Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 08"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Спасительный «Жюкмес»

Геннадий ЧЕРНЕНКО

Во время Первой мировой войны самолеты хотя и вели воздушную разведку, но все же полностью взять на себя эту задачу еще не могли. «Глазами» армии стали привязные змейковые аэростаты. Целыми днями, от зари до позднего вечера, а бывало и ночью, висели они по обе стороны фронта, корректируя стрельбу своих орудий и зорко наблюдая за позициями противника.

В воздухе русский змейковый аэростат

Часовые под облаками

Число наблюдательных аэростатов во всех воюющих странах непрерывно росло. В русской армии применялись змейковые аэростаты немецкой системы «Парсеваль» и более совершенные, французской системы «Како».

Это была героическая и вместе с тем трагическая страница в истории русского военного воздухоплавания. Надо было обладать исключительной храбростью, чтобы, находясь в зыбкой корзине, на высоте нескольких сот метров и ежесекундно рискуя жизнью, спокойно вести наблюдение и держать телефонную связь с землей.

«Часовыми под облаками» и незаметными героями назвал воздухоплавателей-наблюдателей известный писатель Владимир Лидин, сам служивший в воздухоплавательной части в Первую мировую.

Понятно, что аэростаты наблюдения вызывали у противника жгучее желание уничтожить этот назойливый «глаз» любым путем. Сбить аэростат снарядом редко удавалось. Грозой воздушных разведчиков были самолеты, которые устраивали за привязными аэростатами настоящую охоту. Пилоты старались незаметно подойти к аэростату и с близкого расстояния поджечь его зажигательными пулями или ракетами (они уже были), зная, что водород, наполнявший аэростатную оболочку, легко воспламеняется.

Всего минута требовалась, чтобы аэростат, объятый жарким пламенем, ринулся вниз, а вместе с ним – и корзина с наблюдателями, бессильными что-либо предпринять. Не имея парашютов, они были обречены. И такие случаи происходили не раз, на всех фронтах. Воздушных наблюдателей требовалось срочно снабдить спасательными парашютами. Каждая воюющая сторона пыталась решить эту задачу по-своему.

После атаки

Изобретатель воздухоплавательного парашюта Жорж Жюкмес

Детище Жоржа Жюкмеса

В 1916 г. во французских воздухоплавательных частях появился парашют, специально предназначенный для привязных аэростатов. Его разработал воздухоплаватель Жорж Жюкмес. В то время это был уже известный и многоопытный аэронавт, всю свою жизнь посвятивший воздухоплаванию.

Жорж родился в Париже 18 июля 1874 г. Уже в 15-летнем возрасте Жюкмес поступил в Высшую школу воздушной навигации, а в 17 лет отправился в свой первый самостоятельный, одиночный, полет на свободном аэростате.

Совершая затем полет за полетом, Жюкмес усложнял их раз за разом. Его имя приобрело известность после воздухоплавательных состязаний 1900 г. в Винсэне, на которых он занял несколько призовых мест.

Он и сам конструировал новые аэростаты. Мало того, в 1902 г. стал строителем и пилотом знаменитых дирижаблей «Лебоди». За большие заслуги в развитии воздухоплавания Жорж Жюкмес в 1913 г. получил орден Почетного Легиона – высшую награду Франции.

Во время Первой мировой войны Жюкмес был ранен. Не понаслышке знал он о том, как нуждаются в спасательном парашюте наблюдатели привязных аэростатов. И он создал такой парашют. Сначала его испытали, многократно сбросив с грузом. Наконец, матрос Констан Дюкло успешно испытал парашют Жюкмеса на себе, совершив 17 ноября 1915 г. добровольный прыжок с аэростата.

В короткий срок было изготовлено достаточное количество парашютов, чтобы снабдить ими все французские воздухоплавательные части. В боевой обстановке первым спасся на парашюте Жюкмеса лейтенант Левассер д'Эрвиль. Это случилось 16 марта 1916 г. А 20 апреля того же года произошло событие вообще из ряда вон выходящее.

В те дни под Верденом шли упорные кровопролитные бои. Десятки змейковых аэростатов висели в воздухе. Внезапно с запада налетела буря. Около двадцати французских аэростатов были сорваны с привязи. Ураганный ветер понес их в сторону немецких позиций. Не желая попасть в плен, воздухоплаватели выбросились из корзин и с парашютами Жюкмеса благополучно опустились в расположении своих войск. Лучшей аттестации французскому парашюту нельзя было и придумать.

Чехол парашюта Жюкмеса и «помочи» воздухоплавателя

Конструкция парашюта Жюкмеса

Как он был устроен

Как же был устроен этот парашют? Шелковый купол его имел довольно большую площадь, равную 85 м². Стропы (плетеные льняные шнуры) соединялись внизу в одну общую петлю. К ней была прикреплена прочная веревка длиной более трех метров, оканчивавшаяся карабином. Последним веревка пристегивалась к «помочам», надетым на воздухоплавателе.

Купол и стропы укладывались в короткий, похожий на перевернутое ведро, чехол, изготовленный из прорезиненной ткани. Снизу он закрывался крышкой, сквозь которую проходила связующая веревка.

Чехол с уложенным парашютом подвешивался к борту корзины. Прыгать требовалось через строго определенный, «свой», борт, иначе парашют запутался бы в снастях аэростата. Падая, воздухоплаватель силой своего веса срывал крышку чехла и вытягивал стропы и купол. Вшитый в кромку купола отрезок резиновой трубки, надутой воздухом, оттопыривал кромку и тем самым ускорял раскрытие парашюта.

Опускаясь, воздухоплаватель висел на веревке, вращался, не имея возможности самому развернуться в нужную сторону. Такое крепление «в одной точке» было, конечно, серьезным недостатком, который нередко приводил к травмам в момент приземления.

До весны 1916 г. русские воздухоплаватели поднимались на привязных аэростатах без парашютов. Успешное применение парашютов во Франции (особенно под Верденом) заставило командование и русской армии серьезно задуматься о безопасности своих воздушных разведчиков.

Свои парашюты в России имелись – ранцевые, системы Г.Е. Котельникова. Их изготовили, несколько десятков штук, для экипажей самолетов «Илья Муромец» Сикорского. Но пилоты с подозрением и опаской смотрели на металлические ранцы. Тогда их передали в воздухоплавательные части, для привязных аэростатов.

От ранцев там сразу же отказались, а купол стали подвешивать к оболочке аэростата надрезанным шпагатом. Под действием веса падающего воздухоплавателя шпагат должен был разрываться и освобождать купол. Желающих получить парашют оказалось значительно больше, чем имелось парашютов Котельникова. Особенно число заявок возросло, когда все чаще начали приходить вести о поджогах наших аэростатов.

Впервые такое случилось 12 августа (по старому стилю) 1916 г. на Юго-Западном фронте. Немецкий самолет «Авиатик» на высоте 300 м атаковал привязной аэростат 10-й воздухоплавательной роты и обстрелял его зажигательными пулями. Воздухоплаватели, поручик Есеновский и прапорщик Пахомов, не имея парашютов, упали вместе с горящим аэростатом, получили сильнейшие ожоги и вскоре скончались в страшных мучениях.

Наблюдатели в корзине привязного аэростата. У борта висят чехлы с парашютом Жюкмеса

Укладка жюкмесовского парашюта

Бесстрашные добровольцы

Между тем становились известными все новые и новые факты спасения французских воздухоплавателей на парашютах Жюкмеса. И тогда было принято решение в срочном порядке закупить французские парашюты. Партия их в количестве 100 штук поступила в Россию в конце 1916 г. и сразу же была передана в воздухоплавательные части всех трех фронтов.

Позже производство таких парашютов наладил завод Товарищества «Треугольник» в Петрограде.

Практика пользования парашютами Жюкмеса в России отсутствовала. Веру в них могли вселить лишь показательные прыжки. Надо было кому-то намеренно броситься вниз из корзины аэростата. И такой смельчак нашелся – командир 11-го армейского воздухоплавательного отряда, располагавшегося на Юго-Западном фронте, в районе Тернополя, штабс-капитан А. Соколов.

4 мая 1917 г. отважный штабс– капитан добровольно выбросился из корзины привязного аэростата с высоты 700 м и через пару минут уже стоял на земле целым и невредимым. «Считая такое примерное мужество заслуживающим одобрения, – писал в своем приказе инспектор воздухоплавания полковник Ю. Марков, – благодарю штабс– капитана Соколова за прекрасный образец понимания своего долга, как командира части».

А буквально на следующий день, 5 мая, ничего не зная о прыжке Соколова, подобный же опыт с высоты 720 м произвел на Северном фронте, около Двинска, командир отряда, поручик Н. Анощенко, в будущем известный воздухоплаватель. «Я сел на борт корзины, – докладывал он в своем рапорте командиру воздухоплавательного дивизиона, – дал сигнал чтобы выбирали аэростат и соскользнул в полусидячем положении». Парашют раскрылся нормально.

Рапорт Н.Д. Анощенко был разослан во все воздухоплавательные отряды, чтобы «положить конец кривотолкам о парашютах». И это имело важное последствие. Нашлись новые охотники на себе испытать надежность парашюта и чувство прыжка. 9 мая 1917 г. в 15-м корпусном воздухоплавательном отряде наблюдатель Сахаров «для практики» выбросился из корзины привязного аэростата с высоты более километра и вполне успешно приземлился. 12 мая прыгнул сослуживец Анощенко, подпоручик С. Остратов. 20 мая того же года в 19-м корпусном воздухоплавательном отряде благополучный прыжок с высоты 550 м совершил А.Д. Анощенко, старший брат Н.Д. Анощенко, тоже с французским парашютом.

Показательный прыжок с парашютом Жюкмеса во Франции

Воздухоплаватель спускается на парашюте

Под куполом «Жюкмеса»

А вскоре наступил черед и первому вынужденному прыжку в боевых условиях. Произошло это 29 мая 1917 г. на Юго-Западном фронте, в 25-м армейском воздухоплавательном отряде. Наблюдатель, прапорщик Полторацкий, на высоте 700 м выпрыгнул из подожженного аэростата и, благодаря парашюту, остался жив, получив, правда, легкие ранения во время приземления.

Минуло всего три дня, и вынужденный прыжок из горящего аэростата, с высоты 300 м пришлось совершить старшему унтер-офицеру Власенко. На его беду, связующая веревка от парашюта почему-то оказалась не пристегнутой к «помочам». Не теряя времени, Власенко обмотал веревку вокруг руки и ринулся вниз. Опустился он с сильными порезами, но живой.

В течение только одного июня 1917 г. в русской армии парашют Жюкмеса спас жизнь одиннадцати воздушным разведчикам. На некоторые дни приходилось по два, по три спасения. Наблюдатель А. Воронцов так описывал свои ощущения: «Я встал на борт корзины и, сделав шаг в воздухе, прыгнул в пропасть. Я чувствовал, с какой страшной быстротой падаю. Рубашку ветром задирало кверху. Мелькнула мысль: неужели парашют не развернется? Однако уже в следующий момент услышал шум развернувшегося шелкового купола и ощутил резкий толчок. Взглянув вверх, увидел над собой красивый кремовый парашют, медленно опускавший меня на землю.

Но каков же был мой ужас, когда я заметил, что меня настигает горящий аэростат. К счастью, нордвест отнес парашют в сторону, и вся горевшая бесформенная масса с шумом пронеслась мимо. Я был на седьмом небе от радости. Я был спасен!»

Известны прямо-таки чудесные случаи спасения. В середине сентября 1917 г. воздухоплаватели Токмачев и Вагар выбросились из корзины аэростата, загоревшегося от электрического разряда на высоте 700 м. При этом произошло почти невероятное: парашют Вагара запутался в парашюте Токмачева и не раскрылся. Два человека повисли под одним куполом. Так они и шли с повышенной скоростью до самой земли, но отделались лишь небольшими травмами.

Еще более удивительная история произошла с наблюдателем Наумовым в конце октября 1917 г. Опускаясь после вынужденного прыжка с высоты 300 м, он был накрыт горящей оболочкой аэростата, догнавшей его. Парашют загорелся. Наумов ухватился за остатки оболочки и вместе с ними спустился на землю.

Последняя надежда

К сожалению, не все попытки спастись удавались. Погиб 19 июня 1917 г. наблюдатель Самгин, у которого парашют по какой-то причине не раскрылся. Неделю спустя разбился штабс-капитан Некрасов, покинувший корзину аэростата слишком поздно, на высоте всего 40 м, и парашют просто не успел раскрыться. Погиб 6 июля командир 18-го армейского воздухоплавательного отряда Бонет, парашют которого был подожжен падающим горящим аэростатом. Всего за время Первой мировой войны погибли, прыгая с парашютом Жюкмеса, восемь русских воздухоплавателей. Два из них прыгали добровольно, для испытаний.

И все-таки эти трагические происшествия не могли подорвать веру в парашют, «последнюю надежду воздухоплавателя». Ведь если посмотреть внимательно, то большей частью причиной катастроф был не сам парашют, а неумелое им пользование, ошибки воздухоплавателей или роковое стечение обстоятельств. Подсчитано, что до октября 1917 г. русские воздухоплаватели привязных аэростатов совершили 65 парашютных прыжков. Из них пять – с парашютом Котельникова, остальные – с жюкмесовским.

Один прыжок с парашютом Жюкмеса стоит отметить особо. Он был совершен 30 июня 1917 г. с высоты 850 м, однако, не с аэростата, а с…самолета, двухместного биплана «Вуазен», стоявшего тогда на вооружении русской армии. Было это на аэродроме Военной школы летчиков-наблюдателей близ станции Пост-Волынский под Киевом.

Прыгнул для выяснения пригодности парашюта Жюкмеса в авиации воздухоплаватель 5-го Сибирского корпусного отряда поручик Бронислав Фаддеевич Нарбут. Парашют в чехле был подвешен под кабиной самолета. Так что смельчаку пришлось сначала выбраться на крыло и уже оттуда броситься вниз. Впрочем, все закончилось нормально. Прыжок Нарбута был первым парашютным прыжком с самолета в России.

Прыжок с парашютом Жюкмеса

Самолет «Вуазен». С такого самолета Б. Нарбут совершил свой смелый прыжок

Ошибка воздухоплавателя

Парашют Жюкмеса применялся на привязных аэростатах и позже, «красными воздухоплавателями». И тоже случалось всякое. Весной 1920 г. в журнале «Вестник воздушного флота» появилась заметка о трагической гибели воздухоплавателя-наблюдателя Арвида Банкера.

На Западном фронте шли бои с «белополяками». В тот день Банкер поднялся в воздух с молодым артиллеристом, новичком, Иваном Гавриловым. Вскоре наблюдатели заметили вдали польский бронепоезд. Доложили об этом на землю, и наша артиллерия открыла огонь.

Воздухоплаватели корректировали стрельбу и даже не сразу заметили, что на высоте полутора километров к аэростату приближается польский самолет. Банкер схватил ручной пулемет «Льюис» и застрочил по вражеской машине. Захлопали зенитки. «Поляк» повернул обратно. Но спустя минут двадцать появился другой самолет тоже с бело-малиновыми квадратами на плоскостях и фюзеляже. Ему таки удалось прорваться, подлететь вплотную к аэростату и облить его зажигательной жидкостью.

О том, что они горят, наблюдатели почувствовали, когда аэростат (огонь полыхал на его «спине») быстро пошел вниз. Банкер толкнул Гаврилова к борту корзины: «Прыгай!». Сам же бросился к другому борту. Он, опытный воздухоплаватель, в суматохе совершил непоправимую ошибку – выбросился не со «своего» борта. Парашют зацепились за такелаж аэростата, оборвался, и Банкер камнем упал на землю с высоты 500 м…

В России шла Гражданская война, когда 24 февраля 1918 г. во Франции на 44-м году жизни скончался создатель парашюта для воздухоплавателей Жорж Жюкмес. Время его парашюта тоже подходило к концу. Техника развивалась, и вот-вот должен был появиться новый парашют – универсальный, равно пригодный и для авиаторов, и для воздухоплавателей.

Из истории 226-го авиационного полка

Этот авиационный полк был сформирован по решению Правительства СССР от 5 мая 1941 г. Непосредственно формирование началось 17 мая в городе Кази-Магомед (ст. Аджикабул) Азербайджанской ССР в составе четырёх эскадрилий, которые вошли в состав 71-й истребительной авиационной дивизии. Командиром полка был назначен майор Титов Александр Архипович.

8 июля 1941 г. формирование было полностью завершено, и полку был присвоен собственный номер – 266-й. Полк вошёл в состав 8-го истребительного корпуса города Баку. Первыми самолётами, поступившими на вооружение, стали истребители И-16.

Начало Великой Отечественной войны личный состав встретил на аэродроме Аджикабул и с первых же дней приступил к несению боевого дежурства. Летом полк, не прекращая несения боевого дежурства, был перебазирован на новое место – аэродром Шахикай. 4-я авиационная эскадрилья в это время убыла на иранские аэродромы.

В мае 1942 г. проходит новое перебазирование, теперь уже на аэродром Махачкала. В это же время в дополнение к И-16 на вооружение поступают новые самолёты МиГ-1, МиГ-3, Як-1.

В сентябре 1942 г. лётчик старший сержант П.Б. Флоринский над Махачкалой на самолёте МиГ-3 сбил фашистский самолет-разведчик Ю-88. Тем самым был открыт боевой счёт сбитых вражеских самолётов личным составом 266-го иап. В этот же напряжённый период полк выполнял задачу по прикрытию высадки наших войск на западном побережье Каспийского моря, прикрывал железную дорогу Махачкала – Астрахань, а также вел воздушную разведку. Советские войска в это время вели тяжёлые оборонительные бои с противником в районе Сталинграда и на Кавказе.

5 января 1943 г. 266-й иап вошёл в состав 105-й истребительной авиационной дивизии ПВО. В этом же месяце войска Северной группы Закавказского фронта перешли в решительное наступление. В связи с этим полк перебазируется на аэродром Моздок и получает боевую задачу – обеспечить наступление наших войск и прикрыть с воздуха Моздокский железнодорожный узел. Вместе с наступающими наземными войсками, выполняя задачу, полк поочерёдно меняет места базирования, дислоцируясь на аэродромах Минеральные Воды, Тихорецкая, а к весне 1943 г. перебазируется на аэродром Батайск. В воздухе над Кубанью и в небе Ростова– на-Дону разворачиваются ожесточённые воздушные бои, в которых личный состав показал образцы мужества и стойкости.

Истребители МиГ-3

5 июля 1943 г. полк входит в состав 10-го Ростовского истребительного авиационного корпуса.

После прорыва Миусского фронта полк перелетает на аэродром Таганрог. Здесь 266-й иап перевооружается на новую технику. На смену старым самолётам приходят американские «Аэрокобры». К концу года полк перебазируется в Запорожье и продолжает выполнять задачи по прикрытию наземных войск и железнодорожных коммуникаций Юго-Западного фронта и городов Запорожье и Днепропетровск.

В апреле 1944 г. полк вошёл в состав Южного фронта ПВО. Ведя интенсивную боевую работу, личный состав вместе с наступающими войсками перебазируется на аэродром Пятихатка, а затем в Сутиски.

В августе 1944 г. была получена новая боевая задача – обеспечить продвижение войск 1-го Украинского фронта, действовавшего на Львовском направлении. В ходе ожесточённых боёв, после освобождения городов Львов и Стрый, войска фронта, встретив упорное сопротивление противника, с 15 августа перешли к обороне. 11 сентября этого же года полк переместился на аэродром Стрый с задачей обороны с воздуха Дробычского нефтяного района, железнодорожного узла, а также прикрытия транспортных магистралей фронта.

10 ноября 1944 г. командир 10-го корпуса ПВО вручил полку Красное Знамя и Грамоту Президиума Верховного Совета СССР. В этом же году в декабре полк вошёл в состав Юго– Западного фронта ПВО.

В дальнейшем до самого окончания войны, в связи с активизацией действий украинских националистов, 266-й иап оставался на аэродроме Стрый. Здесь же полк встретил День Победы 9 мая 1945 г.

За время Великой Отечественной войны полк под командованием майора В.А. Титова в общей сложности произвёл 1434 боевых вылета, лётчики провели 357 воздушных боёв, в которых сбили 52 самолёта противника.

В период реорганизации 10-го Ростовского истребительного авиационного корпуса 24 января 1946 г. полк вошёл в состав 121-й дивизии ПВО, которая была создана после войны на базе 10-го иак и получила от корпуса наименование Ростовская, с дислокацией на аэродроме Стрый.

В 1950 г. полк перебазирован на аэродром Овруч, Житомирской области. А в апреле 1960 г. вошёл в состав 19-й дивизии ПВО Киевского Военного Округа. В дальнейшем 266-й иап был передан в 57-ю Воздушную Армию Прикарпатского Военного Округа. Произошло это уже в декабре 1967 г.

Во второй половине 1960-х гг., в связи с обострением обстановки на советско-китайской границе, началось формирование 23-й Воздушной Армии, и многие части были переброшены с европейской части страны в Забайкалье. Это коснулось в том числе и 266-го иап. В феврале 1968 г. полк переформировали в 266-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков. На его вооружение поступили различные модификации самолета МиГ-17. В полном составе часть была перебазирована на монгольский аэродром Налайх. В том же месяце за боевые заслуги, проявленные в боях по защите Родины, успехи в боевой подготовке и в связи с 50-летием Советской Армии и Военно-Морского Флота, Указом Президиума Верховного Совета СССР полк был награждён орденом красного Знамени и стал именоваться краснознамённым апиб.

На новом месте базирования 8 мая 1968 г. одна эскадрилья была передана в состав 2-го гвардейского апиб, а взамен её была принята эскадрилья «Монгольский Арат», находившаяся к тому времени на территории МНР и летавшая на истребителях МиГ-17.

Необходимо упомянуть в нескольких словах об истории создания «Монгольского Арата». 5 марта 1943 г. 26-я сессия Малого Хурала Монгольской Народной Республики единодушно приняла решение о строительстве авиационной эскадрильи для Военно– Воздушных Сил СССР. Наименование «Монгольский Арат» свидетельствовало, что эскадрилья создавалась целиком на народные средства. 22 июня 1943 г. премьер-министр МНР маршал X. Чойболсан направил телеграмму главе советского правительства И.В. Сталину с просьбой принять денежные средства, на что Сталин 18 августа в ответ направил специальное послание: «Настоящим имею довести до Вашего сведения, что на средства, поступившие от правительства МНР на оборону нашей страны, построена эскадрилья боевых самолётов «Монгольский Арат».

25 сентября 1943 г. на аэродроме Вязовая смоленской области 12 новеньких Ла-5 с ярко-красной надписью на фюзеляжах были переданы личному составу 2-й аэ 2-го гвардейского иап. Эскадрилья «Монгольский Арат» участвовала в боевых действиях по освобождению Смоленщины, Белоруссии, Прибалтики, Польши, германии и Чехословакии. Личный состав обеспечил и выполнил 472 боевых вылет и провёл 212 воздушных боёв, в ходе которых было сбито 84 вражеских самолёта. В дальнейшем 2-й гвардейский иап, когда война была далеко позади, получил новые самолёты МиГ-17 и стал истребительно-бомбардировочным.

Эскадрилья была выведена из состава 2-го гвиап в 1967 г. и под командованием капитана В. Черепанова была переброшена в Налайх. В мае 1968 г., когда «Монгольский Арат» вошёл в состав 266-го апиб, постановлением Совета Министров СССР 266-му полку было присвоено почётное наименование «Имени Монгольской Народной Республики». В том же году авиационной эскадрилье было вручено Почётное Знамя монгольского Ревсомола, которое и по сей день хранится с почётом и уважением в боевом составе.

С 1971 г. в полк начали поступать истребители МиГ-21 ПФ и МиГ-21 ПФМ, которые эксплуатировались наряду с МиГ-17.

Осенью 1979 г. часть технического состава полка находилась на аэродроме Чойр в составе 126-го иап и изучала новую матчасть – самолёты МиГ-23М и МиГ-23УБ. Такие же самолёты начали поступать в полк в ноябре этого же года из состава 236-го апиб, который к тому времени начал эксплуатировать новенькие МиГ-27, поступавшие с иркутского авиационного завода. Перелёт МиГ-23 по маршруту Чертков – Энгельс – Каменск-Уральский – Налайх начался в начале декабря и проводился силами 236-го полка.

В 1980 г. 1-я аэ летала на МиГ-23БМ, а 2-я и 3-я всё ещё продолжали использовать МиГ-21. В том же году из дальневосточной была переброшена вторая партия МиГ-23БМ, которыми перевооружили «именную» 2-ю эскадрилью.

Герой Советского Союза лётчик– истребитель капитан А. И. Майоров в кабине истребителя Ла-5ФН эскадрильи «Монгольский Арат», Белорусский фронт, 24 июля 1944 г.

Первые самолёты МиГ-27К полк стал получать в 1981 г. В первую очередь перевооружили 1-ю аэ, а старые самолёты передали в 3-ю аэ. Таким образом, полк полностью обновил свою матчасть к концу 1981 г.

Эскадрилья «Монгольский Арат» получила новенькие МиГ-27К в 1982 г., а старые самолёты были переданы в 58-й апиб, что базировался на аэродроме Степь. Туда же в 1990 г. был перебазирован и 226-й полк. 58-й полк к тому времени уже был расформирован. Совсем старые самолёты 58-го пока передавали на базу хранения авиацинной техники, которая располагалась тут же, а те, что поновее, ещё полетали в составе 266-го полка.

В начале 1995 г. личный и технический состав полка начал переучивание на новые самолёты – штурмовики Су-25. После этого, в соответствии с директивой штаба фронтовой авиации от 10 августа 1995 г., апиб был переформирован в 266-й отдельный Краснознамённый штурмовой авиационный полк имени Монгольской Народной Республики. Затем, в 1998 г., 266-й ошап был переформирован в 266-й шап и включен в состав 21-й сад 50-го отдельного гвардейского корпуса ВВС и ПВО Забайкальского военного округа.

С 1 декабря 1998 г. 266-й шап включен в состав 14 Армии ВВС и ПВО Сибирского военного округа.

В 2010 г., в ходе оргштатных мероприятий, 266-й шап был расформирован, личный состав и материальная часть были переброшены на аэродром Домна под Читой и вошли в состав 412-й авиационной базы, где и продолжают выполнять задачи и по сей день с подчинением Командующему войсками Восточного военного округа.

Материал подготовил Дмитрий Пичугин