Авиация и космонавтика 2013 08

Текст добавлен: 24 сентября 2016, 02:03

Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 08"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Надо отдать должное редакции «Красной звезды», которая нашла возможным вместе с репортажами с «баррикад» рассказать и о праздничных мероприятиях в Жуковском:

«Начался парад буксировкой за вертолетом Ми-8 парашютиста-испытателя, мастера спорта СССР Николая Рослякова.

Су-11

Домодедово, 1967 г.

Не успел Росляков приводниться, как внимание зрителей уже было приковано к бомбардировщику Ту-22Р и сопровождающему его истребителю МиГ-21.

То, что продемонстрировали на Як-38 – самолете вертикального взлета и посадки – летчики-испытатели Леонид Лобас и Андрей Синицын, не могло не восхищать.

Неповторимое зрелище продемонстрировали во время пилотажа на самолетах МИГ-29 в составе пары многократный участник международных авиасалонов в Англии и Франции заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Квочур и летчик-испытатель Александр Бесчастнов.

Пилотажем экстра-кпасса порадовал зрителей автор знаменитой «кобры» Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Пугачев. На этом параде им впервые был продемонстрирован корабельный вариант самолета Су-27 К…

Одной из характерных особенностей настоящего парада было то, что зрители имели возможность увидеть в полете уникальные крылатые машины. Такие, скажем, как М-17МР «Стратосфера»…

Неподдельный интерес вызвал у зрителей самолет ВМ-Т «Атлант». На внешней подвеске самолета был установлен элемент ракеты-носителя «Энергия»…

Аплодисментами встретили зрители демонстрационные полеты тяжелого стратегического бомбардировщика Ту-160 и многоцелевого сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31.

Большой авиационно-спортивный праздник состоялся также в Монино, где на базе музея Военно-Воздушных Сил работала выставка авиационной техники».

Так закончилась история праздников советской авиации. Следующий день, 19 августа, памятный обращением ГКЧП к советскому народу, поставил страну перед пропастью гражданской войны. Спустя полгода «единый могучий Советский Союз» рассыпался. Вместе с империей распался и имперский воздушный флот. Для авиации Российской Федерации начался (и, похоже, не закончился до сих пор) новый сложный период. Но это уже другая история.

Нам же пора подвести некоторые итоги. Первый, так волнующий многих вопрос о датах Праздника Авиации. Предлагаю читателю самому ответить на этот вопрос. Я лишь представлю вашему вниманию скупую статистику (см. таблицу). Итак, с 1933 по 1991 г. советские авиаторы отметили профессиональный праздник 59 раз. Из них 24 раза День Воздушного Флота СССР состоялся 18 августа. Как уже было сказано ранее, с 1933 по 1940 г. (восемь раз) праздничный день – 18 августа был и выходным по так называемой шестидневке. Шесть раз 18 августа, по воле календаря, пришлось на воскресенье. В итоге, из 59 лет существования Дня Авиации СССР, 18 августа являлся только праздничным днем лишь десять раз. Здесь я вынужден констатировать – именно эти годы (исключая годы войны) стали годами забвения Праздника. С 1960 по 1971 г., за редким исключением (парады 1961 и 1967 г.), не возникало необходимости переносить с 18 августа Праздник, стремительно теряющий статус всенародного, и превращающийся в один из многих профессиональных. Празднование Дня Воздушного Флота СССР свелось к протокольным мероприятиям. Основной задачей авиаторов в столице и на местах являлось проведение торжественных собраний с речами, из года в год писанными под копирку, праздничного концерта и, естественно, застолья с традиционными здравицами.

Год	Дата проведения		Место проведения авиационного праздника (примечания)
	Дня Воздушного Флота СССР	Авиационного праздника
1933	18 августа	18 августа	Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе
1934	18 августа	18 августа	Тушинский аэродром
1935	18 августа	18 августа
1936	18 августа	24 августа	Перенос по метеоусловиям
1937	18 августа	18 августа	Тушинский аэродром
1938	18 августа	18 августа
1939	18 августа	18 августа
1940	18 августа	18 августа
1941	? августа	-	Не планировался
1942	18 августа	-	Не планировался
1943	15 августа	-	Не планировался
1944	20 августа		Не планировался
1945	19 августа	-	Отмена по метеоусловиям
1946	18 августа	18 августа	Тушинский аэродром
1947	3 августа	3 августа	– «-
1948	18 июля	25 июля	Перенос по метеоусловиям
1949	17 июля	17 июля	Тушинский аэродром
1950	16 июля	-	Отмена по метеоусловиям
1951	8 июля	8 июля	Тушинский аэродром
1952	27 июля	27 июля
1953	9 августа	23 августа	Перенос по метеоусловиям
1954	20 июня	20 июня	Тушинский аэродром
1955	3 июля	3 июля
1956	24 июня	24 июня
1957	30 июня		Отмена по метеоусловиям
1958	20 июля	20 июля	ДОСААФ, ГВФ
1959	23 августа	-	Не планировался
1960	18 августа	21—28 августа	Чемпионат СССР по самолетному спорту на Тушинском аэродроме
1961	9 июля	9 июля	Тушинский аэродром
1962	18 августа	17—19 августа	2-е всесоюзные соревнований по высшему пилотажу на Тушинском аэродроме
1963	18 августа	30 июня – 7 июля	Международные товарищеские соревнования по высшему пилотажу на Тушинском аэродроме
1964	18 августа	-	Не планировался
1965	18 августа	8 августа	Тушинский аэродром
1966	18 августа	7—14 августа	IV чемпионат мира по высшему пилотажу на Тушинском аэродроме
1967	9 июля	9 июля	Аэропорт Домодедово
С 1968 по 1971 гг. – 18 августа
С 1972 по 1991 гг. – третье воскресенье августа. Воскресенье пришлось на 18 августа в 1974, 1985 и 1991 гг.
1976	15 августа	25 июля – 8 августа	VIII чемпионат мира по высшему пилотажу в Киеве
1977	21 августа	21 августа	Тушинский аэродром
1982	15 августа	15 августа	Тушинский аэродром
1985	18 августа	18 августа	Тушинский аэродром
1987	16 августа	16 августа	Тушинский аэродром
1989	20 августа	20 августа	Тушинский аэродром
1991	18 августа	18 августа	Тушинский аэродром

В 1980 г. во властных умах появилась мудрая мысль – свести к минимуму производственные потери, связанные с неизбежными последствиями праздничных мероприятий, и перенести День Воздушного Флота СССР на третье воскресенье августа (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 г.). С тех пор и по сей день, мы празднуем День Воздушного Флота России ежегодно в третье воскресенье августа.

В 1997 г., благодаря инициативе Петра Степановича Дейнекина, появилась документально подтвержденная дата рождения Военно-Воздушных Сил России. Вероятно, в ходе поисков архивных документов, достойных стать отправной точкой в истории ВВС России, основным критерием было желание приблизить дату к уже существующему Дню Воздушного Флота. И нашли! Петр Степанович в одном из интервью так описал это событие: «…12 августа 1912 года наш государь в бухте Новый Свет на своей яхте «Штандарт» написал на законе Государственной думы о финансировании военной авиации: «Быть посему. Николай». Ну и, естественно, прихлебнул брюта за это дело. И вот Борис Николаевич Ельцин эту дату нам утвердил как День ВВС. А праздновать ее повелел как раз в воскресенье».

Сегодня, на мой взгляд, сложилась достаточно сбалансированная «неделя Авиации», которая, начинаясь Днем ВВС, обычно «захватывает» ностальгическое 18 августа и заканчивается воскресным Днем всех авиаторов России. И, конечно, в нечетные годы День Воздушного Флота России украшается «МАКСом» – подлинным праздником для всех авиаторов.

Историческая серия «Самолеты России»

Самолеты Дмитрия Григоровича

Михаил МАСЛОВ

Схема летающей лодки МРЛ-2

М орской разведчик МРЛ-2 (МР-2)

6 августа 1925 г. на ленинградском авиазаводе ГАЗ № 3 под руководством одного из руководителей правления Авиатреста И.К. Гамбурга было проведено совещание, посвященное деятельности конструкторского бюро Григоровича и реализации трехлетнего плана опытного строительства. Рассматривались следующие типы самолетов:

1. И-7 (И-2) – 1-я серия.

2. МРЛ-1 – 1-я серия.

3. Самолет Укрвоздухпуть (СУВП).

4. И-7 (И-2) – 2-я серия, 10 экземпляров.

5. Морской истребитель базовый с мотором «Нэпир» (МИН-1).

6. Морской миноносец (ММ).

7. Разведчик открытого моря (РОМ).

8. Палубный (корабельный) истребитель (ПИ-1).

9. Катапультный разведчик (К-Р).

10. Переделка учебной лодки М-5.

Из этого обширного перечня запланированных работ до практического воплощения не добралась добрая половина аппаратов. Корабельный истребитель с двигателем «Либерти», несколько вариантов корабельных разведчиков со складными крыльями, металлические поплавки к И-2бис – все эти проекты так и остались неоконченными. Впрочем, сомнения в достоверной реализации задуманного высказывались уже практически сразу, в том числе и на означенном совещании. Говорилось, в частности, что многочисленность типов самолетов, требуемых морским командованием, не соответствует возможностям конструкторского бюро, прежде всего – наличию грамотных и подготовленных специалистов.

В ноябре 1925 г. руководство ВВС признавало, что положение с морской авиацией в СССР тяжелое, «в настоящее время она небоеспособна» по причине отсутствия современных гидросамолетов. В отношении Григоровича (доклад от 10 ноября 1925 г. в РВС за № 3601сс) указывалось: «Из отечественных конструкторов только инженер Григорович имеет опыт в строительстве гидролодок, однако две его последних гидроконструкции оказались неудовлетворительными, так как без тщательного лабораторного исследования в настоящее время хороших конструкций дать нельзя».

Между тем, по инициативе Григоровича в ноябре 1925 г. на ГАЗ № 3 уже приступили к проектированию и постройке второго экземпляра разведчика МРЛ. В руководстве Авиатреста некоторое время возмущались самодеятельностью конструктора, тем не менее, включили эту новую лодку в план промышленности на 1925/26 гг. под обозначением МРЛ-2 (улучшенный МРЛ-1). Поначалу этот самолет также предполагался под двигатель «Либерти», однако позднее использовали двигатель «Лоррен-Дитрих», с которым он был закончен изготовлением 18 июня и предъявлен на испытания в сентябре 1926 г.

В.Б. Шавров дал такое его краткое описание: «Внешне он был еще красивее МРЛ-1. Та же обшитая досками лодка, но с большей площадью сосновых досок и меньшей – красного дерева, которые по днищу шли только в один слой. Были изменены обводы носовой части лодки, верхнее крыло было увеличено в размахе. Расчалки коробки крыльев были сделаны из 5-мм стальной проволоки с загибом концов в заделке, причем несущие расчалки состоя-ли из трех, обратные – из двух проволок. Общие размеры были немного больше, чем в МРЛ-1. Самолет имел гораздо меньшее перетяжеление в дощатой обшивке, приклепанной алюминиевыми заклепками».

Летающую лодку МРЛ-2, в отношении которой использовалось также обозначение МР-2, осмотрела комиссия в следующем составе: от УВВС И.И. Машкевич, Е.К. Стоман, от завода № 3 Д.П. Григорович, В.Л. Корвин. Члены комиссии зафиксировали, что от первого экземпляра самолет отличается формой крыльев, улучшенными очертаниями лодки, двигатель закрыт хорошо обтекаемым капотом, сдвинута назад задняя стрелковая установка.

Первый полет МР-2 продолжительностью 15–17 мин состоялся 22 сентября 1926 г. Впереди уселся Григорович, пилотировал летчик Мельницкий, рядом с ним на правом сидении разместился Корвин. В этот же день состоялся второй полет А.С. Мельницкого, и вновь с пассажирами: с мотористом Фунтиковым и инженером Виганд. Третий полет выполнил представитель НОА летчик В.Н. Филиппов, который отметил длинный разбег на взлете, неустойчивый режим в горизонтальном полете и на планировании. Впрочем, общая оценка гласила, что управляемость и поперечная устойчивость МР-2 лучше, чем у МР-1, а продольная устойчивость хуже.

Именно продольная неустойчивость МР-2 стала причиной катастрофы летчика Ф.С. Растягаева, произошедшей 19 октября 1926 г. Растягаев не был морским летчиком, и ранее не летал на летающих лодках, однако именно его пригласили из Москвы для проведения первого этапа государственных испытаний. 18 октября он совершил один тренировочный полет с заводским летчиком Жуковым на летающей лодке МУР (М-5 с двигателем «Рон» 120 л.с.), затем вылетел самостоятельно. По его мнению, ничего особенного в пилотировании морским самолетом не было: «нет проблем и никакой разницы».

19-го октября Растягаев взлетел, сделал круг над бухтой, затем произвел крутое планирование (или так у него получилось), затем последовало еще одно планирование, отмеченное наблюдателями с земли. Далее МР-2 перешел в пикирование, перевернулся и упал в воду на отмель глубиной до полуметра мористее стенки западного Кроншпица (на выходе из Гребного порта у Васильевского острова). Растягаева извлекли из-под обломков самолета с многочисленными ранениями. Ночью от полученных ран он скончался.

Аварийная комиссия под председательством Н.М. Тулупова первоначально заключила, что катастрофа произошла вследствие недостаточного знакомства летчика-испытателя с морскими машинами. Согласно официально подготовленному протоколу комиссии по изучению катастрофы МР-2 от 27 ноября 1926 г. следовало: «…МР-2 является неустойчивым в продольном отношении. При малых полетных углах недостаточно рулей. Когда летчик Растягаев перешел на планирование, то он с манерами сухопутного летчика дал ручку резко от себя, самолет начало затягивать в пикирование. При вторичной попытке рулей не хватило, и он перешел в отрицательное пике».

Далее началось тщательное выяснение причин катастрофы, срочно была изготовлена модель самолета и произведены ее исследования в аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки показали картину катастрофической продольной неустойчивости МР-2, полетная центровка составляла 48 % САХ, а стабилизатор был установлен под положительным углом.

Продолжавшая работу комиссия отметила, что если бы аэродинамические исследования сделали своевременно, то катастрофы можно было бы избежать.

Отметим, что история МР-2 очень напомнила историю поликарповского ИЛ-400, потерпевшего аварию в первом полете также по причине излишне задней центровки. Причина этих неприятностей видится не только в недостаточных теоретических исследованиях, в самоуверенности и стремлении к самостоятельности двух конструкторов – Поликарпова и Григоровича. Правильнее говорить о полной оторванности в те годы науки от практики, что на деле вело действительно к неудачам всех других конструкторов, стремящихся реализовывать свои конструкции. В любом случае, после катастрофы МР– 2 определение центровки для летающих лодок стало одним из важнейших элементов расчета, а продувка аэродинамической модели стала обязательной частью подготовки рабочего проекта.

Основные технические данные и расчетные летные характеристики МРЛ-2 (МР-2)

Размах крыльев, м 15,6

Длина в линии полета, м 13,6

Площадь крыльев, м² 56,7

Вес пустого, кг. 7 770

Полезная нагрузка, кг 1 000

Полетный вес, кг 2900

Нагрузка на крыло, кг/м² 51,1

Скорость максимальная

у земли, км/ч… 179

Скорость максимальная

на расчетн. высоте, км/ч 190

Скорость посадочная, км/ч 82

Практический потолок, м 4200

Время набора

высоты 1000 м, мин 7,0

Время набора

высоты 3000 м, мин 34,0

Максимальная

продолжительность полета, ч 5

Учебная летающая лодка МУ-2

У чебные самолеты МУР-1, МУР-2, МУ-2

К 1924 г. те немногие М-5 и М-20, что использовались для обучения морских летчиков, значительно износились и обветшали. Попытки строить их в небольшом количестве для восполнения имеющегося парка учебных аппаратов казались уже малопродуктивными. Использование поплавковых бипланов МУ-1 также полностью не решало проблемы обучения, поэтому 26 июня 1925 г. на имя Григоровича было направлено предложение о создании нового учебного самолета, способного заменить старые «пятаки» и «двадцатки». Этот учебный аппарат предполагался под двигатель «Рон» (М-2) мощностью 120 л.с., поэтому получил обозначение МУР-1 (Морской учебный с двигателем Рон – первый).

На деле новый самолет стал очередной модификацией М-5, в котором трехстоечную коробку крыльев заменили одностоечной меньшего размаха. В сечении крыла и оперения использовали более толстый профиль, дополнительно усилили хвостовую часть корпуса лодки для уменьшения ее скручивания на виражах.

При испытаниях МУР-1 показал более высокую полетную скорость – около 120 км/ч, однако по другим показателям оказался хуже М-5. Его нормальная центровка составила около 50 % САХ, поэтому для обеспечения безопасного полета в носу лодки приходилось закреплять одну или две двухпудовые гири. Понятно, что с такими «улучшениями» МУР-1 не мог считаться учебным самолетом. Тем не менее, первый опытный экземпляр был сдан и облетан в сентябре 1926 г., а в октябре этого же года летчик Т.С. Жуков вывез на нем в учебный полет летчика Растягаева.

Далее построили новый корпус лодки, который отличался увеличенной до 14° поперечной килеватостью в районе редана. Самолет с новой лодкой получил наименование МУР-2, впрочем дальнейшего развития не получил и он. Известно только, что МУР-2 эксплуатировался несколько лет. В частности, на нем в период 1929–1931 гг. проводились опыты по измерению давления воды на днище лодки на разных режимах – рулении, глиссировании и посадке.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Попытка улучшения М-5 подтвердила, что для получения действительно удовлетворяющих результатов требуется не модернизация старых образцов, а принципиально новая конструкция. Так как задание на учебную летающую лодку оставалось в силе, Григорович приступил к проектированию нового аппарата – теперь под отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолет получил наименование МУ-2, он отличался цельнометаллическим корпусом лодки с упрощенными прямыми обводами и накладным реданом, что предполагало удешевление его изготовления при запуске в серию.

Поперечный набор лодки-фюзеляжа МУ-2 состоял из 27 шпангоутов, пять из них были оборудованы водонепроницаемыми переборками. Управление самолетом штурвальное, сдвоенное, педали летчиков качающиеся, с горизонтальной осью вращения. Стойки центральной пирамиды для крепления двигателя металлические, межкрыльевые стойки деревянные, хвостовое оперение дюралюминиевое. Крылья двухлонжеронные с профилем в сечении «Эйфель-367». Основной топливный бак емкостью 105 л разместили за кабиной пилотов, а добавочный расходный бак емкостью 11 литров – в обтекателе перед двигателем М-11. Подкачка бензина из основного в расходный бак осуществлялась насосом, приводимым в движение ветрянкой или ручной помпой.

Постройка МУ-2 началась в 1927 г. и заканчивалась уже в отсутствие Григоровича. Испытания самолета начались 29 августа 1929 г. на гидробазе авиазавода № 31 в Таганроге. 6 сентября 1929 г. судьбу самолета решали на заседании технического совета Авиатреста. Присутствовали Поликарпов, Ришар, Артамонов, Журавченко, Самсонов, Четвериков. Сообщалось, что МУ-2 находится в Таганроге, где летчик Рыбальчук выполнил на нем первый полет. Он отметил, что кабина пилотов тесная, одновременно вырез кабины очень большой (это наглядно демонстрируют представленные фотографии). Летные качества самолета Рыбальчук оценил как невысокие. Он утверждал, что нет гарантии выхода из штопора. Кроме того, лодка имела длинный разбег и тяжелый взлет. Скороподъемность тоже оказалась скромная – на практический потолок 3500 м учебная лодка забиралась за 85 мин. Одновременно указывалось, что центровка МУ-2 такая же, как у итальянской летающей лодки Савойя С-16 – 38 % САХ. Далее предлагалось произвести аэродинамические продувки модели в ЦАГИ, а затем продолжить доработки самолета.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Схема летающей лодки МУ-2

Основные технические данные и расчетные летные характеристики МУР-1 и МУ-2

	МУР-1	МУ-2
Размах крыльев, м	11,5	11,8
Длина в линии полета, м	8,04	8,6
Площадь крыльев, м²	33,0	35,66
Вес пустого, кг	700	854
Полезная нагрузка, кг	300	257
Полетный вес, кг	1000	1111
Нагрузка на крыло, кг/м²	30,3	31,2
Скорость максимальная у земли, км/ч	129	136
Скорость посадочная, км/ч	85	74
Практический потолок, м	3500	3500
Максимальная продолжительность полета, ч	3	3

На практике совершенствованием учебной лодки МУ-2 более не занимались. Чуть позднее на ее основе конструктор авиазавода № 23 А.С. Москалев подготовил свой проект учебной летающей лодки (с деревянным фюзеляжем), получившей обозначение МУ-3. Ее построили в начале 1931 г., а затем вполне успешно испытали. Впрочем, в серию пошел совершенно другой самолет с двигателем М-11 – многоцелевая амфибия В.Б. Шаврова LU-2, которая широко использовалась также и для обучения морских летчиков.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Морской миноносец ММ-1 в варианте катамарана

Морской миноносец ММ-1 (ММ I)

Появление повышенного интереса к крупным морским самолетам в советской авиации вполне обоснованно можно связывать с активной деятельностью особой организации – Остехбюро, возглавляемой В.И. Бекаури. Одним из основных направлений деятельности Остехбюро значились работы «военно-секретного характера», в том числе доставка мин и торпед к предполагаемой цели при помощи летательных аппаратов. Уже в 1924 г. Остехбюро предложило построить специальный самолет, в одном из вариантов определяемый как АКОН (Авиа Крейсер Особого Назначения). Частично эта задача была решена в 1925 г. путем создания двухмоторного сухопутного бомбардировщика ЦАГИ АНТ-4. Одновременно деятельность Остехбюро уже осенью 1925 г. активизировала интерес руководства ВВС к созданию крупных морских самолетов, способных выполнять задачи морских бомбардировщиков и миноносцев.

17 декабря 1925 г. на ленинградском авиазаводе № 3 «Красный летчик» состоялось совещание, посвященное проблемам опытного самолетостроения. Одним из основных вопросов значилось обсуждение проектов морского миноносца ММ и так называемого разведчика открытого моря (РОМ). Важность рассматриваемой тематики подтверждает состав участников совещения. Присутствовали: Председатель Авиатреста B.C. Аверин, технический директор Авиатреста В.В. Кутовой, заведующий Конструкторским Бюро Авиатреста Б.Ф. Гончаров, директор завода ГАЗ № 3 Н.А. Афанасьев, его помощник по технической части Е.Н. Сивальнев, заведующий конструкторским бюро завода Д.П. Григорович. Принятые решения касались подтверждения срочности проектирования морского миноносца и разведчика РОМ.

Действительно, проект миноносца, предназначенного для доставки одной 450-мм торпеды и обозначенный как ММ-1, был готов в январе 1926 г. В первоначальном виде ММ-1 представлял собой поплавковый гидросамолет увеличенных размеров, в котором лодки-поплавки были «накрыты» эллипсовидным крылом, для обеспечения дополнительной жесткости снабженном поддерживающими подкосами. Пулеметные турели, позволяющие обеспечить почти круговой обстрел передней и задней полусфер, располагались в носовой и кормовой частях лодок-поплавков. К крылу крепились две плоские балки, переходящие в сдвоенное вертикальное оперение. Кабина пилотов размещалась в центре крыла. Два двигателя «Лоррен– Дитрих» мощностью по 450 л.с. конструкторы разместили друг за другом, они были установлены над крылом на особой ферме почти над кабиной пилотов.

В представленном виде самолет, который можно было также определить как катамаран, не вызвал единодушного одобрения, поэтому в 1926 г. проект трансформировался в классический двухпоплавковый биплан ММ-2. Этот аппарат, также с двигателями «Лоррен-Дитрих», имел очень простые обводы: крылья и оперение прямоугольной формы, фюзеляж – коробчатого сечения. Оборонительное вооружение состояло из носовой и средней пулеметных турелей, для стрельбы вниз-назад имелась дополнительная стрелковая установка. Торпеда размещалась под фюзеляжем.

Следующим появился проект ММ-3, позже переименованный в морской торпедоносец МТ-1 (МТ1-2ЛД450). Он представлял собой летающую лодку-биплан с двигателями между крыльями. Единственная торпеда подвешивалась под нижним крылом, рядом с фюзеляжем.

Впрочем, ни один из означенных проектов на практике не реализовали, а основное внимание сосредоточили на самолете-разведчике РОМ.