Текст книги "Авиация и Время 2012 01"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Мы были на удалении в полмили от полосы и на высоте в 25 футов (7,5 м. – Автор) над верхушками деревьев… Катапультирование заняло 0,9 с, а спустя 0,4 с передние колеса коснулись верхушек деревьев».

Первый прототип XF-14A (заводской № 157980) в полете. 21 декабря 1970 г.

Приборное оборудование рабочих мест летчика (вверху) и оператора самолета F-14А

«Томкэты» в цехе окончательной сборки

Второй прототип «Томкэта» (№ 157981) в своем первом полете 24 мая 1971 г. Крыло установлено на минимальный угол стреловидности 20°. Позднее кили этого самолета окрасили в красный цвет и нанесли на них цифру «2»

Когда пожар удалось потушить, специалисты обнаружили, что утечка гидрожидкости произошла из-за разрушения двух титановых трубопроводов, находившихся в нишах основных опор шасси. Были проведены исследования на специальном стенде, в ходе которых разрыв трубопровода произошел через 1 мин 20 с. Но когда стали испытывать аналогичные трубопроводы из нержавейки, разрушение произошло на 23-й минуте работы. Как рассказал Боб Смит, причина крылась в отсутствии гидроаккумуляторов, которые бы демпфировали колебания давления в гидросистеме, а также в креплениях трубопроводов, не способных предотвратить возникновение резонансных колебаний.

В заключении Боб Смит высказал мнение: если бы не перманентная спешка, потери первого прототипа можно было бы вполне избежать. Он также вспомнил об одном характерном эпизоде, предшествовавшем летным испытаниям. «Во время одного из ночных опробований двигателей незадолго до первого полета… я увидел, что техник самолета машет мне руками, чтобы я выключил двигатели. Я посмотрел в сторону и увидел большую лужу гидравлической жидкости. Когда я спросил техника, что случилось, он ответил, что, вероятно, это течь из-под накидной гайки трубопровода. Хорошо, подумал я, таких гаек на самолете всего лишь несколько. В основном, в трубопроводах использовались супергерметичные соединения «Криофит» (никель-титановые фитинги по запатентованной технологии Cryofit, отличавшиеся повышенной герметичностью. – Автор). Мы уже были все сонными, поэтому пошли домой и об этом больше не думали. Позже мы узнали о сообщении из инженерной лаборатории, работавшей в течение Рождества, что причиной негерметичности стало растрескивание титановой магистрали..». Цена авантюризма высока всегда и везде…

Поспешность при создании самолета была напрямую связана с вьетнамской войной, в ходе которой обнаружилось, что состоявший на вооружении авиации ВМС США F-4 «Фантом» проигрывает половину воздушных боев (по американским данным) более «древнему» МиГ-21 и вряд ли сможет составить конкуренцию его последним модификациям, не говоря уже о новых советских машинах. Предполагая дальнейшую эскалацию боевых действий, без нового истребителя было не обойтись. Кроме того, в СССР усиленно развивалась морская ракетоносная авиация, представлявшая серьезную угрозу для авианосцев. С появлением в ее арсенале сверхзвуковых управляемых ракет Х-22 с дальностью пуска в несколько сотен километров эта угроза стала еще более реальной.

Тем не менее, авария первого прототипа сдвинула сроки реализации программы. И к летным испытаниям вернулись только 24 мая 1971 г., когда второй летный образец (№ 157981) под управлением Смита и Миллера совершил свой первый полет. В отличие от первого прототипа, предназначенного для исследований на больших числах М, эта машина была ориентирована на изучение поведения на малых скоростях и больших углах атаки, а также для испытаний на штопор. Крыло было зафиксировано в положении 20°, а воздухозаборники полностью открыты. На верхней задней части фюзеляжа установили контейнер с противоштопорным парашютом площадью 2 м².

Всего же было построено 14 прототипов, 12 из которых принимали участие в летных испытаниях. Их «роли» (кроме уже описанных) распределились следующим образом:

– третий прототип (N9157982) использовался для прочностных испытаний;

– четвертый, пятый и шестой (№№ 157983-157985) были предназначены для отработки самолета с системой управления оружием AN/AWG-9. К декабрю 1971 г. они были облетаны и переданы в морской оружейный центр в Пойнт Мугу (шт. Калифорния) для установки системы и проведения всеобъемлющих испытаний. 20 июня 1973 г. пятая опытная машина была потеряна в аварии: пущенная с нее УР «Спэрроу» нештатно сошла с направляющей, повредила топливный бак и вызвала пожар. Пилот Сэмюэл Пурвис (Samuel М. «Pete» Purvis) и его напарник Уильям Шерман (William G. «Tank» Sherman) успешно катапультировались. Несмотря на драматизм ситуации, Пурвис относился к этой аварии с юмором. Так, в американском журнале Flight Journal за апрель 2001 г. он написал, что друзья нередко весьма своеобразно представляли его своим знакомым: «Привет, я хочу познакомить тебя с парнем, который сам себя сбил» ;

– седьмой прототип (№ 157986) использовался как летающая лаборатория двигателей;

– восьмой (№ 157987, первый F-14A) предназначался для аэродинамических исследований. Он также использовался для оценочных испытаний авиацией флота. 13 мая 1974 г. машина сгорела на земле из-за пожара в двигателе;

– девятый (№ 157988)понадобился для доводки системы управления оружием (СУО) и испытывался в Пойнт Мугу;

– десятый (№ 157989) использовался «Грумман» для подтверждающих испытаний, а затем – для привязки к авианосцу. На палубе корабля «Индепенденс» отрабатывались катапультные взлеты и посадки с зацеплением за аэрофинишер. 30 июня (по другим данным – днем раньше) 1972 г. самолет потерпел катастрофу при отработке показательной программы, которую летчик-испытатель Билл Миллер должен был продемонстрировать на благотворительном авиашоу в Патуксен Ривер. Машина столкнулась с водой, Миллер погиб. Испытания на авианосце продолжились только после выпуска 17-й машины;

– одиннадцатый прототип (№ 157990) использовали в Пойнт Мугу для испытаний совместимости БРЭО, не входящего в систему управления оружием;

– на двенадцатом, переименованном в «прототип 1X», исследовали скоростные характеристики. Кстати, этот самолет был оборудован одноместной кабиной;

– на тринадцатом (№ 158612) исследовали электромагнитную совместимость систем самолета. Специально для этих испытаний в Кэлвертоне была построена безэховая камера размерами 26.5x26,5x12,8 м и стоимостью 3,5 млн. долларов (единственная на тот момент в западном мире). Американцы очень боялись, что «мирные советские траулеры», регулярно бороздившие Атлантику вдоль границ США, смогут отсканировать частоты работы СУО и другой бортовой электроники. На этом самолете в июне 1972 г. также отрабатывали базирование на авианосце;

– четырнадцатый прототип (№ 158613) использовали для отработки вопросов эксплуатации на авианосце.

Летные испытания проходили с применением автоматической телеметрической станции ATS. Созданная еще для испытаний штурмовика А-6, эта система позволяла передавать на землю в реальном масштабе времени до 300 параметров при общем количестве снимаемых данных до 600. Летая над Атлантическим побережьем в коридоре протяженностью 165 км, самолет передавал на землю исследуемые параметры, которые тут обрабатывал компьютер и выводил на экраны. Инженеры могли наблюдать за изменением этих параметров и при обнаружении каких-то интересных моментов в поведении машины вносить коррективы в полетное задание, чтобы лучше их исследовать. По оценкам разработчиков, ATS позволила сократить сроки испытаний почти на полтора года.

На начальном этапе испытаний были получены следующие результаты:

– достигнута максимальная скорость полета 2,4М;

– кратковременный максимальный угол атаки без потери управляемости 90°;

– максимальный угол атаки, на котором возможно поступательное движение самолета без сваливания, 41°;

– возможность создания перегрузок от +9,5д до -5,5д в основной части диапазона высот и скоростей;

– радиус действия 500 морских миль (926 км) с полетом на форсаже в течение 2 минут;

– возможность посадки на палубу с крылом, установленным на максимальный угол стреловидности 68°.

Вместе с тем, был выявлен и ряд проблем, требующих решения. В самом начале испытаний летчики наблюдали небольшую тряску при выпущенных закрылках. Как выяснилось, ее причиной стала интерференция потоков за интерцепторами и закрылками, отражавшаяся на обтекании стабилизатора. В дальнейшем интерцепторы переместили ближе к закрылкам, тем самым устранив бафтинг. Бликование внутренней поверхности фонаря кабины на большой высоте, выявившееся в ходе испытаний, устранили, доработав систему обогрева остекления. Значительный шум воздухозаборников заставил инженеров частично перепроектировать этот узел.

Единственное, что осталось «недолеченным», так это двигатель TF30. Он по– прежнему демонстрировал нестабильную работу, а на больших углах атаки часто останавливался. С силовой установкой пришлось «воевать» уже в процессе эксплуатации.

Пятый прототип (№ 157984). Крыло в положении максимальной стреловидности 68°

Одиннадцатый прототип (№ 157990) во время испытаний на палубе авианосца «Индепенденс». Март 1972 г.

Испытательный полет с разными положениями консолей крыла. 15 декабря 1985 г.

Испытательный полет серийного F-14A (№ 160696) с разведконтейнером TARPS. Крыло на максимальной стреловидности, дестабилизатор выпущен. 1973 г.

Первый серийный F-14А (№ 158614) совершил посадку на авианосец «Форрестол». 1972 г.

F-14A (№ 158620) – один из первых «Томкэтов» эскадрильи VF-124. Лето 1972 г.

«Томкэт» встает в строй: «трудное детство»

Первоначально предполагалось построить 463 (по другим данным – 459) самолета с темпом выпуска 8 машин в месяц. Этого, по мнению флотского командования, было достаточно, чтобы заменить на авианосцах имевшиеся истребители «Фантом» и «Крусейдер». В процессе производства произошло несколько корректировок первоначальных планов, и в результате были выпущены 712 самолетов в нескольких модификациях, 632 из которых поступили на вооружение авиации ВМС США.

Первый F-14A был передан флоту в июне 1972 г. Получателем оного стала флотская эскадрилья подготовки VF-124 Guntighters, которая дислоцировалась на базе Мирамар (г. Сан-Диего, ш.т. Калифорния). Там же, кстати, с 1969 г. функционировал Центр боевой подготовки US Navy Fighter Weapons School, более известный как Top Gun благодаря одноименному фильму 1986 г. с Томом Крузом в главной роли.

14 октября того же года началось формирование двух первых строевых подразделений на новой технике – эскадрилий VF-1 Wolfpack и VF-2 Bounty Hunters. Обе являлись одними из старейших в ВМС США, но после окончания Второй мировой войны были расформированы. Свой первый «Томкэт» «Волчья стая» (VF-1) получила 1 июля 1973 г., «Наемные убийцы» (VF-2) – чуть позже, в июле. Весной 1974 г. обе эскадрильи были полностью укомплектованы матчастью (по 12 машин в каждой) и 17 сентября в составе 14-го авианосного авиакрыла на борту авианосца «Энтерпрайз» отправились на боевую службу. Поход продолжался долгие 8 месяцев, в ходе него эскадрильи поучаствовали в прикрытии заключительной фазы эвакуации американских войск из Сайгона (апрель 1975 г.).

Первые впечатления от новой машины у личного состава были «не очень». У летчиков F-14A сначала получил прозвище (если его перевести на разговорный русский) «Турок» за непривычно сложное управление при заходе на посадку с использованием, в том числе, тормозных щитков. Кроме того, самолет имел ряд «противных» (по выражению летчиков) особенностей. Так, из-за разнесенных двигателей отказ одного из них на форсаже вызывал сильный разворачивающий момент, что приводило к скольжению и могло вызвать сваливание на крыло. Тяговооруженность «Томкэта» практически оставалась на уровне «Фантома», и пилоты жаловались, что ее часто не хватает при маневрировании. Ощущался недостаток тяговооруженности и при посадке на авианосец, когда самолет шел на больших углах атаки.

Но главной проблемой новой машины оставалась недостаточная надежность силовой установки. Когда в мае 1974 г. из-за пожара двигателя был потерян восьмой прототип, флот уже получил сотню машин, и они налетали суммарно около 30000 ч. Но последовавшие в начале 1975 г. буквально одна за другой две аварии (2 и 14 января, обе машины из эскадрильи VF-1), вынудили командование ВМС ввести дополнительные меры контроля. Теперь после наработки каждой сотни часов двигатели демонтировали и производили углубленный осмотр лопаток вентилятора (они имели тенденцию к обрыву с последующим разрушением двигателя и элементов планера), топливных и дренажных магистралей, также имевших тенденцию к разрушению. Представляю, как «обрадовался» дополнительным осмотрам техсостав!

Впору употребить словосочетание, которым часто начинались приказы, шифртелеграммы и прочие «руководящие документы» в Вооруженных Силах СССР: «Несмотря на принимаемые меры по предотвращению… не прекращаются случаи…». Оно как нельзя подходит к описываемой ситуации. Несмотря на введение дополнительных осмотров (трудозатраты на демонтажно-монтажные работы – 12 чел./ч), потери «Томкэтов» из-за отказов двигателей продолжались. К октябрю того же года по этой причине флот потерял еще две машины. Производитель свалил вину за некачественные лопатки вентилятора компрессора на субподрядчика, который изготавливал их. Флот приказал повторно проверить все двигатели и заменить дефектные лопатки. В общем, у «проклятых империалистов», как и в Стране Советов, отсутствие четкого понимания причин происходившего часто подменялось грозными приказами, дополнительными осмотрами и проверками, как правило, малоэффективными, наказанием невиновных и в придачу – «самосвалом» изготовителей («это не мы, это – они»).

«Томкэт» из эскадрильи VF-2 перед взлетом с авианосца «Энтерпрайз». 17 марта 1973 г.

Погрузка F-14A из того же подразделения на «Энтерпрайз». 14 сентября 1974 г.

В начале 1970-х гг. летную эксплуатацию F-14A прекращали трижды. К концу 1976 г. было потеряно 18 «Томкэтов», из них в пяти случаях вину двигателя удалось установить точно, и еще в нескольких – предположительно. Ситуация накалялась. Причем на флоте проявились проблемы TF30, которые оставались незаметными при эксплуатации на F-111. В этом плане интересны воспоминания ветерана авиации ВМС США вице-адмирала Уильяма Хаусера (William D. Houser), вначале 1970-х гг. заместителя командующего Силами морских операций. Он приложил немало усилий, отстаивая «Томкэт» перед оппонентами проекта. Авторы книги «Внутри Железных Заводов: как исчезала слава «Грумман» приводят мнение Хаусера, считавшего, что изначально не предназначенный для высокоманевренного истребителя TF30 не подходил «Томкэту» в силу особенностей своей конструкции. Адмирал вспоминал: «… в первое время это был очень плохой двигатель. В эскадрильях приходилось их снимать после пяти полетов или около этого… TF30 не был зеленым двигателем. Но, во-первых, проблемы с его установкой… на F-14 (видимо, имеется в виду разнесение двигателей от фюзеляжа. – Автор). Во-вторых, мы с ним на флоте делали то, что никогда не делали летчики в ВВС. Один раз я летал на F-111… и заполучил тряску. Мой напарник, сидевший в кресле правого пилота, сказал: «Адмирал, мы так не делаем». Почему? – спросил я, и он ответил: «Потому что мы не знаем, что будет дальше». На флоте мы выводили этот самолет на большие углы атаки, стараясь делать все то, что должен делать истребитель, тогда как F-111 был почти настоящим бомбардировщиком…».

Кроме двигателей, на начальном этапе эксплуатации «Томкэта» низкую надежность продемонстрировала и сверхсложная СУО. Средняя наработка на отказ AN/AWG-9 в первые годы составляла 2,2 ч, и лишь к 1980 г. этот показатель удалось довести до приемлемых 30 ч. Да и другая электроника часто подводила. В общем, самолет был откровенно «сырым», что подтверждают цифры среднего налета на отказ – всего лишь 0,3 ч в первые годы. В связи с лавиной неисправностей обострились и взаимосвязанные проблемы: отсутствие должного количества запасных частей, а также рост (по некоторым данным, в 2,5 раза) трудозатрат на техобслуживание. К 1978 г. в исправном состоянии находилось чуть больше половины парка F-14. Нехватка ремфонда стала настолько значительной, что в строевых частях ничего другого не оставалось, как перебрасывать блоки с одного самолета на другой. Вот так! Технический каннибализм – понятие международное, и не обошло стороной даже Штаты.

Одной из проблем, на которую приходилось обращать особое внимание техсоставу, была негерметичность топливной и гидравлической систем, которая чаще проявлялась в холодную погоду. По воспоминаниям техника самолета (к слову, в Штатах эта должность имеет более благозвучное название – капитан самолета) Скотта Шэйверса (Scott Shavers), среди техперсонала бытовала поговорка: «Если «Томкэт» не сочится, значит он пустой».

F-14A из эскадрильи VF-1 и самолет-заправщик KA-6D на стартовых позициях «Энтерпрайза». 1974 г.

«Томкэт» выполняет полет на малой высоте

Пуск управляемой ракеты большой дальности AIM-54C «Феникс»

А как проходила переподготовка пилотов на новую технику? Учитывая сложность самолета и отсутствие «спарки», первыми переучивали опытных пилотов «Фантомов». Несколько позже на F-14 стали готовить и молодых летчиков. Все они сначала проходили курс теоретической подготовки и значительное время уделяли занятиям на тренажерах, осваивая технику пилотирования и работу с наиболее важной частью бортового оборудования. После этого следовали два вылета с инструктором, который мог помочь только советом, так как во второй кабине органов управления самолетом не было. Затем начиналась рассчитанная почти на семь месяцев программа самостоятельных полетов, включавшая, кроме всего прочего, пуски УР. В завершении летчик сдавал квалификационный тест, заключавшийся в посадке на палубу авианосца. Он делал несколько проходов с убранным гаком, после чего совершал посадку.

Поступление нового истребителя в эскадрильи авиации ВМС, несмотря на трудности, шло по нарастающей. В 1973 и 1974 гг. «Томкэтами» были вооружены по две эскадрильи: VF-14, VF-32 и VF-142, VF-143 соответственно. В 1975 г. флот пополнился еще тремя подразделениями – VF-24, VF-101, VF-211. Но самым «массовым» стал 1976 г., когда F-14A поступил на вооружение сразу шести эскадрилий: VF-41, VF-51, VF-84, VF-111, VF-114, VF-213. Кроме того, за эти годы истребители поступили в школу «Топ Ган» (1974 г.), а также в морские подразделения испытаний и оценки.

Замена «Фантомов» на «Томкэты» в уже существовавших палубных эскадрильях завершилась в 1984 г. Кроме того, в 1986 г. новыми истребителями укомплектовали два вновь сформированных подразделения: VF-191 и VF-194. Правда, просуществовали они недолго: из-за сокращения финансирования оба были ликвидированы уже в апреле 1988 г.

С 1984 г. началось перевооружение на F-14A и четырех эскадрилий резерва, последняя из которых VF-202 «пересела» с F-4S на «Томкэт» только в 1987 г. В общей сложности самолетами F-14A укомплектовали 29 строевых эскадрилий.

За это время «Грумман» выпустила 557 (встречается также 556) экземпляров F-14A для ВМС США, еще 80 (передано 79) таких машин было построено для Ирана – единственного импортера «Томкэта». В процессе производства в самолет вносились доработки, объединенные, по американской традиции, в «блоки». Так, начиная с «блока 70» гребни на верхних прижимных щитках крыла стали более обтекаемыми и короткими. Самолеты серий после «блока 75» имели видоизмененный «бобровый хвост» (хвостовой обтекатель фюзеляжа). С «блока 85» начали устанавливать новую УКВ-радиостанцию AN/ARC-159 вместо AN/ARC-51A. И так далее… Самолет действительно был очень сложным даже по сегодняшним меркам, и для того, чтобы довести его до ума, требовались годы работы и комплексы мероприятий.

F-14A (№ 160919) из эскадрильи VF-32 с максимальным количеством ракет AIM-54C «Феникс»

Запуск управляемой ракеты средней дальности AIM-7M «Спарроу» с истребителя эскадрильи VF-84

«Томкэт» перед взлетом с авианосца «Форрестол». 26 ноября 1973 г.

Ахиллесова пята «Томкэта»

Как нетрудно догадаться, ею долгое время оставалась силовая установка. Нельзя сказать, что инженеры «Пратт– Уитни» не предпринимали никаких шагов по исправлению ситуации. Начиная с 65-й серии, самолеты комплектовались несколько улучшенными двигателями TF30-P-412A. А уже с самолета № 160396 (входил в «блок 95», производство с января 1 § 77 г.) на «Томкэт» стали устанавливать TF30-P-414. Этот вариант имел лопатки вентилятора из упрочненного титанового сплава. Сам корпус узла получил стальной экран, предотвращавший повреждение узлов и деталей самолета в случае обрыва лопаток. На этот же случай кромки лопаток сделали более скругленными. Все самолеты начали переоснащать новым вариантом ТРДДФ, и к лету 1979 г. злополучных «412-х» в строю не осталось.

«Блок 130» ознаменовался установкой последней версии TF30 – варианта 414А, на котором удалось добиться одного случая срыва потока с лопаток вентилятора на 1000 ч наработки. К концу 1986 г. в частях не осталось ни одного «Томкэта» с более ранними модификациями движка. Замечу, что стоимость доработок варианта 412А в вариант 414А составила около 800 тыс. долларов (в ценах 30-летней давности).

Со своей стороны, «Грумман» также провела ряд мероприятий, снижавших вероятность печальных последствий обрыва лопаток. Система пожаротушения стала более эффективной, а внутренние поверхности мотогондол получили новое теплоизолирующее покрытие.

Эти шаги, помимо некоторого увеличения надежности, привели к росту массы, в то время как тяга TF30 осталась на прежнем уровне. В итоге маневренные характеристики самолета несколько ухудшились, что лишь форсировало работы по кардинальному изменению силовой установки.

Еще в начале биографии «Томкэта» планировали, что с 68-го серийного экземпляра истребители будут оснащаться разработанными по программе АТЕ новыми двигателями «Пратт-Уитни» F401 (морской вариант двигателя F100). Проект получил фирменное обозначение VFX-2T, а на вооружение самолет должен был поступить как F-14B. Несмотря на то, что флот от F401 отказался еще в июне 1971 г., двумя годами позже один такой двигатель все же установили на прототип № 7 вместо TF30. 12 сентября начались его летные испытания, а чуть позже заменили и второй «мотор». Но интерес флота к F401 возродить не удалось, и после окончания тестов этот самолет поставили на хранение.

Из забвения машину вытащили в 1981 г., оснастив новыми двигателями F101DFE компании General Electric. 14 июля самолет опять поднялся в воздух, начав программу испытаний, которая включала около 25 полетов. В ходе них испытатели «Грумман» и ВМС налетали 33 ч и получили очень интересные результаты.

Оказалось, что F-14 стал разгоняться с 0,8М до 1,8М за 90 с. Самолет смог осуществлять взлет с авианосца без форсажа (с использованием катапульты, конечно). Впервые с начала летной карьеры истребителя пилоты смогли сказать, что в полете они «управляют самолетом, а не двигателем». Летчик-испытатель Чак Сивэлл (Chuck Sewell), участвовавший в программе, назвал самолет «мечтой летчика-истребителя».

Однако «Пратт-Уитни» не собиралась без боя сдавать позиции конкурентам. Журнал Flight International за 26 июня 1982 г. сообщал, что президент этой компании Роберт Карлсон (Robert Carlson) обратился в Сенат в связи с незаконным, по его мнению, соревнованием с «Дженерал Электрик» по вопросу оснащения, в том числе F-14, двигателями. Кроме прочего, он приводил множество аргументов в пользу собственной новой разработки PW1130 на базе F100. В результате решение вопроса о ремоторизации «Томкэта» затянулось до февраля 1984 г. Все усилия «Пратт-Уитни» оказались тщетными – моряки сделали выбор в пользу «Дженерал Электрик», которая предложила свое новое детище F110, дальнейшее развитие столь понравившегося F101DFE. Самолет с этой силовой установкой получил обозначение F-14A Plus.

Для испытаний снова оказался востребованным прототип № 7. Вписать F110 в готовый самолет оказалось делом относительно несложным. Изначально этот двигатель был короче, чем TF30, но эту проблему решили за счет удлинения форсажной камеры специальной вставкой. Коробку агрегатов и обвязку двигателя также адаптировали под гондолы F-14. Удлиненное почти на 30 см реактивное сопло способствовало снижению аэродинамического сопротивления в районе хвостовой части.

29 сентября 1986 г. летчик-испытатель Джо Бьюрк (Joe Burke) совершил первый полет на обновленном «Томкэте». Испытания показали, что практически все ЛТХ самолета существенно возросли. Так, благодаря значительно меньшему удельному расходу топлива на форсажных режимах радиус перехвата вырос на 62 %. Примерно на столько же уменьшилось время набора большой высоты. На 35 % увеличилось время боевого патрулирования.

Воздухозаборник «Томкэта» в максимально открытом и закрытом положениях

Двигатель F110-GF-400

Седьмой прототип «Томкэта» (№ 157986) в варианте F-14В с двигателями F401. Сентябрь 1973 г.

Вторая молодость «Томкэта»

Еще в июле 1984 г. флот подписал с «Грумман» контракт на постройку 38 новых самолетов в варианте F-14A Plus и модернизацию до их уровня еще 32 ранее выпущенных машин. Была профинансирована доработка еще около 17 самолетов, но об их судьбе нет достоверных данных. Программа «А Plus» включала не только замену двигателя, но и установку ряда новых элементов БРЭО, в том числе: РЛС управления огнем AN/AWG-15F, радиостанции УКВ-ДМВ диапазона AN/ ARC-182, а также ряда систем, упрощавших эксплуатацию самолета на земле и в воздухе. Ушли в небытие дестабилизаторы, выпускаемые из корневой части крыла для балансировки самолета на определенных режимах полета. Изменениям подверглись жалюзи системы охлаждения отсека пушки М61.

Самолет № 157986 во время испытаний с двигателями F101DFE. 1981 г.

Первый серийный F-14A Plus (№ 162910). 14 ноября 1987 г.

Опытный самолет на базе F-14A (№ 161865), задействованный по программе F-14D. Ноябрь 1987 г.

Первый F-14A Plus, полученный путем доработок (№ 158630), поднялся в небо 11 декабря 1986 г., а первый вновь построенный самолет этого варианта (№ 162910) – 14 ноября 1987 г. Полностью программа была реализована к концу 1990 г., а через полгода ВМС переименовали F-14A Plus в F-14В. Эти самолеты в разное время состояли на вооружении палубных эскадрилий, относившихся к Атлантическому флоту (VF-24, VF-74, VF-102, VF-103, VF-142, VF-143, VF-211).

Надо сказать, что согласно подписанному в 1984 г. контракту, программа «А Plus» рассматривалась лишь как первый этап обновления F-14. Второй этап предусматривал создание куда более совершенного варианта F-14D Super Tomcat, главной фишкой которого должно было стать современное БРЭО с цифровой обработкой данных. По оценкам разработчиков, это оборудование вкупе с мощными и надежными двигателями позволяло обеспечить F-14D превосходство над советскими истребителями 4-го поколения.

Во время реализации программы F-14D на цифровой стандарт перевели до 60 % БРЭО истребителя. Прежняя аналоговая РЛС уступила место новой Hughes AN/APG-71, унифицированной с радаром AN/APG-70, установленным на истребителе F-15E. Станция имела большую дальность обнаружения, расширенную зону перехвата, улучшенные возможности селекции целей на фоне подстилающей поверхности, а также разрешения целей в плотном строю и их идентификации за пределами визуальной видимости (впервые на самолетах ВМС США). Улучшилась и ее помехозащищенность. Кроме того, новая антенная решетка позволила использовать РЛС в моноимпульсном режиме при незначительных боковых лепестках диаграммы направленности. Появился и режим картографирования местности.

F-14D получил и новую пассивную комбинированную систему обнаружения IRSTS с ИК и телевизионным каналами с дальностью действия до 80 км. Система была способна сопровождать малозаметные цели, а также одновременно «держать под прицелом» несколько объектов. Монтировалась IRSTS снизу носовой части фюзеляжа в сдвоенном контейнере.

В состав навигационного оборудования самолета вошла инерциальная система AN/ASN-130A со встроенной цифровой вычислительной машиной LC-4516C (позже появилась AN/ASN-139 на лазерных гироскопах). Еще одним новым элементом БРЭО стал терминал объединенной системы распределения тактической информации JTIDS, позволявший обмениваться данными в скрытой и помехозащищенной форме. Работу бортового оборудования обеспечивали два бортовых компьютера AN/AYK-14. Передача данных осуществлялась по пяти шинам стандарта MIL-STD-1553B.

Кроме того, F-14D получил и другую современную «начинку», в том числе – новые катапультные кресла Martin-Baker Mk14 (NACES). К слову, такими креслами планировали оснастить все «Томкэты», но получили их только вновь построенные и модернизированные до стандарта «D» истребители. Органы управления самолетом были модифицированы в соответствии с концепцией HOTAS. Кабину оснастили многофункциональными ЖК– дисплеями.

Вооружение новых машин включало усовершенствованную ракету AIM-54C со встроенной системой охлаждения ГСН, благодаря чему удалось избавиться от довольно капризной и трудоемкой в обслуживании аналогичной бортовой системы с маслом в качестве рабочего тела.

Для испытаний по программе F-14D были модифицированы четыре F-14A. Первым из них поднялся в воздух 23 ноября 1987 г. самолет № 161865, который использовался в качестве летающей лаборатории по доводке новой авионики, включая радар AN/APG-71. Остальные машины (№№ 161623, 161867 и 162595) подключили к испытаниям в 1988 г. По их завершении разработчик заявил о своем новом детище: «Полностью обновленный F-14D имеет внутренности, которых еще не видел мир», – и это было недалеко от истины.

С учетом перспективности всех нововведений фирма рассчитывала, что F-14D обеспечит ей стабильную загруженность и позволит хоть как-то компенсировать финансовые потери прежних лет. И действительно, относительно «Супер Томкэта» флот строил довольно амбициозные планы, предусматривавшие постройку 304 новых машин и модернизацию до этого стандарта 200 ранее выпущенных. Однако времена «холодной войны» прошли, и этим намерениям не суждено было сбыться. Сначала количество новых F-14D сократили до 127, правда, увеличив заказ на модернизируемые до 400. Когда же Советский Союз канул в Лету, министр обороны США Дик Чейни вычеркнул дальнейшее производство F-14D из бюджета своего ведомства на 1992 финансовый год. В результате «Грумман» успела построить и передать флоту только 37 новых самолетов и 18 модернизированных.

На флот «дэшки» попали в июле 1992 г. Полученных 55 машин хватило для переоснащения только трех эскадрилий первой линии – VF-2, VF-11 и VF-31. Уже в 1997 г. VF-11 снова «оседлала» F-14B, передав более новые самолеты на доукомплектование двух других подразделений.