Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Великая воздушная гонка

Владислав Морозов

Из Англии в Австралию

Развитие авиации в первые десятилетия XX века происходило в точности по законам всех остальных экстремальных видов спорта, а порой носило откровенно авантюрный характер. Сначала энтузиасты строили в кустарных условиях новые «спортивные снаряды» и проверяли с их помощью крепость собственных нервов. Позднее по их стопам устремились толпы восторженных последователей, изо всех сил стремящихся перещеголять «отцов-основателей» и друг друга. Этот восторженно-истерический дух спортивного соперничества первых авиаторов очень хорошо был показан в популярных комедиях «Большие гонки» и «Воздушные приключения». Между прочим, уже в 1905 г., менее чем через два года после полета братьев Райт, была орган изовена ФАИ – Международная федерация авиационного спорта, благополучно существующая до наших дней! Впрочем, лишь в годы Первой мировой войны аэропланы стали по– настоящему массовым явлением, а когда боевые действия закончились, сотни «демобилизованных» самолетов попали в руки очередных энтузиастов авиации. Вот почему именно в 1920-е годы расцвели буйным цветом почтовая и пассажирская авиация, воздушные гонки и воздушная акробатика. При этом лишь к середине 1920-х гг удалось выработать коммерчески успешный тип почтового (курьерского) самолета, предназначенного для перевозки небольших грузов (обычно менее полутонны) или нескольких пассажиров в закрытой кабине, но с минимальным уровнем комфорта – типа «удобства во дворе».

Более крупные и комфортабельные пассажирские самолеты встречались гораздо реже. Даже в наиболее развитых странах их можно было пересчитать по пальцам. А основную массу «невоенной» авиации в те годы составляли учебно-спортивные самолеты, обычно двухместные и с открытыми кабинами. Рекордные результаты, достигнутые на машинах данного класса, впечатляют и в наше время. Например, Де Хэвиленд DH-60 «Мот» с мотором всего в 60 лошадиных сил в 1927 г. совершил перелеты из Англии в Индию, а в 1928 г. – вокруг Африки (28000 км)! И подобные полеты, именовавшиеся воздушным туризмом, совершали в те годы сотни европейских и американских пилотов-любителей. А расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы регулярно проводили различные соревнован ия и авиационные шоу для желающих блеснуть своим летным мастерством.

Вот только во время таких «ралли», т.е. многодневных полетов на дальность с промежуточными посадками, постоянно возникали вопросы справедливого определения победителей. Это было вызвано тем, что в каждом из них обычно участвовали самолеты множества различных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со вкусами их хозяев: форсированные моторы, облегченная или усиленная конструкция, дополнительные навигационные приборы и топливные баки и т.д. и т.п. Чтобы отделить неизбежные в таких случаях технические различия от«искусства управления воздушным судном» на соревнованиях часто вводились всякого рода уравнительные «гандикапы» – например, самые легкие или самые мощные самолеты загружались балластом, а время полетов пересчитывались по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.

Для усовершенствования этой системы, особенно на международных состязаниях, ФАИ приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам участвующих в них самолетов подобно тому, как это делается для гоночных автомобилей или парусных яхт. Результатом такого решения стали регулярные общеевропейские соревнования туристических самолетов – «Челлендж Интернациональ де Туризм», проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Они сразу же приобрели огромную популярность. К примеру, уже в 1930 г. для участия в них было подано 98 предварительных заявок, а фактически на старт вышли 60 экипажей на самолетах 29 типов!

Все три кубка Мак-Робертсона. В центре – золотой, по бокам – серебряный и бронзовый

В дальнейшем пришлось ограничивать количество участников, поручив формирование команд национальным аэроклубам стран-участниц, т.е. фактически ввести предварительный отборочный тур. И так уж получилось, что на «Челленджах» в 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала. Видимо, Королевскому аэроклубу не хватало средств на подготовку достойных команд из-за того, что все деньги ушли на завоевание трех подряд побед в другом престижном соревновании – «Кубке Шнейдера» (гонка гидросамолетов неограниченной мощности на дистанции 350 км, где чемпионом стал «Супермарин» S-6). Поднять престиж британской авиации на «Челлендж-1934» с имеющимися средствами вряд ли получилось бы – слишком далеко продвинулись «континентальные» страны в разработке специализированных самолетов именно для такого типа соревнований.

Выход нашли власти далекой Австралии, предложившие провести в 1934 г. «общеимперскую» гонку по сверхдальнему маршруту Лондон – Мельбурн, посвященную 100-летнему юбилею австралийского штата Виктория. Более чем масштабная идея организации авиационных гонок из Англии в Австралию могла претвориться в жизнь только при одном условии – кто-то должен был выложить на их проведение немалую сумму денег. И мэр города Мельбурна нашел-таки такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон, владелец крупнейшей кондитерской фирмы «Мак-Робертсон». Этот престарелый (1859 г.р.) англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей Британской империи благотворитель и меценат, основавший несколько общественных фондов имени себя любимого.

Начав с постройки помпезного фонтана в центре Мельбурна, Робертсон осчастливил этот город мостом через реку Ярра, зданием женской гимназии, ботаническим садом и т.д и т.п. – и все носили имя Мак– Робертсон. А в 1930 г. на карте Антарктиды появилась даже «Земля Мак-Робертсона» – догадываетесь, кто оплатил экспедицию с пятого континента на шестой?

Вот и в этот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой, серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу гонок. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000,1500 и 500 фунтов стерлингов. Во-вторых, были назначены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки – в этом случае учитывалось «чистое» летное время за вычетом промежуточных посадок, задержек из-за ремонта, плохой погоды и т.п. (Курс валют в середине 1930-х гг. составлял примерно 50 франков за один фунт стерлингов.-При м. авт.). При этом «чистое» время определяли с гандикапом, т.е. пересчитывали по специальной формуле, учитывающей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Гандикап требовался для уравнивания шансов легких одномоторных самолетов с тяжелыми многомоторными – ведь организаторы гонки в погоне за массовостью не вводили практически никаких технических ограничений по типам участвующих самолетов. Единственными условиями были:

– длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (таковы были размеры большинства аэродромов на трассе гонки);

– на самолете должен находиться трехдневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;

– самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Эрспид AS.8 «Фицрой» вернулся в Англию, не завершив гонку

S-4 «Пандерягер» – несостоявшаяся надежда голландского авиапрома. Самолет сгорел через шесть дней после начала гонок

Экипаж «Пандерягера» (слева направо): П. Пронк, Г. Гейзендорфер и Д. Асьес

Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, создав специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими ВВС. Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами – как из патриотических соображений, так и с целью избежать многих формальностей, связанных с оформлением виз, уплатой пошлин и т.п. Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар – Мальту – Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить чисто сухопутный маршрут через центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.

Начать гонку предполагалось 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток – как раз к юбилею штата Виктория. Но позднее срок перенесли на три недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. Впрочем, по слухам, перенос начала гонки негласно преследовал также и цель «отсечь» некоторых серьезных участников небританского происхождения.

DC-2 «Уивер» авиакомпании «KLM» стартует с Амстердама». Стартового номера на киле еще нет

Дуглас DC-2

Оба пилота «Уивера» – Ян Молл (слева) и Дирк Пармантьер – имели в компании «KLM» звание командоров

Голландский DC-2 накануне гонки в Милденхолле

Дирк Пармантьер обращается к собравшимся на аэродроме Амстердама перед отлетом в Милденхолл

Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо-восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары, обеспечивавшие наилучшие условия для сбора участников гонки и последующего старта. Для финиша выбрали аэродром «Эссенден» в окрестностях Мельбурна. На маршруте были предусмотрены пять контрольных пунктов – аэродромов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки. Только отметившись в очередном контрольном пункте, они могли лететь дальше. Такими контрольными пунктами стали: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Для промежуточных посадок (для дозаправки топливом и неотложного ремонта) на трассе гонок были намечены 18 аэродромов подскока: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл-Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Естественно, что наибольшее количество аэродромов подскока приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания их экипажей в случае вынужденной посадки. Ну а в цивилизованной Европе в любом случае имелась масса возможностей приземлиться для дозаправки или устранения повреждений.

Все задействованные в гонке аэродромы оборудовали соответствующими навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море между Дарвином и Купангом. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для поиска и спасения потерпевших аварию гонщиков готовились самолеты Королевских ВВС и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок перед стартом.

О проведении гонок объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное мероприятие, хотя на деле масштабы события оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки на участие в состязаниях 64 претендентов, на старт вышли лишь двадцать. Остальные отсеялись по различным причинам, одной из основных при этом стала трезвая оценка возможностей самолетов различных типов.

Так германское Имперское министерство авиации самым первым(!) прислало заявку на самолет «Мессершмит» Bf-108 (в двухместном варианте) с пилотом Вольфом Хиртом. Но позднее немцы отказались от участия под предлогом аварии прототипа в июле 1934 г.

Представители Франции, также подававшие заявки, к началу гонки не прибыли, мотивировав это неготовностью своих самолетов. На самом-то деле французы явно не захотели «терять лицо», состязаясь с гораздо более сильными соперниками.

Таким образом, реально австралийская гонка 1934 г. получилась «англоязычной» – в ней участвовали лишь представители различных регионов Британской империи и американцы. Исключение составляли Нидерланды, имевшие обширные колонии в Голландской Ост-Индии (на месте нынешней Индонезии) и заинтересованные в развитии сети воздушных сообщений в данном регионе. Поэтому их государственная авиакомпания «KLM» также являлась одним из основных спонсоров гонки 1934 г. (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка гоночной трассы.

В те годы «KLM» эксплуатировала на линии Амстердам-Батавия самолеты «Фоккер» F-XVIII, проходившие дистанцию в 10300 км за 56 летных часов, и собиралась заменять их более скоростными. На эту роль имелось два национальных претендента – трехмоторные ««Фоккер» F-XX и «Пандер Ягер» S-IV небольшой авиастроительной фирмы «Пандер унд Зонен», ранее выпускавшей только спортивные самолеты. Прототип S-IV совершил в декабре 1933 г. пробный полет до Батавии за 45 летных часов, и после возвращения в Нидерланды проходил серию различных испытаний. А «Фоккер-двадцатку» никак не удавалось довести до ума из-за проблем с моторами. Поэтому «KLM» пришлось пойти на революционный для тех лет шаг – закупить несколько американских «Дугласов» DC-2. Вот «Пандер» с одним из «Дугласов» и были заявлены для участия в гонке под №6 и №44 соответственно. Интересно, что DC-2, получивший собственное имя «Уивер», при этом вез на борту груз почты (30000 писем) и трех пассажиров, официально заплативших за билеты – двух бизнесменов и весьма известную в авиационных кругах тех лет германскую летчицу и планеристку Tea Раше, в данном случае выступавшую в роли корреспондента журнала «Дойче Флюг-Иллюстрирте», впоследствии, подробно описавшую этот перелет.

Самолет «Белланка» 28-70 Джеймса Фицмориса был одним из главных претендентов на победу. Но ему просто не позволили участвовать в гонке

Кинооператоры снимают Клемм «Игл» накануне старта

Одно из писем, которые перевозил «Уивер» – мечта филателиста

Крупнейшая датская газета «Берлингске Тиденде» выставила на гонку собственный откровенно слабый самолет FK-41 «Десоутер» Мк.Н (заявка N97), чтобы репортер, входивший в состав экипажа, получил возможность посылать корреспонденции «изнутри» соревнований.

Британские авиакомпании почему-то пожадничали и не последовали примеру голландских коллег, не выставив на гонку ни одного своего самолета с профессиональными экипажами. Честь Британской империи пришлось защищать частным лицам, причем на собственные средства. Среди участников обращает на себя внимание (особенно в списке предварительных заявок) большое количество претендентов со столь слабыми самолетами, что победа им явно «не светила» ни при каких обстоятельствах. Конечно, здесь имело место немалое количество разных авантюристов от авиации, привлеченных в первый момент огромной призовой суммой, но позднее убоявшихся сложности предприятия. Однако некоторые заведомые аутсайдеры все-таки вышли на старт гонки и даже добрались до финиша. Эти люди имели, кроме чисто спортивных соображений, и явные финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами.

Действительно, обычная доставка самолетов в столь отдаленные регионы, как Австралия и ее окрестности, стоила больших денег. А тут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы и т.п.) оплачивали организаторы гонки. Да и лететь в группе было гораздо безопаснее, чем в одиночку, когда в случае аварии то ли будут спасать, то ли нет. Например, самолет Фэйри «Фокс» (заявка №35), который пилотировали Парер и Хеймсворт, изначально предназначался для авиационной школы на Новой Гвинее. Еще несколько машин были заранее зарегистрированы в Австралии, Новой Зеландии и даже Индии. Впрочем, среди них были и серьезные участники – такие как Джимми Мелроуз, прилетевший для участия в гонке на своем DH-80 (заявка №16) прямо из Австралии за семь летных дней и установивший тем самым рекорд скорости на маршруте Австралия – Англия! Удивительно, но пресса этого не заметила. Не было и сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью даже для организаторов гонки.

Совсем загадочно выглядит в списке участников гонки самолет «Валти» V-1A (заявка №50), который так и не вышел на старт. Известно, что в 1934 г. фирма «Валти» приступила к постройке первой партии из 10 самолетов этого типа для авиакомпании «Америкэн Эрлайнз» и к ноябрю успела сдать 7 или 8 экземпляров. А вот в заявке указан совсем другой владелец самолета – «Нью-Йорк, Лондон, Москоу Эйр Инкорпорейтед», что подозрительно напоминает названия некоторых мелких подставных фирм, занимавшихся в те годы полуподпольной торговлей с СССР. Известно, что «Валти» V-1A, весьма интересовавший советских специалистов, легально попал в Советский Союз только осенью 1936 г., когда Сигизмунд Леваневский совершил на нем перелет из Лос-Анджелеса в Москву через Аляску и Сибирь. Но В.Б. Шавров в своем незабвенном труде утверждал, что в СССР имелись два самолета этого типа. Так в чем же дело? Кто-то из авторитетов опять напутал, или мы наблюдаем след попытки заполучить экземпляр новейшей авиатехники на два года раньше?

«Десоутер» Mk.II

Датчане Хансен (справа) и Йенсен позируют у своего «Десоутера». Они прибудут к финишу восьмыми через одиннадцать дней

Фэйри «Фокс» Р. Парера и Дж. Хеймсворта потерпел аварию уже в Ле-Бурже. До Новой Гвинеи его упорный экипаж добрался лишь через несколько месяцев

Англичане Харольд Д. Гилмен и Джеймс К. Бейтс разбились на своем Фэйри «Фокс» в Южной Италии

Интересно, что очень крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, плюс еще четыре европейских собирались выступить на американских самолетах. Это больше, чем на всех остальных европейских соревнованиях за несколько предыдущих лет. Но вот фактически на старт удалось прибыть далеко не всем желающим. Таким, например, оказался знаменитый американский летчик-рекордсмен Вилли Пост (заявленный под №20), который уже дважды совершал кругосветные перелеты протяженностью около 25000 км (в 1931 г. – за 107 летных часовив 1933г. -за 115ч 36 мин). В начале 1934 г. его «Локхид «Вега») получила съемное шасси, которое должно было обеспечить достижение рекордной высоты полета свыше 40000 футов (12,2 км). Этот рекорд и был установлен 5 сентября 1934 г. в Чикаго, но вновь переоборудовать самолет для гонки на дальность, времени уже не осталось – вот, где сказался перенос даты старта на три недели вперед! Интересно отметить тот факт, что в отличие от остальных американских участн иков, Вилли Пост собирался не плыть в Англию на судне, а добраться до места старта «своим ходом», перелетев Атлантику по хорошо знакомому маршруту. Плюнув на участие в гонке, он продолжил свои высотные полеты – теперь уже до высоты 50000 футов…

Перенос даты ударил и по итальянцам – их «Савойя» S-79 (заявка №51) впервые поднялась в воздух 8 октября. Этого было бы достаточно для прибытия в Англию к началу ноября, но к новому сроку итальянцы явно не успевали. Так что испытания «Савойи» вообще отложили до весны 1935 г. Однако итальянцы явно не забыли неспортивного– поведения англичан на «Кубке Шнейдера» в 1931 г. и теперь постарались подпортить их авиационный праздник своей «ложкой дегтя». 10 октября 1934 г., в разгар подготовки британцев к ралли, итальянский гидросамолет МС-72 установил новый мировой рекорд скорости 629,37 км/ч на замкнутом 100-км маршруте. А 23 октября, как раз в тот день, когда участники гонки добирались до финиша, был побит и абсолютный мировой рекорд на базе 3 км – 709,2 км/ч! Чтобы знали «гордые англосаксы», у кого лучшие в мире самолеты…

Кстати, темпы создания самолетов в 1930-х гг. кажутся в наши дни невероятно короткими, но тогда они никого не удивляли. Например, постройка еще одного предполагаемого участника гонки, самолета «Белланка» 28-70 (заявка №29), началась в июне 1934 г., а в воздух она впервые поднялась 1 сентября. Тем не менее, ее пилоту, Джеймсу Фицморису, известному участием в первом перелете через Атлантику с востока на запад, этого времени хватило, чтобы прибыть в Милденхолл за четыре дня до старта. Увы, организаторы гонок заявили, что надо было являться, по крайней мере, за неделю. Да еще вроде бы то ли бумаги какие-то не так оформили, то ли навигационные приборы какие-то не те установили… В общем, Джеймсу не позволили лететь (даже вне конкурса).

Джимми Мелроуз – единственный участник гонок, летевший в одиночку. На своем Де Хэвилленде DH-80 он прибыл на старт гонок из Австралии! Мелроуз финишировал седьмым

Локхид «Вега» 5

Еще один австралиец, Джимми Вудс, уверенно позирует накануне старта возле своей «Веги», но выйдет из гонки после неудачной посадки в Алеппо

Американский Ламберт «Монокупе» 145

Тут стоит сказать, что по техническим характеристикам самолет Фицмориса превосходил многих английских участников. А еще возможная победа Ирландии была, мягко говоря, нежелательной в «общебританской» гонке в те годы, когда отношения между Великобританией и ее бывшей «белой колонией» оставляли желать лучшего. А все потому, что владельцем самолета ирландца был «Госпитальный трест» из Дублина – в действительности крупнейшая в мире букмекерская контора, пускавшая все прибыли от тотализатора на благотворительные цели. Во многих странах огромной популярностью пользовалась «Ирландская лотерея», связанная с конно-спортивными состязаниями. Естественно, эксперты фонда не могли пропустить такой замечательный способ заработать, как крупнейшая авиационная гонка. И если уж они решили выставить на нее собственный самолет – значит, это был явный фаворит.

Зато никто не осмелился запретить поучаствовать в гонке американке ирландского происхождения – Жаклин Кохрэйн. Во многих книгах по истории авиации эту женщину именуют «известной летчицей 30-х годов», но в действительности дело обстояло не совсем так.

Первоначально она была гораздо больше известна в США как великосветская тусовщица, а в те годы увлечение авиацией в среде бомонда было не менее модным, чем конные состязания или парусные гонки. Поэтому в 1932 г. мисс Жаклин получила лицензию пилота-любителя и приняла участие в нескольких авиационно-рекордных акциях, используя их в основном для рекламы собственной косметической фирмы. А матчастью для этого хобби ее обеспечивал постоянный любовник-американский миллионер Г. Одлум. Не могла Кохрэйн пройти и мимо такого гламурного события, как гонка Мак-Робертсона. Причем заявленный первоначально от ее имени самолет «Нортроп «Гамма» (№30) она разбила в первом же сдаточном полете на аэродроме фирмы. После такого конфуза ее «спонсору» пришлось еще раз раскошелиться и вообще перекупить другой заявленный на гонку самолет – «Грэнвилл» R-6H (№46)! Его владельцем был Клайд Пенгборн [2]2
  * Продав свой «Грэнвилл», Пенгборн сразу же записался -вторым номером– в экипаж Роско Тернера на «Боинг»2470 и, как показал дальнейший ход событий, не прогадал. Правда, устроители гонки попытались «наехать» и на Тернера, но тот поднял такой шум в штатовской прессе, что Королевский аэроклуб пошел на попятную и допустил его к участию.


[Закрыть].

По требованию покупателя этот самолет, потомок знаменитого «летающего бочонка» фирмы «Джи-Би», был снабжен вторым комплектом органов управления, чтобы им мог рулить специально нанятый профессиональный пилот-гонщик Уэсли Смит, имевший налет свыше 12000 ч. А «известной летчице» предстояло сидеть в кабине в основном «для мебели». Интересно, что в разных источниках цвет этого самолета описывается как темно-красный, темносиний и даже темно-зеленый. Может быть, «летающая косметичка» перекрашивала его каждую неделю?

При этом, как ни крути, но самолетов, подходящих для скоростного полета по такому дальнему и сложному маршруту британская авиапромышленность в те годы просто не выпускала. Положение практически спас сэр Джеффри де Хэвилленд, владелец одноименной фирмы, предложивший по– быстрому разработать и построить несколько экземпляров совершенно нового скоростного «почтовика». За основу был взят проект распространенного пассажирского биплана DH-89 «Дрэгон Рапид», у которого «ампутировали» верхнее крыло и до предела обжали фюзеляж, так что вместо пассажирского салона осталась лишь узкая двухместная кабина наподобие истребительной. А еще на самолете установили простейшую систему уборки шасси. Полезная нагрузка самолета была практически «никакой», а вот скорость (максимальная – 381 км/ч, крейсерская – 354 км/ч), по которой новый «курьер» превосходил практически все истребители того времени, действительно впечатляла.

Грэнвилл R-6H

Жаклин Кохрейн и Уэсли Смит

У механиков R-6H всегда было полно хлопот с его мотором

Грэнвилл R-6H

Так и появился знаменитый впоследствии самолет DH-88 «Комета», который фирма согласилась, в рекламнопатриотических целях, продавать за «очень смешные деньги» – по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло малую часть себестоимости. Но и на таких «льготных» условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра самолета (похоже, хитрая фирма «Де Хэвилленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Ведь в том же 1934 г. новенький серийный DH-89 продавался за 3750 фунтов без учета отделки интерьера пассажирского салона. Вряд ли постройка DH-88 обошлась намного дороже – ведь вся его разработка велась параллельно тому же DH-89, даже без изготовления экспериментальных прототипов. – Прим. авт.).

Первая из «Комет» досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон – чете авиационных спортсменов из британского высшего общества. Еще до замужества Эми Джонсон совершила в 1930 г. на самолете DH-60 перелет из Англии в Австралию, а в 1932 г. на DH-80 – в Японию (через Москву) и на юг Африки, чем привела в восторг англичан, полагавших, что подобные деяния недоступны представительницам слабого пола. Король Георг V даже сделал ее кавалером «Ордена Британской империи» 2-й степени. Через два года, в июне 1933 г., «Вондерфул Эмми» вышла замуж за летчика-спортсмена Джеймса Моллисона. В то время он был известен как самый молодой летчик-инструктор центрального летного училища RAF, а позже, как инструктор аэроклуба и пилот австралийских авиалиний. В высшем обществе Дж. Моллисон имел репутацию плейбоя, авантюриста и любителя «заложить за воротник».

Хотя в летном (и особенно в штурманском) деле Моллисон считался дилетантом, в 1932-1933 гг. он совершил более-менее успешные одиночные перелеты из Англии в Южную Африку и Америку. Новобрачные сразу же из-под венца отправились на специально подготовленном самолете DH-84 в Америку, чтобы оттуда совершить рекордный беспосадочный перелет от Нью-Йорка до Багдада. Но уже при старте из Англии они ухитрились подломать шасси, починка которого продолжалась почему-то как раз до конца медового месяца. 22 июля 1933 г. супруги за 32 ч долетели до Бриджпорта на Восточном побережье США, однако при посадке опять «разложили» самолет, да так, что оказалось дешевле не чинить его, а купить новый. Покупку оплатил их постоянный спонсор – барон Чарлз Уэйкфилд, владелец фирмы «Кастрол», производившей авиационные смазочные масла. 3 октября Моллисоны попытались стартовать, но не сумели даже оторваться от земли из-за слишком большого перегруза. Пришлось продать самолет и, не солоно хлебавши, возвращаться в Англию. Вот эти-то «героические деяния» в сочетании со сплетнями об их личной жизни и сделали «сладкую парочку» любимцами публики, месяцами не сходившими со страниц бульварной прессы. Понятно, что и перед гонкой Лондон – Мельбурн они заведомо считались фаворитами.

Де Хэвилленд DH-89 «Дрэгон Рапид» новозеландского экипажа в составе Хьюитта, Кея и Стюарта прошел всю трассу за 14 дней

Трудно поверить, но именно «Дрэгон Рапид» послужил основой для DH-88 «Комета»

Эми Джонсон

Подготовка самолетов DH-88 «Комета» к гонкам

Хотя Джим и Эми вошли в список участников гонки предпоследними (заявка №63), они получили самый первый самолет DH-88 с регистрационным знаком G-ACSP, целиком покрашенный в черный цвет с кодами и надписями золотистого цвета, получивший собственное имя «Black Magic». Увы, летающее семейство обновило свою «Черную магию» в присущем для себя неоригинальном стиле: при посадке в Милденхолле было повреждено шасси и сотрудникам фирмы «Де Хэвиленд» пришлось спешно его ремонтировать накануне старта гонки.

Второй экземпляр «Кометы», G-ACSR зеленого цвета с белыми кодами и надписями, не получивший никакого имени собственного, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (заявка №19). Он собирался лично участвовать в перелете и выиграть один из призов, но в последний момент передал машину экипажу в составе А. Кэтгард-Джонса и К. Вэллера. Официально это было сделано из-за болезни, фактически – из боязни рисковать на самолете малознакомого типа. Третий DH-88, ярко-красный G-ACSS с белыми надписями и кодами, купил А. Эдвардс (заявка №34), владелец крупного лондонского отеля «Гросвенор Хаус». Это имя и написали на носу самолета. При этом он преследовал чисто рекламные цели, а управлять красной «Кометой» нанял профессиональных пилотов К. Скотта и Т. Блэка.

Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH-84 «Дрэгон», за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, будущий король Эдуард VIII, а в пассажирском салоне находились король Георг V с королевой и государственный секретарь по авиации лорд Лондондерри. Августейшие особы осмотрели выстроенные перед ангарами самолеты, поприветствовали их владельцев и пилотов, дали интервью собравшимся репортерам и улетели восвояси. Переданное по «БиБиСи» сообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику, до тех пор, видимо, и не подозревавшую о предстоящей гонке. С 11 ч вечера к Милденхолду на автомобилях, автобусах и пешком начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60000 человек (в том числе несколько сотен репортеров, десятки фотографов и операторов кинохроники), которые разместились на окрестных холмах, но не ближе двух километров от взлетной полосы аэродрома. «Ближние подступы» были зарезервированы для подтянувшегося к утру лондонского высшего общества. Из шикарных лимузинов выбирались дамы в специально сшитых вечерних туалетах, джентльмены во фраках и цилиндрах, военные в алых парадных мундирах.

В субботу 20 октября 1934 г. рассвет должен был наступить в 6 ч утра, но уже в 4-30 открылись ворота освещенных ангаров, началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов(здесь и далее время приводится по Гринвичу. – Прим. авт.). Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6-30. Участники стартовали в порядке, определенном по жребию. Удивительно, но первыми взлетать выпало опять-таки Моллисонам на «Блэк Мэджик» – ну что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно им, любимцам публики и надежде Британии…