Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

ФОТОАРХИВ

ОКБ ОАО «Туполев» – 90 лет

Ту-160

Фото Элеоноры Харихиной

Ту-22М3

Фото Дмитрия Пичугина

Ту-70

Фотографии из фондов Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского (Москва)

Этот опытный пассажирский самолет на 72 посадочных места разрабатывался параллельно с Ту-4.

Он был построен на базе агрегатов и элементов конструкции бомбардировщика В-29 с использованием нового герметизированного фюзеляжа.

Первый полет был выполнен 27 ноября 1946 г.

Ми-8/14/17/171 в небе Балкан

Светозар Йоканович

Продолжение. Начало см. в «АиК» №8,9/2012 г.

Хорватия

«Войны бы не было бы, откажись мы от своей цели основания самостоятельного и независимого государства Хорватия», – сказал Франьо Туджман, бывший генерал ЮНА, политический диссидент и первый президент республики Хорватия. Для выполнения поставленной цели потребовались вполне определенные средства, поэтому сразу после вступления в должность Туджман предпринял огромные усилия по приобретению Хорватией вооружения за границей. Оружие доставлялось контрабандой по суше, морем, а также по воздуху. В первой фазе распада СФРЮ летчикам югославских ВВС было запрещено применять оружие по контрабандистам. Летчики могли «демонстрировать силу», выполняя проходы на малой высоте и аэрофотосъемку транспортов с контрабандными грузами военного назначения, результаты которой докладывались по командованию. Наивным представлялись соображения, что фото– и видео материалов о нелегальном вооружении Хорватии будет достаточно для полной дискредитации хорватского политического руководства и нарушения его планов. Секретные службы Хорватии в своих операциях использовали арендованные вертолеты Ми-8/17, но подробности действий этих вертолетов скрываются до сих пор.

Формально первым Ми-8 «под хорватским флагом» стал югославский Ми-8Т (б/н 12271), доставшийся хорватам в качестве трофея 22 сентября 1991 г. Этот вертолет принадлежал 780-й транспортной эскадрилье; на его фюзеляже имелись крупные изображения красного креста (красный крест был изображен в пяти местах!). Ми-8Т доставлял оборудование медицинского и санитарного назначения в осажденный хорватами гарнизон ЮНА. Хорватские провоенные формирования (ZNG Zbor narodne garde), конкретно 1-я гвардейская бригада ЗНГ «Tigrovi», вертолет обстреляли. Поврежденный в результате обстрела Ми-8 совершил вынужденную посадку на околице Петринье. Капитана Горана Милекича и остальных членов экипажа хорваты взяли в плен, а вертолет был отремонтирован на месте за несколько часов. С новыми хорватскими опознавательными знаками и собственным именем «Стара Фра|– ла» (от германского «Alte Frau») Ми– 8Т летал в вертолетном отряде ЗНГ (официальной датой формирования ВВС Хорватии « Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo» является 12 декабря 1991 г.).

Вскоре этот вертолет (хорватский б/н Н-101) в районе Шестин опять получил повреждения, и снова – от частей ЗНГ. Хорваты приняли его за югославский Ми-8 и открыли огонь из всех видов оружия.

После вынужденной посадке в Ми-8Т насчитали 28 пробоин от пуль разного калибра. Однако «Старая дама», выполнившая первый полет еще в 1968 г., летала еще долго; ее карьера завершилась в 1999 г. В настоящее время вертолет проходит реставрацию, по завершению которой его планируется выставить в музее.

Ми-8Т «Stara Frala» (фото МО Хорватии)

31 августа 1991 г. истребители МиГ-21 бис ВВС Югославии принудили к посадке на военном аэродроме Плесо (окрестности Загреба) Боинг 707 авиакомпании «Уганда Эйрлайн32>. Груз и самолет принадлежали Йосипу Кикашу (Боинг 707 после «ареста» получил прозвище «Кикаш»), хорватскому эмигранту, который организовал с помощью данного борта перевозку из Йоханнесбурга большого количества вооружения для новой хорватской армии. Перехватить большой транспортный самолет – это одно, а найти выполняющий полет в режиме огибания рельефа местности маленький вертолет – совсем другое. Югославские РЛС фиксировали активность «неопознанных летающих объектов» со стороны Венгрии; впоследствии оказалось, что «НЛО» являлись вертолеты Ми-8. Югославская разведка считала, что принадлежавшие венгерской армии Ми-8 использовали хорватские секретные службы для контрабандной доставки особо ценных грузов, вроде ПЗРК «Игла» и «Стингер». Экипажи вертолетов демонстрировали отличную подготовку и знали слабые места в системе ПВО Югославии: использовали «слепые зоны» в радиолокационном поле или строили маршрут так, чтобы в случае обнаружения вертолета времени на перехват его истребителями не оставалось.

7 января 1992 г. безнаказанным полетам «мадьяров», казалось, пришел конец. Около 13 ч воздушное пространство Югославии со стороны Венгрии вновь нарушили неопознанные летательные аппараты. Ранее, Югославия запретила полеты в воздушном пространстве Хорватии и открыто оповестило об этом внутри страны и в мире. И особо – наблюдательную миссию Евросоюза. На перехват неопознанной цели с аэродрома Желява недалеко от Бихача взлетел на МиГ– 21бис (б/н 17214) Эмир Шишич. Вскоре летчик обнаружил в воздухе вертолет. Тот сразу же изменил курс в направлении солнца. Шишич пытался установить контакт с вертолетом по радио, но ответа не получил. С земли летчик получил команду:

«Цель уничтожить». ГСН выпущенной УР Р-60 вместо вертолета захватила солнце – промах. Вторая выпущенная ракета поразила вертолет, превратившийся в огромный огненный шар. Обломки упали в районе местечка Подруге недалеко от Нового Марофа и Вараждина в Хорватии. Первоначальный восторг по поводу «сбитой хорватской восьмерки» был недолгим. Хорватское телевидение продемонстрировало обломки вертолета АВ.205(б/н EI-279), принадлежавшего наблюдательной миссии Евросоюза. В вертолете находились четыре итальянских офицера и один офицер ВМС Франции, все они погибли. Второй вертолет АВ.206, также миссии Евросоюза, выполнил посадку возле места падения сбитой машины.

Данное событие стало тяжелым ударом по дипломатическим позициям Белграда и вызвало перестановки в верхах югославского руководства: в отставку отправили командующего ВВС Звонко Юрьевича и министра обороны Велько Кадиевича. Больше всех досталось летчику – Эмиру Шишичу. Имя сбившего вертолет летчика раскрыл бывший коллега Шишича – Даниэл Борович, который на МиГ-21 перелетел к хорватам. Военный суд Югославии освободил Шишича от уголовной ответственности, но летчика осудили в Хорватии и Италии. ВВС Югославии после скандала с вертолетом Евросоюза больше не предпринимали попыток перехватов нарушителей воздушного пространства Югославии.

В новой Югославии Шишич продолжил карьеру в качестве пилота военно-транспортного Ан-26. 1 1 мая 2001 г. тяжело больной Шишич отправился в Венгрию за лекарством, которого не удалось купить на Родине. В Венгрии летчика арестовали и передали Италии, где его после семидневного суда приговорили к пожизненному заключению. Итальянский суд не принял во внимания, что летчик действовал строго в соответствии с приказами и сбил вертолет, нарушивший без разрешения воздушное пространство Югославии. Позже пожизненное наказание изменили на 15 лет заключения. В 2006 г. Шишича для дальнейшего отбывания наказания передали Сербии, а 9 мая 2009 г. он вышел на свободу после семи лет пребывания в тюрьмах за честное выполнение воинского долга перед вооруженными силами и государством. Сам Шишич убежден в том, что сбил заполненный военными грузами хорватский Ми-8 – слишком сильным был взрыв вертолета после попадания в него ракеты. По мнению летчика, хорватская «восьмерка» летела в радиолокационной тени вертолета Евросоюза. Шишич утверждает, будто в судебных документах он нашел сведения о посадке второго вертолета Евросоюза, что наводит на мысль о наличии третьей винтокрылой машины неустановленной принадлежности. По версии Шишича, ракета попала в третий вертолет, от взрыва которого пострадала хвостовая балка АВ.205, в результате чего вертолет упал, а члены миссии Евросоюза погибли. Кстати, на телах погибших членов миссии Евросоюза отсутствовали следы пожара (обязательные при взрыве), а это дает основание предполагать, что находившиеся на борту АВ.205 погибли при ударе вертолета о землю, а не в следствие взрыва.

Венгерский Ми-8 (фото NAТО Gallery)

Карта перехвата вертолета . Евросоюза, составленная на основе информации от экипажа и данных австрийских РЛС

Версии о сбитой хорватской «восьмерке» придерживается и полковник Слободан Ракочевич, на момент трагедии являвшийся первым лицом в контрразведке ВВС и ПВО Югославии. В свою очередь должностные лица Хорватии отрицают нахождение вблизи вертолетов Евросоюза хорватской машины.

Хотя Хорватия с самого начала войны имела поддержку на Западе, прежде всего со стороны своего исторического союзника Германии, вооружение армии и провоенных отрядов хорватской полиции состояло, главным образом, из советских образцов, поступивших из Венгрии, бывшей ГДР, Польши, стран бывшего СССР. Тому существует две причины. Первая: рынок переполнило вооружение и военная техника стран бывшего восточного блока. Вторая: в вооруженных силах новой Хорватии большинство составляли офицеры и солдаты, ранее проходившие службу в ЮНА и потому хорошо знавшие советское вооружение – переучивание на новую технику не требовалось. В качестве основного вертолета было принято решение о закупке Ми-8, прежде всего в варианте МТВ-1. Ми-8 получили две эскадрильи, дислоцированные на аэродромах Лучко и Дивулье.

Первые «восьмерки» вариантов «Т» и «ПС» были закуплены в Словакии у авиакомпании «SLOV AIR» (регистрация OK-EXR и OK-DXN) и формально получили гражданскую хорватскую регистрацию, которую вскоре заменили на военную (Н-102 и Н-103). Два вертолета (9А-НАС и 9A-HAD) купили в России, эти машины стали первыми хорватскими МТВ-1. В конце 1992 г. их передали полиции Хорватии; накануне войны борт 9А-НАС поступил в вооруженные силы Хорватии, в 2000 г. его перепродали польскому покупателю. Второй вертолет, 9A-HAD, в июле 1995 г. по неустановленной причине разбился под Велибитом, находившиеся на борту семь человек получили легкие и тяжелые повреждения. Последствия могли быть намного более серьезными, ибо вертолет перевозил артиллерийские снаряды.

Особое внимание уделялось вертолетам, предназначенным для перевозок первого президента республики Хорватия Франье Туджмана. Первый истинно «президентский» поступил из Польши – Ми-8ПС (Н-106), но вскоре на смену данной «восьмерке» пришли два МТВ– 1 (Н-251 и Н-254), ранее летавшие в «Аэрофлоте».

Хорватская гвардия (не путать с ЗНГ, в данном случае речь идет о «Hrvatski gardijski zdrug-HGZ», входившей в состав вооруженных сил Хорватии – ХВ-хрватске BojcKe), элита элит спецназа Хорватии, бригадной численности использовала в своих интересах два Ми-8 (Н-151 и Н-201).

Вертолеты для Хорватии обычно доставляли в разобранном виде на аэродром на о. Крк. Точное количество полученных вооруженными силами Хорватии вертолетов семейства Ми-8 установить непросто. Если судить по бортовым номерам, то их было 28 (не считая десяти новых Ми-171Ш, закупленных после войны), однако вертолеты спецназа и использовавшиеся в качестве источников запасных частей, регистрационных или бортовых номеров никогда не получали. Кроме того, одинаковую регистрацию получали разные вертолеты. Некоторые «восьмерки» были куплены на деньги боснийских мусульман и действовали в интересах армии Боснии и Герцеговины Алии Изетбеговича. Интересный факт: арсенал Хорватии пополнялся, в том числе, и на сербские деньги. Из-за блокады Запада, Сербии приходилось получать энергию из Хорватии. Плата перечислялась через частные банки на счет хорватского генерала Владимира Загореца. Загорец являлся главой военной организации «RH ALAN», через которую приобреталось вооружение. К примеру, на счет Загореца сербский банк «Дафимент» перевел более 300 млн. долл. США в оплаты за нефть, поставленную через Автономную область Западная Босна и Республику Сербская Краина в Сербию. Хорватия получила деньги на приобретение оружие для уничтожения Сербской Краины, а Сербия – нефть для своей экономики. Это лишь один из многих эпизодов взаимного сотрудничества лютых врагов в гражданской войне, бушевавшей на просторах бывшей СФРЮ.

Проблемы с техническим сопровождением и ремонтом вертолетов возникли очень быстро. На территории Хорватии остался ремонтный завод «Змай», но его оборудование и специалисты вместе с частями ЮНА были эвакуированы в Сербию на завод «Мома». Кроме того, в СФРЮ на ремонте Ми-8 специализировался именно завод «Мома», в то время как «Змай» занимался ремонтом истребителей МиГ-21.

Хорватский Ми-8 еще в окраске «Аэрофлота» (фото МО Хорватии)

Кроме Ми-8 в Хорватию прибыли и боевые вертолеты Ми-24В, поэтому потребность в поддержке со стороны иностранных специалистов была велика. В 1993 г. вместе с Ми-24В и дополнительными Ми-8 на авиационно-технический завод в Великой Горице (бывший «Змай») прибыл инструктор, бывший инженер-полковник Советской армии Сергей Пан и с ним три инженера по Ми-24; все являлись гражданами РФ. Пан обладал опытом работы в «третьих странах»: в 1980-е гг. он работал советником в Эфиопии и принимал участие в обеспечении эксплуатации двух эфиопских эскадрилий Вертолеты были русскими, а посредниками в бизнесе, сумевшими представить военных инженеров как гражданских лиц, стали чехи. Первым заданием для техников стала сборка Ми-24, доставленных в разобранном состоянии на остров Крк самолетами Ил-76. Ми-8. Вслед за инженерами в Хорватии появились и два летчика: русский и белорус, приступившие к обучению хорватских экипажей. Пан, уроженец Казахстана, до 1993 г. занимался в СССР и России ремонтом Ми-8, Ми– 24 и Ми-26; в организации сборки и ремонта он сразу установил строгую дисциплину военного образца. На каждую деталь заводился паспорт с указанием места и времени производства, остаточного ресурса; ранее такого хорваты не практиковали. Изначально Пан получил поддержку от командования вооруженными силами Хорватии, но после войны у него возник конфликт с дельцами, занимавшимися ввозом запасных частей. В 2002 г. министр обороны Хорватии не продлил Пану контракт, после чего экс-полковник СА покинул Велику Горицу, успев, правда, подготовить десятки хорватских специалистов. После этого Пан недолгий период трудился на «Роствертоле», затем работал в Непале и Колумбии, а с 2005 г. продолжил карьеру в словацкой фирме «Air Transport Europe».

Хорватские вертолеты поначалу имели гражданские окраску и регистрацию, как бы «прикрывавшие» нарушение наложенного СБ ООН эмбарго на поставку оружия и военной техники странам бывшей СФРЮ. В большинстве своем, то были вертолеты в окраске «Аэрофлота», но с хорватскими номерами. В Хорватии некогда гражданские вертолеты вооружили, большинство «восьмерок» несло классическое вертолетное оружие – блоки НАР. Невооруженными остались следующие вертолеты: Н-102, 104, 105, 106, 214, 215, 253, 254.

Для выполнения специальных задач несколько вертолетов полностью перекрасили в белый цвет, чтобы было сложнее отличать их от также окрашенных вертолетов миротворцев из UNPROFOR. Опубликован фотоснимок хорватского генерала Анте Готовины (в настоящее время осужден Гаагским трибуналом), инспектирующего на таком вертолете форпосты войск Хорватии на плато Велебит. Хорватским вертолетам опасность от авиации НАТО не грозила, но вот ПВО краинских сербов вертолетчикам учитывать приходилось. В 1993 г. большинство хорватских военных вертолетов получило камуфляжную окраску, похожую на окраску истребителей МиГ-21, полученных Хорватией из Казахстана. Некоторые «восьмерки» получили названия в честь католических святых, в частности: Н-104 «Sv. Nikola» ,Н-203 «Sv. Ivan», Н-204 «Sv. Duje», H-210 «Sv. Vlaho», H-211 «Sv. Donat».

Склонность хорватов к военным импровизациям привела к появлению проекта модернизации нескольких Ми-8 в противолодочные вертолеты. На скаладах ВМС бывшей Югославии оставалось много противолодочных торпед Мк.44 американского производства, которые некогда использовали противолодочные вертолеты ЮНА. До реализации проекта противолодочной «восьмерки» дело не дошло, более подходящей платформой сочли Ми-24Д/В. В торпедоносец доработали один Ми-24В (Н-303), но без установки адекватного электронного оборудования данная модернизция получилась неудачной.

В начале 1993 г. в ходе операции «Масленица» хорватские войска нанесли удар по позициям сербов вблизи Задара. Между Задаром и Пашким Мостом тогда был налажен мост воздушный. Хорватские войска использовали девять Ми-8 для высадки десанта. Со славонского фронта в Далмацию перебросили свежие силы, позволившие захватить стратегически важные линии коммуникаций. На плато Велебит по неустановленной причине 26 февраля 1993 г. упала «восьмерка» с б/н Н-208, погибли три члена экипажа и находившиеся на борту 28 хорватских спецназовцев.

Борт Н-210 получил боевые повреждения над территорией Республики Сербская Краина 21 мая 1993 г. Борт Н-203 5 августа 1995 г. поразила граната, выпущенная по ошибке из хорватского РПГ-7; боевая часть гранаты не взорвалась. Вертолет выполнил аварийную посадку и после ремонта был возвращен в строй. Вертолет Н-204 получил в Боснии легкие повреждения от огня артиллерии мусульман при эвакуации раненых бойцов хорватской армии.

С 1994 г., как следствие заключенного с мусульманами союза, хорватские «восьмерки» использовались в совместных с армией Боснии и Герцеговины операциях. В ночь на 4 декабря 1994 г. при взлете с аэродроме Лучко упала «восьмерка» (гражданская регистрация T9-HAI) мусульманских войск с грузом оружия на борту. В результате инцидента были уничтожены борт Т9– HAI, еще один мусульманский Ми– 8МТВ-1 (T9-HIA) и один хорватский Ми-8 (Н-209). (подробно о данном происшествии будет рассказано в статье, посвященной вертолетам Ми-8 Боснии и Герцеговины).

Хорватия постепенно нарастила военную силу, достаточную для проведения операции «Олуя» по разгрому Республики Сербская Краина. Цель операции сформулировал на совещании со своим генералитетом сам Туджман: «Нанести по сербам удар, после которого они в этом районе не оправятся никогда». В районе стратегического горного массива Динара развернулись тяжелые бои, а «восьмерки» являлись ключевым средством доставки хорватской артиллерии. Девять «восьмерок», задействованных в операции «Олуя» использовались для повышения маневренности частей сухопутных войск и перевозки раненых; огневую поддержку обеспечивали Ми-24В. В целях «самообороны» 4 августа 1995 г. американские истребители-бомбардировщики уничтожили РЛС и систему связи краинских сербов, после чего ПВО Сербской Краины большой опасности уже не представляла. Двумя часами позже в 30 местах границу Республики Сербской Краины перешла армия Туджмана численностью 138 тыс. человек. Для отражения агрессии 30 тыс. сербских бойцов, толком не обученных и недостаточно вооруженных было слишком мало. На второй день операции хорваты с помощью Ми-8 неудачно, прямо на минное поле, высадили десант. В этой операции вертолеты выполнили 11 вылетов, перевезли 480 солдат и 85 т груза. Через четыре дня республики Сербская Краина не стало, в Союзную республику Югославия бежало 250000 сербов, порядка двух тысяч сербов погибло.

Ми-8 ВВС Хорватии в полете со снятыми створками люка

Ми-8Т милиции в окраске Сербской Краины (фото My City Military)

Хорватские войска на этом не остановились, а вошли на территорию Боснии, чтобы вместе с армией боснийских мусульман занять западные районы Республики Сербской. Операция получила название «Мистраль», в результате данной операции количество сербских беженцев увеличилось еще на 125 тыс. человек, 700 сербов было убито. Армия Туджмана быстро продвигалась в направлении Баня-Луки, но после первоначальной паники войскам Республики Сербской удалось консолидировать свои ряды. Особо большие проблемы хорваты имели при переправе через реку Уне, где впервые пришлось применить вертолеты для эвакуации хорватского спецназа, недооценившего силы противника. 19 сентября 1995 г. огнем зенитного пулемета с сербского танка М-84 был тяжело поврежден борт Н-205, ранение получил летчик капитан Тврткович, однако экипаж сумел дотянуть до Хорватии. Сегодня многие историки пишут о том, будто бы это американцы заставили Туджмана прекратить наступление и тем самым спасли Баня– Луку. Истина, однако, несколько отличается от «истории». Хорватские части специального назначения совместно с мусульманскими 5-м и 3– м корпусами продвигались вперед быстро, но свои фланги не защищали. Из-за этого они часто попадали в окружение. Сконцентрированные перед городами Приедор и Баня-Лука сербские войска перешли в контрнаступление. Хорватский блицкриг вообще был бы вряд ли возможен без американской кампании MPRI, специализирующейся на оказании «деликатных» услуг военного характера и тесно связанной с Пентагоном. В Сербской Крайне «блицкриг» удался, но в Республике Сербской агрессор встретил ожесточенное сопротивление.– Таким образом, были созданы условия для подписания в ноябре 1995 г. мирного договора между тремя странами.

В той операции несколько вертолетов использовалось силами ХВО (хорватские войска в Боснии и Герцеговине). Однако, некоторые из них летали и над Хорватией, поэтому провести четкую границу между вертолетами Хорватии, Герцог-Босны и Федерации Боснии и Герцеговины невозможно. Так, борт «253» формально принадлежал вооруженным силам Герцог-Босны и использовался хорватско-мосульманскими силами. Но в то время вертолет принимал участие в операции «Олуя», став первым хорватским вертолетом, приземлившимся в Книнской крепости 5 августа 1995 г. По завершению операции вертолет передали в гражданскую кампанию «Монитор», но его и далее использовали хорватские войска. Борт «253» разбился 18 сентября 1997 г. при взлете с аэродрома Лучко близ Загреба, экипаж и находившийся на борту хорватские генералы серьезно не пострадали.

Из-за обледенения лопастей несущего винта в районе Иванье Реке 23сентября 1996 г. потерпела аварию «восьмерка» с бортовым номером Н-205, из-за полученных при аварийной посадке повреждений вертолет пришлось списать. В том полете Ми-8 управлял летчик Владо Багарич, ставший в 2007 г. командующим ВВС Хорватии; ранения при посадке получил один техник, остальные пассажиры повреждения не получили и «автостопом» добрались до Загреба.

В 2003-2004 гг. на Украине прошли ремонт шесть вертолетов, еще десять «восьмерок» (включая шесть в варианте салон) прошли ремонт в 2005 г., однако качество ремонта вызывает сомнения. Контракт на выполнение ремонтных работы заключили с «Укрспецэкспортом», исполнителем работ определили завод «Авиакон» в Конотопе. Двигатели ремонтировали в России. Часть работ выполнялась в Загребе и на ЗТЗ Велика Горица.

В октябре 2004 г. завершили американо-хорватский проект модернизации двух Ми-8МТВ-1 стоимостью 1,5 млн. долл. США. На заводе в Великой Горице на эти вертолеты установили навигационное и связное оборудование американского производства, после чего вертолеты стало возможно использовать согласно стандартам НАТО. В этот период было закуплено большое количество нелицензионных запасных частей к вертолетам; в отношении этих закупок заместитель директора «Рособоронэкспорта» генерал В. Комардин направил письмо в адрес министерства обороны Хорватии, но последствий российский протест не имел. Вскоре в районе вуковарской казармы (9 июля 2007 г.) разбился VIP вертолет Н-253, наиболее вероятной причиной происшествия являлась некачественная модернизация, выполненная хорватским заводом ЗТЗ. Вопреки инструкциям производителя, для снижения уровня шума где только можно (даже в районе органов управления, что строжайше запрещено производителем), техниками ЗТЗ были установлены уплотнители из полиамидной губки. На возможные проблемы, вызванные установкой шумопоглощающих покрытий, указывали и представители завода «Авиакон», выполнявшего ремонт вертолета. После отбытия украинцев, хорваты вернули уплотнения на места. Уплотнения замедляли реакцию вертолета на команды летчика, а рычаг циклического шага мог быть вообще заблокирован. Таким образом, катастрофа, в которой погибли трое, а несколько человек получили ранения, была неизбежной. По такому же варианту отремонтировали Н-254, но использовался он не по прямому предназначению – перевозки первых лиц государства, а для транспортировки солдат. В Хорватию данный борт поступил в варианте салона с характерными прямоугольными окнами. В ходе «модернизации», выполненной на ЗТЗ Велика Горица совместно с украинскими специалистами, окна приобрели очень необычную эллиптическую форму.

Вертолеты Ми-17Ш и Ми-8 ВВС Хорватии в полете (фото МО Хорватии)

Первые два Ми-17Ш доставили в Загреб самолетом Ан-124 5 декабря 2007 г. (фото МО Хорватии)

Отремонтированные вертолеты надежностью не отличались: отказы случались очень часто, ломалось все – от двигателей до лебедок. Существовали проблемы с запасными частями. В летном состоянии удавалось поддерживать лишь несколько вертолетов. Самым драматичным по статистике отказов стал апрель 2010 г., когда на трех вертолетах в полете отказали двигатели.

В процессе вступления в НАТО, Хорватия решила укрепить свой устаревший парк вертолетов Ми-8 новыми Ми-171Ш постройки завода в Улан-Удэ и вооружить ими эскадрилью многоцелевых вертолетов, дислоцированную на аэродроме Лучко близ Загреба.

Необычное на первый взгляд решение отражает прагматичность военного руководства Хорватии. Проводить переучивание экипажей не потребовалось. Качеством изготовления и маневренностью вертолеты Ми-8 давно завоевали сердца летчиков и техников, а покупка новых машин не требовала немедленных финансовых ассигнований. Поставки производились в счет долга бывшего СССР перед бывшей СФРЮ (доля Хорватии в этом долге составляла 185,7 млн. долл. США). Хорватия приобрела десять Ми– 171 Ш вместе с необходимыми инструментами и запасными частями.

Стоимость контракт составила 65 млн. долл. США, оставшийся долг Россия «погасила» капиталовложениями в энергетику Хорватии.

Первые два вертолета доставил 5 декабря 2007 г. в Загреб транспортный Ан-124, последние заказанные вертолеты были поставлены в конце 2008 г. Предполагалось, что Хорватия получит вертолеты, способные решать задачи авиационной поддержки сухопутных войск (после снятия с вооружения Ми-24В Хорватия осталась без вертолетов огневой поддержки), но этого не произошло. Основным вооружением, которое на хорватских Ми– 171 Ш заменяют крайне редко, являются четыре блока НАР В-8В20. В кабине, согласно требованию заказчика, установлены классические приборы аналогового типа, но в перспективе приборное оборудование намечено модернизировать. Вертолеты оснащены ТВД ТВЗ– 117ВМ, смонтированы устройства отстрела тепловых ловушек. Ми– 171 LU способен перевозить до 4 т груза или 26 пассажиров. Для облегчения погрузки и разгрузки вместо большого двустворчатого люка в хвосте фюзеляжа имеется опускаемая рампа с гидроприводами. Лопасти несущего винта снабжены устройствами снижения уровня вибраций. Новинкой стал защитный шлем летчика ЗШ-7В с очками ночного видения и регистратор полетной информации. Поставка вертолетов Ми-171Ш, однако, не обошлась без аферы. В 2009 г. началось расследование дела о закупке запасных частей на сумму 600 тыс. долл., хотя на складах имелось большое количество таких же деталей, а среди закупленных запчастей имелись детали и агрегаты с истекшим ресурсом и неисправные. Цены по некоторым позициям были завышены: так, трап-стремянка стоил почти 10 тыс. долл.

Тип	Борт	Происхождение	Заводской номер	Статус
Ми-8Т	Н-101 «Stara Frajia»	Бывший JHA 12271		Списан в 1999 г.
Ми-8ПС	Н-102	Бывший 9А-НАА, бывший Slov Air ОК-бывший К, бывший В-8426	10826	Списан 1999 г.
Ми-8Т	Н-103	бывший 9А-НАВ, бывший Slov Air OK-DXN	10824	Списан в 1993 г.
МИ-8ПС-11	Н-104 Sv. Nikola /новый Н-274	Бывший 9А-ННН
Ми-8Т	Н-105/новый Н-275	Бывший 9A-HIH, бывший СССР-25774, RA-25774	99254272	В летном состоянии
Ми-8ПС	Н-106/новый Н-276	Бывший 9А-НАЕ, бывший Aeropol SP-SZR	10662	В летном состоянии
Ми-8Т	Н-151			Спиан в 2002 г.
МИ-8МТВ-1		Бывший СССР-27138, RA-27138.9A-HAD	95988	Разбился в июле 1995 г. на Велебите
МИ-8МТВ-1		СССР-27155,RA-27155,9А-НАС	95978
Ми-8МТВ-1	Н-201		95969
Ми-8 МТВ-1	Н-202		95968
Ми-8МТВ-1	Н-203 «Sv.lvan»	Бывший СССР-95967	95967	Босния, в летном состоянии А-2607
Ми-8МТВ-1	Н-204 «Sv.Duje»
МИ-8МТВ-1	Н-205			Разбился 22.11.1995
Ми-8МТВ-1	Н-206	Бывший СССР-25443	95666
Ми-8МТВ-1	Н-207			Разбился 20.7.2004 в Плесо
Ми-8 МТВ-1	Н-208	Бывший OLVI RA-22941	96004	Разбился 26.2.1993
Ми-8МТВ-1	Н-209			Уничтожен в Лучко 4.12.1994
Ми-8МТВ-1	Н-210 «Sv.Vlaho»
Ми-8МТВ-1	Н-211 «Sv.Donat»	Бывший OLVI RA-22537	96053
Ми-8МТВ-1	Н-212		96054	В летном состоянии Береговая охрана
МИ-8МТВ-1	Н-213	Бывший OLVI RA-22540	96055
Ми-8МТВ-1	Н-214/нови Н-253 SALON	Бывший SGA СССР-27044	95878	Разбился в Вуковаре 10.7.2007
Ми-17-1В	Н-215
Ми-8МТВ-1	Н-251		95987	В летном состоянии
МИ-8МТВ-1	H-252(HVO)	Бывший СССР-27111, бывший UK-27111	95935	Босния – в летном состоянии – А-2604
Ми-8МТВ-1	Н-253 (HVO)		95986	Разбился в Лучко 18.9.1997
МИ-8МТВ-1	Н-254	Бывший 9A-HRH, бывший СССР-27042, RA-27042	95876	Активан
МИ-171Ш	Н-220	UUAPO 2007.	171S00071913004U	В летном состоянии
Ми-171 Ш	Н-221	UUAPO 2007.	171S00071913005U	В летном состоянии
Ми-171 Ш	Н-222	UUAPO 2008.	171S00071913006U	В летном состоянии
Ми-171Ш	Н-223	UUAPO 2008.	171S00071913007U	В летном состоянии
Ми-171 Ш	Н-224	UUAPO 2008.	171S00071913008U	В летном состоянии
Ми-171 Ш	Н-225	UUAPO 2008.	171S00071913009U	В летном состоянии
Ми-171Ш	Н-226	UUAPO 2008.	171S00071913010U	В летном состоянии
Ми-171 Ш	Н-227	UUAPO 2008.	171S00081913101U	В летном состоянии
Ми-171 Ш	Н-228	UUAPO 2008.	171S00081913102U	В летном состоянии
Ми-171Ш	Н-229	UUAPO 2008.	171S00081913103U	В летном состоянии

Решение о закупке вооружения российского производства никоим образом не отразилась на планах Хорватии двигаться дальше по евро-атлантическому пути. В апреле 2009 г. Хорватия стала полноправным членом НАТО (в 2013 г. Хорватия станет членом Евросоюза). Очень важно, что с момента принятия на вооружение и до настоящего времени с Ми-171 Ш не случилось ни одного инцидента из-за технической неисправности. И не случайно Хорватия намерена приобрести еще два вертолета данного типа. Вертолеты предполагается оснастить системами «свой – чужой» НАТОвского стандарта для использования Ми-171 Ш в совместных с НАТО операциях. Новые вертолеты поступят в 28-ю эскадрилью транспортных вертолетов 91-й авиационной базы Загреб-Плесо (28. Eskadrilu transportnih helikoptera ,91. Zrakoplovne baze Pleso-Zagreb). Из-за интенсивной эксплуатации вертолеты уже вылетали половину ресурса, в ближайшие три года запланирован их ремонт.