Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

За 16 минут все двадцать самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не произошло – даже оркестра с национальным гимном не было, а вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует и не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все происходило уже не так гладко. Большинство участников наметили в качестве «первой остановки» Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы.

Скотт и Блэк приветствуют короля Георга V у своего DH -88

Накануне старта: пара «Комет» и «Грэнвилл» R-6H на открытой стоянке Милденхолла

Все три гоночные «Кометы»

Сильнее всех «разбрелись» легкие одномоторные машины. Так «Эйрспид» AS-8 (№58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14-30. Добравшись до Марселя, самолет был быстро дозаправлен и полетел дальше, но через пару часов вернулся – скверно ориентирующийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Майлз «Фолкон» (№31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день. А Клемм «Игл» (№47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт на DH-89 (№60) прибыли в Рим в два часа дня после промежуточной посадки в Булони. Там же к концу дня оказался американский «Монокупе» (№33) после остановки в Марселе. А «Локхид «Вега» (№36) Вудса и Беннета за это время успел добраться до Афин. Но всерьез тягаться с «многомоторниками» они, понятное дело, не могли. При этом, «Кометы» прошли первый этап в хорошем темпе: черная №63 (номера всех машин на этой гонке рисовали на килях небольшими черными цифрами, вписанными в белый овал. – Прим. авт.) и красная №34, после промежуточных посадок в Риме и Афинах, к концу дня добрались до Багдада – первой контрольной точки гонки. А вот экипаж зеленой «Кометы» №19 после Рима откровенно заблудился и в середине дня оказалась аж на английской авиабазе в Мосуле. Вылетев после дозаправки в сторону Багдада, пилоты опять «блуданули» и, выработав почти все топливо, приземлился в Дизфуле – в Южной Персии, в 380 км от Багдада! В Багдад им пришлось вылететь на следующий день с утра.

Роско Тернер (справа) был самозванным полковником, но отличным летчиком

Боинг-2470

Последние минуты перед стартом гонки на приз Мак-Робертсона

Неплохо шли дела у голландского DC-2 (№44), экипаж которого действовал, по словам находившихся на борту репортеров, «так уверенно, словно это был обычный пассажирский рейс». Оно и неудивительно – оба его пилота, Дирк Пармантьер и Ян Молл, были кадровыми летчиками «KLM» с большим опытом. В 11-30 их DC-2 «Уивер» приземлился в Риме, а в 11 -54 уже вылетел в Афины. На пути к Багдаду голландцы приземлились в Алеппо во французской Сирии и сильно проиграли на этом. Хотя Алеппо находился в списке «аэродромов подскока», французы ни с того ни с сего решили тщательно обыскать самолет на предмет оружия и фотоаппаратуры. К ярости голландского экипажа задержка продолжалась до самого вечера, после чего DC-2 наконец отпустили. Лишь незадолго до полуночи он приземлился в Багдаде, достойно завершив первый день гонок.

Весьма анекдотически завершила свой день Жаклин Кохрейн. Проплутав несколько часов в облаках над Европой, ее «Грэнвилл» ни с того, ни с сего вышел к Бухаресту. Причиной этому было то, что в ходе полета «за рычагами» сидела сама отважная авиаторша и, многократно меняя режим работы двигателя, совсем потеряла ориентировку. Вдобавок мотор перегрелся, начались проблемы с цилиндрами и клапанами, приведшие к потере мощности. Поняв, что «Вечного города» ей все равно не увидать, мисс пошла на посадку в бухарестском аэропорту. При этом она трижды промахивалась мимо полосы, а в четвертой попытке слАшком рано перекрыла подачу топлива. В результате самолет хлопнулся на землю, не долетев до начала полосы, снес шасси и погнул лопасти винта. Экипаж, к счастью, отделался парой синяков, но о дальнейшем участии в гонке не могло быть и речи. Как писала пресса, «лица, ответственные за гонку, при этой новости только облегченно вздохнули» [3]3
  * Это фиаско видимо оказало на мисс Жаклин положительное воздействие. Она прожила долгую жизнь (умерла в 1980 г. в Калифорнии, на 75-м году жизни) и в дальнейшем относилась к своим занятиям авиацией гораздосерьезнее, в 1937г. установи в первый свой рекорд скорости на •Бендикс Трофи• (летая на рекордном варианте истребителя Р-35 конструкции А. Северского), за которым в 1940– 1950-егг. последовал целый ряд других. Например, в 1949г. Ж. Кохрейн выиграла воздушные гонки в Кливленде, летая на доработанном, скоростном Р-51В •Мустанг». В 1950 г. ее даже избрали вице-президентом ФАИ. Кроме того, Ж. Кохрейн в 1930-1950-е гг. стала известна в качестве одной из лидеров американского феминистского движения. Будучи вхожа в Белый Дом (в качестве подруги супруги президента Рузвельта Элеоноры Рузвельт) она во время Второй мировой войны очень много сделала для привлечения американских женщин в военную промышленность и вспомогательные службы ВВС, армии и флота США, за что удостоилась звания-почетного полковника-армии США. Позднее, уже в 1950– 1960-е гг., под занавес своей летной карьеры, Ж. Кохрейн полетала на реактивных F-86, F-104 и Т-38, в результате чего во всех современных авиационных энциклопедиях она значится как первая в мире женщина, преодолевшая звуковой барьер.


[Закрыть].

Таким образом, к утру 21 октября в первой «контрольной точке», Багдаде, собралась группа лидеров: два DH-88, а также DC-2 «KLM», двухмоторный Боинг– 2470, управляемый самозваным американским «полковником» Роско Тернером, и голландский «Пандер» S-4. Фаворитами среди них продолжали считаться супруги Моллисоны.

Самолеты стартовали в том же порядке, в каком накануне прибыли в Багдад: первыми, еще затемно, – черная и красная «Кометы», через 23 мин после них – голландский «Уивер», а экипажи «Пандера» и «Боинга» не рискнули взлетать в темноте с абсолютно не приспособленного к этому аэродрома и решили дожидаться рассвета. В это время зеленая «Комета» находилась еще на пути к Багдаду.

В Карачи две «Кометы» прибыли все в той же последовательности, причем Моллисоны прошли этот участок трассы за рекордный срок и приземлились в 10-00. Но здесь у них обнаружилась проблема с уборкой шасси и черный DH-88 застрял для ремонта на целых 16 ч. А «Комета» Скотта и Блэка, сев в Карачи через пару часов после Моллисонов, потратил на дозаправку считанные минуты, вырвалась вперед, и первой ушла к Аллахабаду. Там красную «Комету» чуть было не догнал голландский DC-2, поскольку его пилоты, дозаправившись за полчаса в Джаске, решили следовать в Карачи без промежуточных посадок и достигли Аллахабада вечером 21 октября. «Дуглас» дозаправился за 30 минут и вновь поднялся в воздух, но Скотт и Блэк уже летели в сторону Сингапура…

А в это время «Монокупе» (№33) и «Фэйри «Фокс» (№52) утром 21 октября лишь вылетели из Рима в Афины. А ближе к полудню пришло сообщение о гибели Харольда Гилмора и Джеймса Байеса при столкновении «Фокса» с горой в Южной Италии из-за ошибки в пилотировании. К концу дня сошли с дистанции еще четыре самолета: Майлз «Фолкон» (№31) из-за неисправности мотора остался в Марселе; «Фэйри» IIIF (№15) из– за поломки элерона застрял в Никозии (непонятно только в которой – итальянской или той, что на Кипре?); «Локхид «Вега» (№36) разбился при посадке в Алеппо, а около полуночи при посадке в Карачи не выпустилось шасси у «Пандера» (№6).

Репортер Tea Раше (слева) и другие пассажиры «Уивера» вместе с итальянским офицером во время остановки в Риме

Дозаправка DC-2 на промежуточном аэродроме

Штаб перелета в Лондоне. Позиции гонщиков отмечаются моделями самолетов на карте

Утром 22 октября отрыв красного DH-88 от следующего за ним DC-2 составлял около 2000 км. Третьим шел «Боинг» Тернера с отрывом в 1600 км от голландцев. Затем следовала зеленая «Комета». Сразу после полуночи из Карачи наконец-то стартовал и самолет Моллисонов, однако в ночной тьме супруги потеряли ориентировку (ряд авторов того времени ехидно писали о том, что Джеймс Моллисон стартовал, будучи изрядно поддатым, а также о том, что супруги взяли не те карты местности и у них возникла бурная дискуссия на тему«куда рулить». – Прим. авт.) и, метаясь над Индией из стороны в сторону, зря сожгли почти все горючее. В итоге они сели в Джабалпуре, почти на 400 км юго-западнее Аллахабада, причем, как оказалось, в городе и окрестностях не было ни капли авиационного бензина! То ли от «большого ума», то ли от жгучего желания лететь любой ценой, Моллисоны умудрились заправить самолет горючим, позаимствованном на местной автобусной станции, и достигли Аллахабада во второй половине дня, но при этом самолет не выдержал такого издевательства – они полностью угробил и оба мотора (на одном из них, к примеру, намертво заклинило поршни). А запасных двигателей для DH-88 не имелось даже на заводе «Де Хэвилленда». Таким образом, признанным фаворитам пришлось уныло объявить о своем выходе из гонки; разочарование британской публики не знало границ…

А красная «Комета» к середине третьего дня гонки благополучно миновала Сингапур и вылетела в Дарвин, но на этом участке и у нее начались аналогичные проблемы. Один из моторов сильно перегрелся и стал давать перебои. Видимо, сказалась спешка, с которой фирма строила «Кометы» для этой гонки. Скотту и Блэку пришлось кое-как тянуть до Дарвина на одном движке, содрогаясь при одной мысли о возможной посадке на воду (а точнее – в море с акулами). Но и там отремонтировать мотор не удалось, несмотря на участие местной бригады из шести механиков и телефонные звонки для консультации на фирму «Де Хэвилленд». Оставшуюся часть гонки непосредственно над Австралией пилоты вынуждены были периодически выключать двигатель в полете для охлаждения головок цилиндров, практически используя его лишь при взлете и посадке. Вторым Сингапура достиг DC-2. Поздним вечером он стартовал в Дарвин, а Боинг-2470 преследовал его с отрывом в несколько часов. Четвертым держался зеленый DH-88.

А красный DH-88 в 11 -00 уже находился между Дарвином и Чарлвиллем. Стало ясно, что остальные участники, еще не сошедшие с трассы, безнадежно отстали от лидеров – ни один из них к концу дня 22 октября не достиг даже Аллахабада. В итоге, красный DH-88 «Гросвенор Хаус» 23 октября первым достиг финиша и приземлился на мельбурнском аэродроме Флемингтон, где его экипаж приветствовала собравшаяся толпа из 30000 зрителей. На весь перелет Скотту и Блэку потребовалось менее трех суток – 70 ч 54 мин (по другим данным 23) 18 с.

В это время голландский DC-2 «Уивер» также вылетел из Чарлвилля, но просвет хорошей погоды, в который почти чудом проскользнула красная «Комета», уже кончился. Примерно в 300 км от Мельбурна погода испортилась, начался ливень и сильная гроза с молниями и шквальным усилением ветра. Понимая, что в такой ситуации можно запросто угробить самолет и себя, голландские пилоты Парментьер и Молл начали описывать круги над районом, где их застигла гроза, в поисках места для вынужденной посадки, и пытаясь в то же время связаться с какой-нибудь наземной радиостанцией. Экипажу «Уивера» повезло – их просьба о помощи была услышана частной радиостанцией в небольшом городке Олбери. Радист сообщил о принятой «морзянке» мэру города, а тот развернул бурную деятельность. Первым делом он приказал техникам цветной электростанции несколько раз включить и выключить электричество в городе. Этот световой ориентир был замечен с DC-2, который продолжал поддерживать радиоконтакт с землей. После этого местные жители выкатили на подходящее поле в окрестностях городка с десяток автомобилей и их фарами осветили импровизированную посадочную полосу. В результате DC-2 удалось приземлиться, несмотря на продолжавшийся всю ночь ливень. А Боинг– 2470 в это время застрял в Чарлвилле, не рискуя стартовать в такую плохую погоду, и одновременно ремонтируя одну из тяг в системе управления.

Зеленая «Комета» заправляется в Багдаде

Чета Моллисонов сфотографировались перед стартом. А не надо было. Есть у летчиков такая примета…

Этот Майлз M-2F «Хоук Мэйджер» с новозеландским экипажем в составе МакГрегора и Уокера за 7 дней тоже ухитрился добраться до Мельбурна и даже занял пятое место в зачете по гандикапу

Жители Олбери вытягивают DC-2 из грязи на взлетную полосу

Голландцы собирались взлететь с рассветом 24 октября, но оказалось, что из-за ливня посадочное поле превратилось в море грязи, в которую колеса шасси погрузились по самые оси. «Боинг» тем временем уже вылетел из Чарлвилля, ему на пятки наступал зеленый DH-88. Экипажу DC-2 вновь пришлось обращаться за помощью к местному мэру. Тот мобилизовал всех окрестных жителей, и они вручную на веревках вытянули самолет из грязи на относительно твердое место. Затем за пару часов из досок была выложена «одноразовая» взлетная полоса. Пилоты выгрузили из самолета все что можно, включая груз почты и пассажиров, отправленных в Мельбурн на поезде, и с трудом оторвались от земли. За 65 км от Мельбурна моторы начали давать перебои (сказалась ночь под дождем), но голландцы все-таки успели финишировать вторыми, опередив «Боинг» на два с лишним часа. Их результаты: 90 ч 13 мин 36 с и 92 ч 22 мин 50 с соответственно. Больше до финиша в тот день никто не добрался. Утром 25 октября финишировал зеленый DH-88 с четвертым результатом – 108 ч 13 мин 38 с. Всего до Мельбурна долетели 9 самолетов из 20.

В Англии и Австралии итогами гонок были вполне довольны. Победителей, Скотта и Блэка, чествовали как национальных героев. Их наградили Серебряными медалями Королевского аэронавтического общества, а король даже подарил им красную «Комету», выкупив ее у прежнего владельца. Чемпионы совершили на ней рекламное турне по ряду стран, а затем продали Королевским ВВС (при этом самолет, получивший опознавательные знаки RAF и бортовой номер К5084, перекрасили в серебристый цвет), Через год эта «Комета» потерпела аварию и была сдана на слом, но ее выкупил и отремонтировал Ф. Такер, участвовавший на ней в гонках Париж – Дамаск и Лондон – Кейптаун, а в 1938 г. вновь слетавший до Австралии и Новой Зеландии (полет по трассе Лондон – Крайстчерч длиной 42560 км продолжался 10 суток 21 час – мировой рекорд). До 1951 г. этот самолет простоял в ангаре, а после этого оказался в одном из английских авиационных музеев. В 1973 г. «Комету» начали реставрировать силами энтузиастов при поддержке авиастроительной фирмы «ВАЕ». Денег на эти работы собирали мало и нерегулярно, поэтому до летного состояния машину довели только через 14 лет. 17 мая 1987 г. восстановленный DH-88 совершил первый 40-минутный полет с аэродрома в Чэтфилде – того самого, откуда его впервые подняли в воздух за 53 года до этого. Этот самолет сохраняется до настоящего времени как национальная гордость Британии.

Владелец самолета «Гросвенор Хаус» Б. Рубин приветствует вернувшихся чемпионов, заодно установивших новые рекорды скорости на трассах Мельбурн – Лондон и Дарвин – Лондон

По окончании гонки Роско Тернер возвратил свой Боинг-2470 авиакомпании «Юнайтед Эйр Лайнз». Там все рекламные надписи были удалены, а самолет получил новый регистрационный номер NC-13369 и эмблему компании. Зато рядом с ней на фюзеляже появилась карта со схемой гонки. В 1953 г. самолет был передан в Национальный авиационный музей

Кэтгард-Джонс и Вэллер вернулись в Лондон на своей зеленой «Комете» через 13 дней после старта гонки. Видно, что задняя часть фонаря кабины затянута черной тканью – видимо, для удобства отдыха второго члена экипажа

«Черную Магию» купили португальцы. Машина,-сохранившая черную окраску, получила опознавательные знаки португальских ВВС, белый регистрационный номер CS-AAJ, и имя собственное «Salazar» (в честь тамошнего диктатора). На протяжении 1930-1940 гг. машина использовалась для перевозки диппочты на линии Лиссабон – Рио-Де-Жанейро и ряде других маршрутов. В июне 1937 г. «Салазар» долетел из Лондона до Лиссабона за 5 ч 17 мин, что по тем временам считалось выдающимся результатом. После Второй мировой войны самолет был снят с эксплуатации и более 30 лет провалялся на краю одной из авиабаз. Там его в 1979 г. и обнаружили английские реставраторы. Самолет был перевезен в Дерби, где его восстановили (о том, что эту «Комету» довели до летного состояния нигде не упоминается. – Прим. авт.) и передали в один из музеев. На этом следы «Черной магии» теряются, не исключено даже, что ее при восстановлении перекрасили в красный цвет…

Зеленую «Комету» приобрели французы, которые тоже использовали самолет для перевозки почты. Позже французы заказали фирме «Де Хэвилленд» еще один DH-88 (цвет, номера и иные подробности об этой машине неизвестны) Оба самолета были списаны на слом к началу Второй мировой войны (при этом в некоторых источниках говорится, что один из французских DH– 88 сгорел во время немецкой бомбежки в 1940 г. – Прим. авт). Пятый экземпляр DH-88 был построен в 1935 г. специально для участия в различных гонках, но в первом же полете до Кейптауна разбился в Судане, экипаж спасся на парашютах. Французы после покупки DH-88 построили и два экземпляра своей копии «Кометы» – «Кодрон» С-460 «Тайфун», но с моторами «Рено» по 200 л.с. Максимальная скорость получилась всего 330 км/ч, т.е. хуже, чем у прототипа. Один самолет позже продали в Югославию, а второй, с именем собственным «Луи Блерио» без особого успеха поучаствовал в воздушном ралли Париж – Дамаск в августе 1937 г. В наши дни, как минимум, одна, или две новодельные реплики DH-88 летают в США.

Что касается экипажа черной «Кометы», то Джеймс Моллисон в 1936 г. слетал через Атлантику на одномоторной «Белланке» с результатом 13 ч 17 мин. Затем его пьянство приобрело хронический характер, и в 1938 г. они с Эми развелись. Их бракоразводный процесс длился более года и, как положено любому великосветскому мероприятию, сопровождался большим шумом и сплетнями. С 1940 г. Джеймс летал в RAF в качестве пилота транспортных самолетов и перегонщика. Единственным его достижением военных времен стал эпизод, когда в феврале 1943 г. пилотируемый им Авро «Энсон» (вторым пилотом была летчица Диана Уокер) с 12 пилотами-перегонщиками на борту был атакован и подожжен немецким Bf-110. Джеймс сумел посадить подбитый самолет так, что никто на борту не был даже ранен. Но на этом его летные подвиги закончились. С 1949 г. Дж. Моллисон владел пабом в Лондоне. В 1953 г. из-за пьянства его лишили пилотской лицензии. Через шесть лет он умер в лечебнице для алкоголиков.

Жизнь Эми Джонсон оказалась более короткой и не менее трагичной. После начала Второй мировой войны она стала пилотом женской вспомогательной службы RAF и занималась перегонкой самолетов с заводов во фронтовые части. 5 января 1941 г. пилотируемый Эми Эйрспид «Оксфорд» (по другим, более ранним данным, это был «Харрикейн». – Прим авт.) рухнул в воду над устьем Темзы. Официально считалось, что причиной смерти легендарной летчицы стал отказ матчасти. Но в 2003 г. были рассекречены документы, согласно которым Эми дала неверные позывные на запрос по радио с земли. После чего ее самолет, принятый за немецкий, был расстрелян английскими зенитными батареями. Летчица сумела покинуть самолет на парашюте, но у нее не было спасательного жилета и она утонула в ледяной январской воде. Спасательный катер подобрал из воды лишь парашют и некоторые предметы экипировки, позволившие идентифицировать личность.

Самолет Грэнвилл R-6H отремонтировали и вернули в Америку. В 1935-1936 гг. он участвовал в нескольких национальных гонках (каждый раз с новым владельцем), но каждый раз ломался на полпути. В 1938 г. его перекупил мексиканец Франсиско Сарабия и в 1939 г. совершил рекордный перелет из Мехико до Нью-Йорка (3780 км за 10 ч 47 мин), но на обратном пути самолет упал в реку Потомак, откуда был извлечен и передан в музей.

Итак, большие авиационные гонки сезона 1934 г. завершились. Кубки и призы были торжественно вручены, статьи и фотографии напечатаны в газетах и журналах, кинохроники смонтированы и показаны. На этом история «Мак-Робертсон Рэйс», как мероприятия заведомо одноразового, по идее, закончилась.

За результатами этой гонки пристально наблюдали авиастроители всего мира, в том числе и нашей страны. Впрочем, «широкая советская авиационная общественность» в 1934 г. уделяла гораздо больше внимания не каким-то «буржуйским гонкам» за презренные денежные призы, а тому, что именовалось «челюскинской эпопеей». Спасение группы полярников стало главным советским авиационным достижением на годы впереди, благодаря масштабной пропагандистской компании (одно только введение по такому случаю звания «Герой Советского Союза» чего стоит) затмило все прочие мировые авиационные достижения».

Тем не менее, советские специалисты не оставили это событие без внимания.

Французский Кодрон С-460 «Тайфун», представлявший из себя копию «Кометы», участвовал в ралли Париж – Дамаск в августе 1937 г.

«Салазар» – португальская «Комета» (бывшая «Черная магия»)

Восстановленный DH-88 на выставке в Фарнборо в сентябре 1988 г.

Так, состоявшийся в том же 1934 г. конкурс Авиавнито, вкупе с несколькими небольшими перелетами показал, что можно построить ряд хороших легких самолетов и осуществить на них дальний перелет. С этой целью 18 апреля 1935 г. был организован совместный комитет Осоавиахима, Авиавнито, главных управлений ГВФ и НК Авиапрома под патронажем ЦК ВЛКСМ и газеты «Правду». Финансирование постройки самолетов для участия в перелете было включено в планы нескольких профессиональных и общественных конструкторских бюро. К перелету допускались «легкомоторные» (не более 250 л.с.) самолеты с пилотами, имеющими налет не менее 300 ч (в т.ч. с опытом ночных полетов). Трасса, явно с оглядкой на европейские гонки «Челлендж», была выбрана круговой, охватывающей всю европейскую часть Советского Союза: Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва (всего более 5000 км). 2 сентября 1935 г. на старт вышли 34 самолета, включая один «Сталь-3» с репортерами и один санитарный П-5, который, к счастью, никому не понадобился. До финиша 9 сентября долетели 32 из них, а первую премию получил Ю. Пионтковский на АИР-10 с мотором М-11 (прототип УТ-2). В следующем году он был переделан в настоящий туристический АИР-11 со 120-сильным мотором «Джипси Мэджор» и закрытой трехместной кабиной. В таком виде АИР-11 уже полностью отвечал регламенту «Челлендж-1934», имея собственную массу 566 кг и скорость 209 км/ч, но взлетно-посадочные характеристики все равно были хуже европейских.

Сделали в СССР и собственный вариант DH-88 – построенный в КБ Д.Г. Григоровича ДГ-55 (он же Э-2). Аналог получился довольно странный, поскольку вместо «родных» моторов по 240 л.с. на нем установили пару «Циррус-Гермес» по 120 л.с. И хотя общие размеры тоже несколько уменьшили, все равно самолет развил скорость только 296 км/ч при дальности 2000 км. В таком виде самолет не годился ни для рекордов, ни для нормальной курьерской службы (не было грузового отсека).

Не у дел оказались и «настоящие» DH-88, равно как и еще более скоростные самолеты курьерского класса (например, «Белланка» 28-70 и «Нортроп «Гамма»). Их быстро вытеснили авиалайнеры нового поколения, первым из которых был «Дуглас» DC-2, продемонстрировавший европейцам свои качества именно в перелете до Мельбурна. Они предназначались в первую очередь для перевозки пассажиров, а уж попутно брали на борт и почту. Большая грузоподъемность и рациональная конструкция этих самолетов позволили значительно снизить стоимость воздушных перевозок, сделав самолеты действительно «не роскошью, а средством передвижения». В результате количество авиационных пассажиров возросло во второй половине 1930-х гг. в несколько раз. И большую часть из них перевозили самолеты американского производства.

Впервые американская авиапромышленность решительно вышла на мировой рынок. Характерно, что «продвигать» в Старом Свете лайнеры «Дугласа» должна была голландская фирма «Фоккер», а «Локхид» заключила подобное соглашение по своему L-14 «Электра» с польской фирмой «PZL». И это не говоря уже о продаже лицензий на DC-3 в СССР (Ли-2) и в Японию.

Однако перелет Лондон-Мельбурн показал, что даже эти лайнеры все еще недостаточно надежны для регулярных полетов такой протяженности. Именно поэтому на дальних авиалиниях тех лет пассажиры через каждые несколько тысяч километров пересаживались в новый самолет, в то время как предыдущий направлялся в мастерские для проведения регламентных работ (здесь просматривается полная аналогия с поездами дальнего следования, у которых на маршруте несколько раз заменяли локомотивы вместе с машинистами и кочегарами).

А всякого рода «курьеры» остались долетывать свой ресурс на второстепенных маршрутах или в качестве импровизированных бомбардировщиков в локальных конфликтах типа японско-китайского или гражданской войны в Испании.

Последним владельцем «Грэнвилл R-6H» стал мексиканский летчик Франсиско Сарабия. В настоящее время самолет находится в музее его родного города Сьюдад Лердо

Отреставрированный DC-2 снова в воздухе, 1983 г.

Эпизод съемок фильма об «Уивер». Рядом с самолетом собираются раритетные автомобили

Интересно, что многие английские авиационные историки, а за ними и некоторые отечественные авторы, стремясь хоть как– то «приподнять» значение самолета DH-88, объявили его прямым предшественником знаменитого бомбардировщика «Москито» той же фирмы. Но элементарный технический анализ показывает, что у этих двух самолетов нет практически ничего общего – кроме двухмоторной схемы и «фирменных» очертаний хвостового оперения. Скорее уж на роль прародителя «Москито» может претендовать четырехмоторный DH-91 «Альбатрос». В частности, именно на нем фирма «Де Хэвилленд» впервые применила многосло йную обшивку типа «сэндвич» из нескольких слоев склеенного шпона с прослойкой из бальзы. Но и он относится к классу авиалайнеров! А «Комета» с первого же дня своего существования представляла откровенно тупиковую ветвь, как с технической, так и с коммерческой точки зрения.

Добавим, что в отличие от европейских «Челленджей», гонка «Мак-Робертсон» проходила невидимо для публики – «за тридевять земель». Следить за ней можно было лишь из сообщений газет и радио. Участники кубка могли с тем же успехом сидеть все время за кружкой пива в каком-нибудь пабе, а судьбу призов решать, подбрасывая монетку или раскинув колоду карт. Соответственно и память об этой гонке довольно быстро стерлась. К счастью, в 1990 г. телевидение Австралии сняло двухсерийный художественный фильм «Великая воздушная гонка» («The Great Air Race»), в котором, кстати, снимались одна-две летающие новодельные «Кометы», DC-2 и другие авиареплики. Благодаря ему сохраняется хоть какая-то память об этой гонке.

Рисунки А. Шепса