Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

ЗРК «Цицибан» армии Сербской Краины

бронирование двигателей; все снятые детали на «газели» ВРС перевезли в Хан-Пийсак. После этого случая Изетбегович запретил все полеты в Жепу и Сребреницу. В соответствии с протоколом заседания, на котором выступал командующий армией БиГ генерал Расим Делич, данным вертолетом для войск Насера Орича в Сребреницу было выполнено 17 полетов, перевезено «384000 патронов, ракетная пусковая установка и 20 ракет «Зелена стрела» (вероятно китайские HJ-8), 48 гранатометов РПГ и 200 гранат к ним, другие грузы…».

По невыясненным обстоятельствам 22 августа 1995 г. недалеко от Горажде упал вертолет, в котором помимо украинского экипажа погибло шесть весомых политических и военных персон из Горажде. Предположительно, вертолет имел боснийскую регистрацию Т9-НАЕ. Наиболее вероятной причиной падения может считаться атака истребителя НАТО, летчик которого посчитал вертолет сербским.

Также при невыясненных обстоятельствах в районе Сараево был потерян еще один вертолет (всего потеряно шесть машин) мусульманских сил. Об этом случае информация минимальна. Единственным документом, в котором упоминается о данной потере, является стенографическая запись заседания Верховного совета обороны Союзной республики Югославия от 15 апреля 1994 г. Член совета Слободан Милошевич, являвшийся в то время президентом Сербии, сказал: «Наши на Нишичком плато сбили несколько дней назад один мусульманский вертолет. Он был окрашен в белый цвет и издали смотрелся как вертолет ООН. Это был большой русский вертолет Ми-8. В нем находилось 28 человек. Никто не сообщил о потере! Во-первых, им запрещено летать; во-вторых, о произошедшем никто ничего не объявили. Причину сокрытия потери вертолета следует искать в периоде, когда его сбили – апрель 1994 г., армия БиГ тогда, скорее всего, еще скрывала наличие вертолетов.

Всего авиация армии Боснии и Герцоговины выполнила 7000 вылетов, более 2/3 из них пришлись на долю вертолетов. Перевезено 30000 человек, в том числе 3000 раненых, 3000 т груза. После окончания войны ВВС Федерации БиГ (мусульманско-хорватская федерация) вывела из эксплуатации все Ми– 8Т, оставив только четыре МТВ-1 и один Ми-17, которые оснастили емкостью Soko Flosy 2600 (2250 л). Вертолеты принимали участие в гуманитарных операциях по оказанию помощи гражданскому населению.

Борт	Тип	Заводской номер	Примечание	Статус
T9-HAA/VF-3812	Ми-8Т	3454	Бывший Mi-lnter SP RA-22185, бывший 60402	Музей Раjловац
T9-HAF/VF3813	Ми-8Т	5407	Бывший 60306	Музей Чорлаичи
Т9-НАВ?	МИ-8МТВ-1	95822		Сбит под Слунем 28.5.1995
Т9-НАС	Ми-8Т	4871	Бывший Mi-lnter SP СССР-22187	Сбит под Жепой 23.5.1995
Т9-НАЕ	Ми-8Т	9733418		Упал под Горажде 22.8.1995
VF-1802	Ми-8МТВ-1	96105	Бывший ЕРРО МР RA– 22516, бывший 60404	На хранении А-1802
VF-1803	МИ-8МТВ-1	96061	Бывший AIDA RA-22544 Бывший 60405	Упал под Калиновиком 2.2.2012.(А-2605)
T9-HAD/VF-3801/VF-1801	Ми-8Т	3472	Бывший 60401	Музей Сараево
T9-HAG/VF1804	Ми-17	223М108	Бывший СССР-70935	В летном состоянии (А-2603)
Т9-НА?		944218
VF-2814	Ми-8МТВ-1	95935	Бывший Н-252, Бывший UK-27111, Бывший СССР-27111	В летном состоянии (А-2604)
VF-2815	МИ-8МТВ-1	95967	Бывший Н-203, Бывший СССР-95967	В летном состоянии (А-2607)
	Ми-8МТВ-1	95921	Бывший АТК Vityaz RA-27085
T9-HAI	Ми-8МТВ-1	96015		Уал под Лучко 4.12.1994.
T9-HIA				Сгорел в Лучко 4.12.1994.
T9-HAL?	Ми-8Т	9744421	Бывший Mi-lnter SP RA-22186

Хорватская республика Герцег-Босна

Hrvatsko Vijece Obrane (HVO), хорватские вооруженные силы в Боснии и Герцеговине, формально располагали двумя Ми-8МТВ-1 (с двигателями ТВЗ-117ВМ), которые использовались в средней Боснии и районах Герцеговины, населенных преимущественно хорватами.

Вертолеты были приобретены на средства армии БиГ, но когда в апреле 1993 г. начались боевые действия в Боснии между хорватами и мусульманами, республика Хорватия передала их HVO. Генеральный штаб Хорватии принял решение о передаче вертолета с регистрацией Н -253 17 сентября 1993 г., а Н– 252 – 21 сентября 1993 г. Первый вертолет, Н-243, имел окраску белого цвета, идеальную из-за сходства с окраской вертолетов ООН для контрабандных перевозок оружия.

Вертолеты перегоняли и осуществляли их передачу экипажи смешанной авиационной эскадрильи вооруженных сил Хорватии, которые в дальнейшем продолжили летать на этих машинах. Уже 22 сентября 1993 г. Н-252 и его экипаж прошел боевое крещение в ходе доставке грузов частям HVO в районе Витеза. В результате обстрела со стороны мусульман повреждения получили по одной лопасти несущего и хвостового винтов, ПВД, генератор, пробоины имелись в фюзеляже. Поврежденная машина дотянула до своей базы в Грудами, откуда перелетела в Хорватию для ремонта на ЗТЦ Загреб.

В реальности, руководство Герцег-Босны имело в своем распоряжении вооруженные силы республики Хорватия и значительно большее, чем упоминается в документах, количество вертолетов. Мониторинг воздушного пространства осуществлялся из соседней Хорватии, однако HVO имели собственную, захваченную у ЮНА, РЛСП-15М, дислоцированную с 31 февраля 1992 г. в Мостаре. Впрочем, опасность от авиации вертолетам HVO не грозила, так как НАТО на активность хорватской и мусульманской авиации смотрело сквозь пальцы. HVO неожиданно пополнились еще одним вертолетом: при обмене пленными в Меджугорье хорваты захватили Ми-8Т армии БиГ с гражданской регистрацией Т9-НАА, который затем переоборудовали в санитарный, способный перевозить до 12 раненых на носилках. Этот вертолет в бело-голубой окраске «Аэрофлота» с боснийской регистрацией ранее принадлежал российской кампании «Ми Интер СП» и имел российскую регистрацию RA-22185. На редких видеокадрах того времени можно увидеть данный Ми-8, который называют «вертолетом сил ООН», выполняющий перевозки между Меджугорьем и Сплитом. На униформе членов экипажа отчетливо видны знаки различия вооруженных сил Хорватии, а военные из UNPROFOR помогают грузить раненых хорватов в вертолет. Для того периода подобная ситуация была отнюдь не единичной – нетранспортабельных по воздуху тяжело раненых из района Киселяка лечили сербские врачи, так как Республика Сербска являлась союзником хорватов в Боснии, пока последние не объединились с армией БиГ.

После заключения в 1994 г. союза между хорватами и мусульманами, вертолеты HVO вошли в состав вооруженных сил Федерации Боснии и Герцеговины. Т9-НАА вернули армии БиГ, сейчас он является экспонатом музея в Райловаце и имеет регистрацию VF-3812. Борт Н-252 получил регистрацию VF-2814, а в настоящее время эксплуатируется с бортовым номером А-2604.

До конца войны вертолеты HVO использовались как для снабжения мусульманских сил в Бихаче, так и для нужд вооруженных сил Хорватии. Борт Н-253 принимал участие в операции «Олуя» на стороне армии Хорватии и стал первым хорватским вертолетом, выполнившим 5 августа 1995 г. посадку в отбитой у сербов крепости Книна. По завершению войны вертолет передали в гражданскую компанию «Монитор», а 18 сентября 1997 г. он разбился при взлете с аэродрома Лучко. Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал, однако при падении с высоты 10 м вертолет получил столь сильные повреждения, что его пришлось списать. Поскольку в данном инциденте пострадал гражданский вертолет, хорватская армия компенсировала потерю своим вертолетом Н-214, номер которого изменили на Н-253. Вертолет оставался на вооружении ВВС Хорватии, в ходе модернизации на ремонтном заводе ЗТЗ он получил салон класса люкс, обошедшийся в 350 ООО долларов. Модернизированный Н-253 разбился 10 июля 2007 г. в районе казарм в Вуковаре.

Ми-8МТВ-1 из HVO

Окрашенный в белый цвет Ми-8МТВ-1 (б/н Н-253) HVO принимал участие в операции «Олуя»

Вертолеты HVO

Тип	Борт	Заводской номер	Статус
Ми-8Т	Т9-НАА (Бывший RA-22185, Бывший 60402)	3454, Казань	Музей Райловац (VF-3812)
МИ-8МТВ-1	Н-252 (Бывший СССР-27111. Бывший UK-27111)	95935, Казань	(VF-2814) в летном состоянии – А-2604
Ми-8 МТВ-1	Н-253	95986, Казань	Списан после падения 18.9.1997 в Лучко

Автономная покраина Западна Босна

Под руководством Фикрета Абдича, политика и бизнесмена, получившего на первых выборах в БиГ больше всего голосов среди мусульман (но не получившего власти), на западе Боснии в 1993 г. была образована небольшая автономная область с административным центром в Великой Кладуше; на этой территории поживало наиболее лояльное к Абдичу население. Поскольку Абдич ратовал за мирное разрешение боснийского кризиса, он мог рассчитывать на поддержку как Белграда, так и соседних республик: республики Сербская Крайне и Республики Сербской. Вероятно, самые кровавые схватки в боснийской войне имели место между самими мусульманами: между частями, лояльными власти в Великой Крауше и 5-м корпусом армии БиГ со штабом в Бихаче. 5-й корпус являлся общим противником и сербов, и мусульман Абдича, поэтому последние получили военную поддержку, включая использование вертолетов Ми-8Т, со стороны сербов.

Мирное небо «восьмерок»

Война завершилась в 1995 г. подписанием Дейтонского соглашения, по которому Боснию и Герцоговину разделили на две юридические части: Республику Сербску (49% территории) и Федерацию БиГ (51% территории). Оба образования имели собственные вооруженные силы, но в 2004 г. под давлением НАТО было сформировано первое единое министерство обороны, а в 2005 г. создали общие вооруженные силы, хотя это и шло вразрез с условиями мирного договора. В январе 2007 г. ВВС бывших образований объединили в формирование бригадного уровня, получившее наименование ВС и ПВО ОСБиХ/ZSiPZO OSBiH. В состав ВСиПВО ОСБиХ вошли два вертолетных «сквадрона» (американское влияние прослеживается даже в терминологии – славянское название «ескадрила» больше не используется). 1-й вертолетный сквадрон дислоцирован на аэродроме Маховляны под Баня-Лукой, 2-й вертолетный сквадрон базируется на аэродроме Райловац близ Сараево.

Министрество обороны БиГ заключило 18 декабя 2006 г. контракт на сумму 2,9 млн. долл. с «Укрспецэкспортом» на капитальный ремонт и модернизацию пяти вертолетов (два МТВ-1, один Ми-17 и два Ми– 8Т), обучение четырех летчиков, двух техников и девяти борттехников. Три вертолета бывшей армии Федерации, 1803, 2814 и 1804 стали А-2605, А-2604 и A-2603/T9-HAG, а два Ми-8Т бывших ВРС сменили бортовые номера 12272 и 12369 на А-2601 и А-2602. На заводе в Конотопе на всех вертолетах (кроме А-2602) установили метео-РЛС американского производства, радио– и навигационное оборудование стандартов НАТО, очки ночного видения и цветные индикаторы. Ми-17 доработали в вертолет для VIP перевозок, оборудовали салоном класса люкс с туалетом; машина получила гражданскую регистрацию T9-HAG. В июне 2008 г. вертолеты вернули в сквадроны. Обстоятельства с ремонтом не так прозрачны, как его представляют: по слухам в озере Бугулич была найдена документация на капитальный ремонт этих вертолетов с нареканиями на качество выполнения работ.

Ми-8МТВ-1 вооруженных сил Федерации Боснии и Герцеговины на учениях НАТО «Taiming the Dragon» в Хорватии. Далмация, 2007 г. (фото NATO Gallery)

Ми-17VIP

Эксплуатируемые ВС и ПВО ОСБиХ вертолеты семейства Ми-8

Борт	Тип	Заводской номер	Примечание	Базирование
А-2601	Ми-8Т		Бывший 12272	Маховляны
А-2602	Ми-8Т	10993	Бывший12369	Маховяны
А-2603/ T9-HAG	Ми-17 VIP	223М108	Бывший VF-1804	Райловац
А-2604	Ми-8МТВ-1	95935	Бывший VF-2814	Райловац
А-2607	Ми-8МТВ-1	95967	Бывший VF-2815	Райловац
А-2609	Ми-8Т			Маховляны

Еще два вертолета (Ми-8МТВ-1 и Ми-8Т, в настоящее время А-2607 и А-2609) также прошли ремонт на Украине, но на Севастопольском авиационном предприятии. Вертолеты направили на ремонт в августе 2010 г., а в июне 2011 г. отремонтированные «восьмерки» приняла комиссия министерства обороны БиГ, после чего вертолеты передали в сквадроны. Эксплуатация вертолетов ОСБиХ полностью зависит от помощи США. Тот факт, что зимой 2012 г. вертолеты оказались прикованными к земле объясняется не поставкой американцами смазки для зимнего режима работы, хотя стоимость смазки составляла всего 61 000 долларов. Борт А-2605 (зав. Номер 96061) в снежную бурю 2 февраля 2012 г. разбился под Калиновкой, никто из находившихся на борту не пострадал, но вертолет пришлось списать. Количество пригодных для полетов вертолетов сократилось до шести: три Ми-8Т в Маховлянах, два Ми– 8МТВ-1 и один салон Ми-17 в Райловаце. Ремонта ожидают А-1802 (зав. Номер 96105) и двойник А– 2601 (зав. Номер 10990).

Продолжение следует

Отважные аэронавты

Геннадий Черненко

(Продолжение. Начало в №9/2012 г.)

Взлет монгольфьера. Под шаром на стропах парашюта висит Юзеф Древницкий

Взлет Юзефа Древницкого

Впервые Юзеф Древницкий поднялся на воздушном шаре в 1891 году в Берлине, куда приехал вместе с братом Станиславом (см. «АиК» № 9.2012). Подробных сведений об этом полете история не сохранила. Известно только, что с парашютом Юзеф тогда не прыгал. Произойдет это позже и при необычных обстоятельствах – можно сказать, случайно.

Пока Станислав гастролировал за границей, Юзеф Древницкий стал антрепренером некоего Вячеслава Шиделькевича, молодого человека, мечтавшего о славе Шарля Леру. О нем известно немного: он закончил варшавскую гимназию, работал бухгалтером, служил в армии. Побывав за границей и увидев там полеты Шарля Леру, загорелся желанием стать воздухоплавателем-парашютистом. Встреча с Юзефом Древницким сделала его мечту реальностью.

7 июня 1892 года в «Варшавском дневнике» можно было прочесть следующее объявление: «Сегодня в загородном увеселительном саду «Променада» будет совершен полет на воздушном шаре новым воздухоплавателем Вячеславом Шиделькевичем».

Через неделю последовал второй полет, затем – третий. «Полеты были вполне удачны, – писала газета, – и каждый раз нового последователя Шарля Леру публика встречала овациями».

После такого успеха можно было отправляться в гастрольную поездку. Шиделькевич летал в Либаве, Радоме, Кельцах и других городах. Как вспоминал Юзеф Древницкий, сопровождавший аэронавта, они в том же 1892 году оказались в небольшом городке. На улицах появились афиши, в местной газете – объявление о безотлагательном полете и прыжке с парашютом «бесстрашного Вячеслава Шиделькевича».

Но неожиданно аэронавт серьезно заболел. Отмена зрелища вызвала бы большой шум, и Древницкий, антрепренер, никогда до того не совершавший парашютных прыжков, решил заменить собой вышедшего из строя воздухоплавателя. Решил и сделал, совершил успешный прыжок, первый в своей жизни.

Шиделькевич тоже продолжал летать, но уже без антрепренера. В сентябре 1895 года он впервые приехал в Житомир. В следующем году летал в городах Средней Азии и на Волге. В Житомире на совет корреспондента газеты бросить опасное занятие и открыть хлебную лавочку Шиделькевич решительно возразил: «Никогда! Кто хоть раз поднялся в небо, тот до самой смерти не прекратит полетов». Но, видно, он все-таки оставил воздухоплавание. После 1896 года его имя уже не встречается на страницах газет.

Для Юзефа Древницкого, напротив, это было время становления его как аэронавта-парашютиста, совершившего за четыре года более двухсот прыжков!

Какими они были

Станислав Древницкий родился в 1861 году. Юзеф был на семь лет младше. На письмо автора этих строк Институт истории Польской академии наук сообщил, что отец аэронавтов Маврикий Кивиевич Швамбаум имел небольшое поместье «Древница», располагавшееся в гмине (волости) Брудно Варшавского уезда.

Когда братья начали летать, они взяли себе псевдоним Древницкие, который для Юзефа Маврикиевича со временем стал настоящей фамилией. Впрочем, это не мешало ему иногда на афишах и в различных документах использовать двойную фамилию – Швамбаум-Древницкий.

Материальное положение помещика Маврикия Швамбаума было неважным. За долги «Древницу» неоднократно выставляли на принудительную продажу, но каждый раз Швамбауму-старшему удавалось выкупать свое поместье.

Воздухоплавание создало глубокую пропасть между сыновьями и родителями. Последние осуждали выбор Станислава и Юзефа. Очевидно, они хотели сыновьям другой судьбы. Но те были непоколебимы. По рассказам близких Юзефа Древницкого, возмущенный отец лишил сына наследства и прекратил всякую связь с ним. Юзеф покинул родительский дом и никогда там уже не бывал.

Мало, очень мало известно о Станиславе Древницком. Может быть, где-то в семейных архивах еще хранится портрет Станислава, но пока найти его не удалось. Как выглядел отважный покоритель воздуха, никто уже не расскажет. По нескольким словам, оброненным в воспоминаниях Юзефом Древницким, его брат был жгучим брюнетом и человеком довольно грузным.

Нередко в газетах Станислава Древницкого обвиняли в том, что он готов «подвергать свою жизнь опасности из-за презренного металла». Но сам аэронавт утверждал, что совершает полеты и прыжки с парашютом «соп атоге» (то есть «из любви»), а не из-за денег.

Действительно, он был горячим энтузиастом воздухоплавания и парашютизма. «Станислав Древницкий любит свою профессию, – писала одна газета, – и старается делать разные усовершенствования в технике устройства воздушных шаров и парашютов». Никто не мог упрекнуть его в неуверенности в себе, тревожности, тем более – боязни, постыдной для настоящего аэронавта-парашютиста. Об этом газета «Виленский вестник» с удивлением писала: «Оказывается, г. Древницкий в самую решительную минуту нисколько не теряет самообладания и в момент прыжка с трапеции, держась одной рукой за парашют, другой, сняв шапку, отвечает публике на ее аплодисменты». Да и другие газеты не раз отмечали его храбрость и самоотверженность. Несомненно, он был подвижником в своем опасном деле, фанатиком, в самом лучшем значении этого слова.

В отличие от своего брата, Юзеф Древницкий имел, как писал один из современников, «очень благодарный вес», всего сорок килограммов. Столь небольшой вес позволял ему пользоваться воздушным шаром меньшего объема и парашютом уменьшенной площади.

Не раз Юзефу Древницкому задавали вопрос: какими качествами должен обладать аэронавт-парашютист Корреспонденту рязанской газеты он ответил: «Безусловно, иметь здоровое сердце и крепкие нервы, не забывать ни малейшей мелочи в шаре и парашюте и уметь быть находчивым в минуту опасности. Слишком долгие сомнения нарушают уверенность и вредят делу».

Из воспоминаний Юзефа Древницкого:

«Осенью 1895 года судьба забросила меня впервые в Баку. Единственным местом, с которого можно было бы совершить полет, являлся колоссальный в то время двор городского Михайловского училища, директор которого с большой любезностью дал мне на это свое разрешение.

Когда я выпустил афишу, погода стояла великолепная, но в день полета с утра подул норд, этот бич Баку.

К счастью для меня, двор Михайловского училища был некоторым образом защищен с северной стороны, и во дворе порывы норда были не так ощутительны. При громадном стечении публики я приступил к наполнению шара и… полетел.

Поднявшись сразу на большую высоту, я заметил, что меня северным ветром быстро уносит к морю, куда поневоле придется совершить спуск с парашютом. До этого мне лично никогда не приходилось опускаться с парашютом в воду, но у меня в памяти были два подобных случая, окончившихся гибелью воздухоплавателей.

В первом случае – погиб в Ревеле Шарль Леру, запутавшись в парашюте из-за волнения на море; во втором – погиб молодой воздухоплаватель Казимир Красинский в Ростове-на-Дону. Красинский, будучи еще на очень большой высоте, выпустил из рук парашют, упал в Дон и разбился об воду насмерть. Хотя на Бакинском рейде во время моего полета стояло много больших и малых судов, но на их помощь я возлагал очень слабую надежду, потому что все эти суда стояли отшвартованными у пристани, а меня ветром быстро уносило далеко от берега. Помянув царя Давида и всю кротость его, я оторвал парашют от шара и стал спускаться в море, как раз посредине между Баиловом мысом и островом Наречен. Вода оказалась очень теплой, так что с этой стороны я большого неудобства от невольного купанья не ощущал, но зато волнение оказалось настолько сильным, что меня то и дело захлестывало волной.

Парашюта из рук я не выпускал, но старался плыть в противоположную от него сторону, боясь подвергнуться участи Шарля Леру.

Но мало-помалу парашют стал намокать, погружаться в воду, тянуть меня за собою ко дну, и я принужден был бросить его на произвол судьбы. Через полчаса меня подняли на борт таможенного баркаса «Тритон» и доставили к набережной, буквально запруженной стотысячной толпой. Овациям не было конца…

В тот же день приступлено было к розыску парашюта: рыбаки сновали на своих легких лодках вдоль и поперек бухты, нащупывая дно «кошками», водолазы каспийской флотилии обследовали дно бухты на месте спуска моего в воду, но парашюта найти не удалось.

Благодаря отзывчивости тогдашнего командира каспийской флотилии, мне удалось в несколько дней (рабочая сила была мне предоставлена безвозмездно) соорудить новый парашют, на котором я через два-три дня совершил первый полет на Баиловом мысе для войск местного гарнизона».

Братья Древницкие то выступали совместно, то пути их расходились. «В 1894 году, проездом на юг России, – вспоминал Юзеф Древницкий, – на стации Бердичев я случайно узнал, что накануне брат мой совершил здесь последний полет. Понятно, дальше я не поехал, а немедленно направился в город».

Разыскав брата, он узнал, что денежные сборы в Бердичеве оказались из ряда вон скудными, платной публики в саду, из которого производились полеты, собиралось мало, и Станиславу Древницкому даже не на что было выехать из города.

У Юзефа Древницкого возник план, как заставить скуповатых бердичевцев раскошелиться. Он предложил брату выпустить афишу, в которой объявить, что состоится еще один полет и прыжок с парашютом, но в этот раз – любителя, жителя Бердичева, под руководством Станислава Древницкого. Роль «любителя» должен был сыграть Юзеф, которого в этом городе никто еще не знал.

На следующий день на городских витринах красовались большие афиши, извещавшие о предстоящем полете «жителя Бердичева, господина А.Г., который явится перед публикой в черной маске». Горожане с любопытством читали афиши, гадая, кто же этот таинственный господин А.Г.

«В 6 часов пополудни, – вспоминал Юзеф Маврикиевич, – брат мой в форме воздухоплавателя и я во фраке, цилиндре и черной маске сели в открытый экипаж и проехали рысью по главным улицам Бердичева, направляясь в сад, к месту полета». Туда же устремились и многие сотни бердичевцев, заинтригованных необычным объявлением.

Пока шар наполняли, Юзеф Древницкий, не снимая маски, разгуливал по саду, чем еще сильнее разжигал любопытство публики. Он даже взял в рот большой орех, якобы для того, чтобы изменить произношение и не быть «узнанным» по голосу.

Зрители высказывали всевозможные предположения, стараясь раскрыть инкогнито. Но тщетно. Одним словом, «спектакль» удался на славу. Наконец, монгольфьер с «любителем» под аплодисменты публики поднялся в воздух. Поскольку Юзеф Древницкий весил вдвое меньше брата, то шар поднялся необыкновенно высоко.

Возвращаясь после прыжка, Юзеф Древницкий заметил людей, покидающих сад и явно чем-то разочарованных. Оказалось, что, увидев, как высоко поднялся шар, зрители окружили Станислава Древницкого и начали подтрунивать над ним: вот как наш, бердичевец, может летать, заткнул за пояс записного воздухоплавателя! Станислав Древницкий долго крепился, но потом не выдержал и крикнул: «Да не ваш это бердичевец, а мой родной брат!».

«Не прошло и пяти минут, – вспоминал Юзеф Маврикиевич, – как сад совершенно опустел».

После «спектакля», разыгранного в Бердичеве, братья пустились в дальнейший путь уже вместе. Они побывали во многих небольших городах западного края России. У Станислава Древницкого появилась новая ученица, летавшая под псевдонимом Мария Николини. Она пришла к братьям весной 1894 года в Вильне с большим желанием стать парашютисткой. После смерти Янины Мей Станислав Древницкий как раз нуждался в партнерше-аэронавтке и обрадовался ее приходу. В то время Марии было всего девятнадцать лет от роду.

Ознакомив новую ученицу с устройством шара и парашюта, с особенностями техники полета и прыжка, братья предложили Николини пройти предварительные, совершенно безопасные испытания. Но отважная девушка решительно отказалась от имитации подъема в воздух и настояла на том, чтобы сразу отправиться в настоящий полет. Без колебаний она поднялась на монгольфьере и так же смело впервые в жизни прыгнула с парашютом. Древницкие убедились, что Мария может быть аэронавткой, и предложили ей отправиться в турне вместе с ними.

Первый публичный полет Николини совершила в Пинске, в мае 1894 года. Потом они летали в Бресте, Луцке, Умани, Каменец– Подольске, Могилеве, Бендерах. В Луцке Мария пережила опасное приключение, когда опустилась с парашютом в топкое болото и едва не утонула.

С севера-запада воздухоплаватели направились на юг России. О полете Марии Николини 15 августа 1894 года в Херсоне газета «Южанин» писала: «Она поднимается на шаре с таким спокойствием и неустрашимостью, что заранее вселяет зрителям уверенность в успехе ее полета».

Газета «Южанин» выходила в городе Николаеве Херсонской губернии. Поэтому николаевцы узнали имя бесстрашной воздухоплавательницы еще до того, как Древницкие и Николини прибыли в этот город. К тому времени Мария успела совершить уже четырнадцать полетов.

Прыжков с парашютом, тем более женщины, в Николаеве еще не видели, и приезд аэронавтов, собиравшихся прыгать с огромной высоты, явился, конечно, сенсацией.

Полеты были разрешены властями с городского бульвара, где Николаевское благотворительное общество нередко устраивало платные народные гулянья. Вход стоил десять копеек. Полет на воздушном шаре и прыжок с парашютом привлекли бы на бульвар публику и стали бы выгодным дополнением к гулянью.

Выступления в Николаеве открыла отважная «мадемуазель Мария Николини», как в газетах называли воздухоплавательницу. Вообще гулянья на бульваре пользовались успехом, но 8 сентября публики собралось здесь особенно много.

Парашют опустил Марию на левом берегу реки Ингул, во дворе адмиралтейства, невдалеке от строящегося броненосца. Пустая оболочка шара упала здесь же, в нескольких шагах от воздухоплавательницы. Николини возвратилась на бульвар и, конечно, была награждена громкими аплодисментами публики.

Прыжок Марии Николини заинтересовал знаменитого журналиста, сотрудника «Одесского листка» Власа Дорошевича. Он откликнулся фельетоном, в котором осудил николаевских «благотворителей», присвоивших половину сбора за полет аэронавтки, рисковавшей жизнью.

Неделю спустя тоже с бульвара поднялся в воздух Юзеф Древницкий. Прошло еще четыре дня, и с велодрома кружка велосипедистов-любителей взлетел Станислав Древницкий. Потом снова полетела и совершила второй прыжок Мария Николини.

На время братья решили прервать свои выступления в Николаеве и отправиться на полеты в Вознесенск (там была ярмарка), а затем – в Аккерман, городок на Днестровском лимане. Успех сопутствовал Древницким, но в Аккермане счастье все-таки изменило им. На высоте около сорока метров у Юзефа Древницкого внезапно от шара оторвался парашют. Он лишь немного затормозил падение, и было просто чудом, что аэронавт остался жив и отделался только вывихом ноги.

Древницкие возвратились в Николаев. Здесь их застала весть о том, что 20 октября 1894 года в Ливадии умер Александр III. В связи с кончиной государя-императора был объявлен траур, и все зрелища на территории России отменялись. Запрещение распространялось и на публичные полеты. Приближалась поздняя осень. Перебираться в другой город не имело смысла, и братья приняли решение остаться на зиму в Николаеве. О том, как жили Древницкие в ту осень и зиму, рассказал Александр Борисович Пожежинский. Детство Александра Борисовича прошло в Николаеве. Он жил с родителями как раз в том доме по Малой Морской улице, где сняли квартиру Древницкие. С ними была очень красивая молодая женщина, очевидно, Мария Николини. «Когда Древницкие появилась в нашем, заполненном босоногой детворой, дворе, – писал Пожежинский, – то показались пришельцами из какого-то далекого, чудесного и, конечно же, богатого мира. Но вскоре из отрывочных разговоров взрослых мы, ребятишки, узнали, что Древницким живется весьма несладко. Сборы с полетов невелики». Позже, когда аэронавты покинули Николаев, все были немало удивлены, когда в чулане квартиры увидели гипсовые формы для изготовления кукольных головок из папье-маше. Стало ясно: для того, чтобы выжить, Древницкие изготавливали эти головки и затем продавали их за гроши в игрушечные магазины.

Правда, Юзеф Древницкий попытался было зарабатывать сотрудничеством в местной газете, но опубликовать ему удалось всего одну статью, посвященную истории воздухоплавания.

Только ранней весной 1895 года братья возобновили полеты, по которым за долгие месяцы вынужденного простоя уже порядком соскучились. «Знакомый Николаеву воздухоплаватель-парашютист Ю.М.Древницкий, – писала 21 марта газета "Южанин", – намерен в первый день Св. Пасхи совершить полет. В настоящее время им ведутся работы по устройству нового шара».

Обещанный полет состоялся 9 апреля с городского бульвара. Около месяца спустя в воздух поднялась Мария Николини.

В Николаеве братья расстались. Юзеф уехал в Харьков, а Станислав с Марией Николини в начале июня прибыли в Ростов-на-Дону.

Ростовская катастрофа

В ростовской газете «Приазовский край» появилось объявление: «Александровский сад. Сегодня, 11 июня 1895 года, – новость. Женщина-воздухоплавательница, синьора Мария Николини в первый раз в здешнем городе совершит только один полет на воздушном шаре и, поднявшись на значительную высоту, спустится на землю при помощи парашюта». Сообщалось также, что произойдет это под личным наблюдением Станислава Древницкого, известного аэронавта, совершившего много полетов в России и за границей. «Лестные отзывы об искусстве г. Древницкого, – отмечал „Приазовский край“, – помещены во многих газетах».

По-видимому, полет Марии Николини не состоялся, так как никаких сообщений о нем не найдено. Но спустя неделю та же газета известила, что 18 июня из Александровского сада состоится полет и прыжок с парашютом ростовского жителя Казимира Красинского.

Конечно, никаким ростовским жителем Красинский не был. Просто, вспомнив прием, который они применили в Бердичеве для увеличения сбора, братья решили использовать его снова, в Ростове-на– Дону.

Казимир Красинский, Казик, как называли его Древницкие, – родственник братьев, юноша, спортсмен, долго сопровождал их в поездках по России и очень хотел совершить полет и прыжок с парашютом. Он присутствовал при каждом их подъеме в воздух, стараясь вникнуть во все тонкости воздухоплавательного дела. Но братья, учитывая юный возраст Красинского, не соглашались на его полет. Наконец, в Ростове, убедившись, что Казимир вполне подготовлен, Станислав Древницкий дал согласие.