первых, требовалось обеспечить самолету с большой взлетной массой приемлемые для авианосца взлетно-посадочные характеристики. Во-вторых, на новую машину возлагали широкий круг задач и, следовательно, была необходима многорежимность. На тогдашнем уровне развития аэродинамики и других авиационных наук альтернативы крылу изменяемой стреловидности (в дальнейшем – КИС) практически не было. Вспоминается высказывание неназванного американского инженера по поводу КИС. Мол, мы КИС изобрели, а русские на это «купились», создав целое поколение самолетов с таким крылом. Интересно, а как можно было еще в 1960-е обеспечить такие требования заказчика, как высокая скорость полета вкупе с малыми длинами разбега-пробега, высокой маневренностью в околозвуковом диапазоне, большой практической дальностью и т. д.? Да и не вы его изобрели, а немцы, если уж на то пошло…

Кроме того, Пилихеч планировал превзойти по маневренности лучший, по его мнению, истребитель того времени МиГ-21. Зарубежная пресса писала, что в конце 1960-х гг. на Парижском авиасалоне Пилихеч даже обращался к советским коллегам с просьбой поделиться информацией об этом истребителе (видимо, речь шла о его точных геометрических данных). По понятным причинам конструктору пришлось полагаться на собственные силы. При его непосредственном участии была сделана модель «двадцать первого» для продувок в аэродинамической трубе. Ее изучение помогло точнее определить параметры будущего «Томкэта» и в конечном итоге создать тяжелый истребитель, по маневренности не уступавший МиГ-21 (по мнению американцев).

В целом, во время предварительного проектирования удалось проработать около 6000 компоновок. Большая часть из них предполагала использование КИС, но были варианты и с фиксированным крылом. Причем эту работу провели в довольно сжатые сроки – с июня 1968 г., когда ВМС США объявили конкурс, по январь 1969 г., когда была «заморожена» первоначальная компоновка опытной машины.

По выражению самого Пилихеча, он располагал семнадцатью сотнями инженеров, которые готовы были «пихать, толкать и сжимать», собирая самолет воедино.

А «пихать и сжимать» было что. Так, количество оборудования, которое надо было втиснуть в объемы фюзеляжа, не оставляло шансов на внутренние пустоты. А ведь было еще и топливо. Интуитивно Пилихеч увеличил его запас, в сравнении с заданным, почти на тонну. Причем не сильно афишируя этот факт перед командованием ВМС. Впоследствии, общаясь со строевыми пилотами F-14 на борту авианосца, конструктор убедился в своей правоте. Летчики говорили ему: «Мы любим F-14 его огромный запас топлива – ради жены и детей».

В январе 1969 г. военным были представлены два варианта будущего истребителя: VFX-1 с двигателями от F-111 и VFX-2 с перспективными «моторами», разрабатываемыми по программе ATE (Advance Technology Engine). В целом, военных устроил первый вариант, и 3 февраля 1969 г. с фирмой был подписан контракт на постройку 12 летных опытных машин и 26 самолетов первой серии. Оба варианта базировались на проекте с заводским шифром 303Е, который, в свою очередь, являлся развитием проекта 303-60 – двухдвигательного высокоплана с КИС и однокилевым хвостовым оперением. Уже после утверждения проекта инженеры стали компоновать ранее разработанные варианты 303Е и 303F (последний имел фиксированное крыло и двухкилевое хвостовое оперение), в результате чего будущий F-14 получил два киля и стал значительно ниже, что для корабельного самолета было очень важно.

Двигатель TF30-P-412

Сопло двигателя TF30-P-412 в закрытом и полностью открытом положениях

Антенна радара системы управления оружием AN/AWG-9

Одной из серьезнейших инженерных задач в процессе создания самолета стала разработка крепления подвижной части крыла. Конструкторы знали, что в процессе испытаний F-111 было потеряно несколько самолетов из-за разрушения этого узла. Созданный по технологиям начала 1960-х гг., имевший сборную конструкцию из стали на болтах, узел не выдерживал нагрузок. Поэтому «груммановцы» пошли другим путем. Центральная поперечная балка длиной 6,7 м и массой 940 кг имела цельносварную конструкцию из 33 деталей, выполненных из титанового сплава 6А1-4V. Для производства этого архиважного узла фирме пришлось закупить несколько специальных электросварочных аппаратов стоимостью по 1 млн. долларов каждый. В результате F-14 получил надежное крепление подвижных частей крыла, чем не могли поначалу похвастать другие самолеты с КИС. К примеру, доводка бака-отсека № 2, к которому крепились подвижные части крыла МиГ-23, заняла несколько лет, но и после этого трещины по сварным швам нет-нет да и возникали.

При статических испытаниях поперечная балка F-14 разрушилась, отработав под нагрузкой 23760 ч – почти вчетверо больше первоначально назначенного ресурса. Титановая конструкция оказалась к тому же еще и на 500 кг легче аналогичной стальной. Справедливости ради стоит отметить, что в последние годы эксплуатации «Томкэта» трещины по сварным швам все-таки появлялись, и с каждым годом – все чаще и чаще. При этом первоначальный ресурс планера в 6000 ч был продлен сначала до 7200 ч и окончательно – до 7500 ч налета, т. е. не так уж и намного.

Определенный интерес представляет и система управления поворотом крыла. Ручное управление, свойственное большинству самолетов с КИС того времени, присутствовало и на F-14. Но как резервное. Основную роль играла автоматическая система управления, отвечавшая за положение и крыла, и его механизации. До 0,4М система обеспечивала угол стреловидности крыла в 22°, в диапазоне 0,5–0,9М он варьировался между 20° и 50°. При этом для обеспечения максимальной угловой скорости разворота самолета предкрылки отклонялись системой на угол около 7°, а закрылки – на 10°. Выбор угла стреловидности крыла и положения механизации осуществлялся по данным системы воздушных сигналов в зависимости от числа М и угла атаки. Поскольку F-14 изначально разрабатывался как многоцелевой истребитель, в систему управления крылом был также введен режим BOMB (думаю, перевод не требуется). В этом режиме после взлета крыло фиксировалось в положении 55°. Угол стреловидности 68° предусмотрели для полетов с максимальной сверхзвуковой скоростью.

Вообще же, проект F-14 представлял собой сгусток инноваций. Широкое использование титана, на долю которого приходится более 24 % массы конструкции (даже в гидросистеме первоначально использовались только титановые трубопроводы), бороэпоксидная обшивка стабилизатора (кстати, это первый случай практического использования композиционных материалов в авиации), аэродинамически несущий фюзеляж, создававший до 40 % подъемной силы, так называемые ирисовые 1*

[Закрыть]сопла двигателей. А уж о комплексе БРЭО и говорить не приходится. Запредельные для конца 1960-х гг. дальности обнаружения цели и пуска ракет, одновременное сопровождение 24 целей и пуск по шести наиболее важным. И все это с механическим, а не электронным сканированием луча. Под стать был и «главный калибр» – управляемые ракеты AIM-54 Phoenix с официальной дальностью пуска 100 морских миль (более 185 км).

При всей новизне и невероятно высоком темпе разработки создание истребителя прошло относительно гладко. Конечно, многие составляющие этого боевого комплекса начали разрабатывать задолго до начала постройки F-14. Так, использовались некоторые технологии, отработанные при создании F-111B. Двигатели TF30 конструкторы компании Pratt amp;Whitney проектировали еще в конце 1950-х гг. под барражирующий перехватчик Douglas F6D Missileer. Для него же создавали ракету Bendix ХААМ-10 Eagle, и многие отработанные на ней решения нашли воплощение в «Фениксе». Система управления оружием AN/AWG-9 изначально разрабатывалась для несостоявшихся «трехмаховых» перехватчиков Lockheed YF-12 и North American XF-108, а в ее основе также лежала система AN/ ASG-1 для того же «Миссайлера».

Но заслуг инженеров фирмы «Грумман» все вышеперечисленное нисколько не умаляет. Им тоже пришлось немало потрудиться. Достаточно сказать, что в процессе проектирования было отработано около двух тысяч конфигураций и четырехсот комбинаций воздухозаборников и реактивных сопел. По воспоминаниям одного из летчиков-испытателей фирмы Чарли Брауна (Charlie Brown), группа конструкторов, занимавшаяся проектированием воздухозаборников, столкнулась с серьезными трудностями в этой работе. Боковые воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином на фирме проектировали впервые.

Модели будущего истребителя только в 1968 г. провели в аэродинамических трубах порядка 9000 ч! В общей же сложности 29 продувочных моделей аэродинамики изучали в набегающем потоке воздуха в течение 27000 ч. Подробное описание созданных под F-14 испытательных стендов, а также методик расчетов и проверок может занять не одну страницу, и вряд ли это будет интересно большинству читателей. Поэтому перейдем к более «зрелищной» части повествования – летным испытаниям груммановского «Кота».

1* Разновидность эжекторного реактивного сопла очень сложной конструкции. Створки ходят по профилированным рельсам. Внешний контур, в зависимости от режима работы, изменяет конфигурацию основной части с диффузора на конфузор: при дозвуковом истечении газа диффузор длинный, конфузор практически отсутствует, а при сверхзвуковом – диффузор укорачивается, конфузор удлиняется.

Механизация крыла «Томкэта»

Ракетное вооружение «Томкэта»: AIM-54C «Феникс» и AIM-9M «Сайдвиндер» (слева), а также AIM-7M «Спарроу»

«Томкэт» поднимается в небо

В середине октября 1970 г. основные агрегаты первого прототипа XF-14A (заводской № 157980), построенные на заводе «Грумман» № 5 в Битпейдже, были переправлены кораблем для окончательной сборки на завод N9 7 в Кэлвертоне (Лонг-Айленд, Нью-Йорк). Замечу сразу, что таким образом собирали и серийные машины: постройка агрегатов в Битпейдже – окончательная сборка и испытания в Кэлвертоне.

Первоначальные планы предполагали, что при благоприятном стечении обстоятельств новый истребитель совершит первый полет не ранее января 1971 г. Но желание поднять машину в воздух «досрочно» возобладало. Со слов летчика– испытателя фирмы Роберта Смита (Robert К. Smyth, также упоминается как Боб Смит – Bob Smyth и Роберт Смайз), при подготовке первых полетов наблюдалась определенная спешка. Программу летных испытаний курировал вице-президент фирмы, в недавнем прошлом возглавлявший подразделение эскизных проектов, по утверждению Смита – агрессивный и недалекий руководитель (авантюрист, одним словом. – Прим. авт.). Именно ему принадлежала идея начать испытания на месяц раньше.

С 14 декабря 1970 г. начались пробежки, которые продолжались в течение недели. 21 декабря был совершен первый полет. В тот день погода была «не очень», и почти весь день все, кто был связан с проектом, ожидали ее улучшения. Когда солнце уже начало клониться к закату, стало понятно, что улучшения ждать бесполезно. И Боб Смит занял кресло пилота, а его напарник – летчик-испытатель проекта Билл Миллер (Bill Miller) – кресло оператора системы вооружения. В 16.18 они впервые оторвали F-14 от земли. В ходе получасового полета самолет набрал высоту около 1000 м и совершил пару кругов над аэродромом. Крыло находилось в положении минимальной стреловидности, шасси не убирали. Никаких проблем в тот раз выявлено не было, полет прошел гладко.

Беда пришла 30 декабря. Второй испытательный полет, который планировали назвать «первым реальным полетом», закончился катапультированием летчиков и потерей первого прототипа. Вот как описывал происшедшее Боб Смит в своем выступлении 19 мая 2005 г. в Музее колыбели авиации (Гарден Сити, Нью– Йорк), которое было опубликовано в журнале Air amp;Space magazine за август-сентябрь 2006 г. «Мы были готовы… к полету, в ходе которого планировали набрать высоту, убрать крыло и достичь скорости 1,2 Маха, а также осуществить проверку всех систем в пределах скромного диапазона, возможного в первом полете… По соглашению, я занял второе кресло, а первое – Билл Миллер… После набора высоты 10000 футов (более 3000 м. – Автор)… мы начали уборку шасси согласно полетному заданию. Сразу же после постановки рычага управления на уборку шасси пилот следовавшего за нами самолета А-6 сообщил, что наблюдает течь жидкости по правому борту. Одновременно одна стрелка сдвоенного указателя давления в гидросистеме упала на «ноль». Двадцать один галлон (около 80 л. – Автор) гидросмеси вмиг исчез.

Мы стали возвращаться на базу на скорости 180 узлов (около 330 км/ч. – Автор), большая скорость была невозможна из-за закрылков, которые так и оставались выпущенными. Примерно через 10 минут полета мы вышли в створ ВПП на удалении около 3 миль (почти 5 км. – Автор) и аварийно – с использованием давления азота – выпустили шасси. Гидросистема обеспечивала только управление самолетом.

… Пилот следовавшего за нами самолета сообщил, что снова видит течь, и тут же вторая стрелка указателя давления в гидросистеме упала до нуля. В этот момент самолет дважды мягко «кивнул» носом, а затем перешел в крутое пикирование.