Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Некоторые знаменательные даты октября в истории авиации

2 октября – 75 лет со дня первого полета истребителя Девуатин D.520.

3 октября – 45 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ту-154.

7 октября – 65-лет со дня образования ОКБ Н.И. Камова.

7 октября – 50 лет со дня первого полета административного самолета «Лир– джет».

10 октября – 65-лет со дня пуска первой отечественной баллистической ракеты Р-1.

14 октября – 75 лет со дня первого полета истребителя Р-40.

15 октября – 10 лет со дня первого полета в космос китайского космонавта (Ян Ливэй).

22 октября – 75 лет со дня установления абсолютного рекорда высоты полета для самолетов с поршневым двигателем – 17083 м (М. Пецци, Капрони 161 бис).

23 октября – 80 лет со дня первого полета истребителя И-15.

24 октября – 60 лет со дня первого полета истребителя F-102.

26 октября – 75 лет со дня первого полета бомбардировщика DB-7 (А-20) «Бостон». 26 октября – 40 лет со дня первого полета УТС «Альфа-джет».

«Кухня» майора Бешлина

Светозар Йоканович

Окончание. Начало см. в «АиК» №9/2013 г.

J-451 ММ «Шершень.1»

Югославская реактивная программа 1950-х годов

В 1955 г. во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что позволило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попробовать построить машину, которая могла бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой получил обозначение «Тип 451 ММ» (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги позволили конструкторам создать самолет несколько больших размеров.

Югославия к тому времени уже имела на вооружении неплохие истребители– бомбардировщики «Тандерджет», но руководство ВВС желало иметь и «домашнее решение» данного вопроса с учетом новой тактики использования авиации. Легкий штурмовик J-451MM «Стршљен» («Шершень») должен был стать воплощением югославских идеалов того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и дешевый в производстве. Планом предусматривалась с 1958 г. строить по 20 штурмовиков ежегодно, а с 1960 г. – по 50.

Вооружение первого «Шершня» включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм. Такое вооружение представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэродромов, выполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне бронетехники с одного захода. Предполагалось наличие у противника сильной ПВО, поэтому ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как «опция». Как второстепенная задача на «Шершень» возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. «Шершень», в сравнении с F-84G, в части бортовых систем оснащался только самым необходимым. Требовалось, чтобы югославский самолет мог выполнять задания с удаленных от основных аэродромов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техническом обеспечении. Размеры самолета должны быть невелики, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у «Зоља», для удобства перевозки по железной дороге.

Американский F-84G обладал и большими дальностью полета и тяговооруженностью, но полностью зависел от аэродромов с бетонным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим причинам «Тандерджет» не годился для государства, которое в случае войны с одним из двух мощнейших военных блоков мира утратило бы свои основные аэродромы за два-три дня боевых действий. В случае возможной войны с Востоком югославской армии, согласно сценарию боевых действий того времени, пришлось бы быстро оставить Сербию и Македонию, а в случае войны с Западом – Словению и Хорватию. Босния и Герцеговина – центральный регион страны – в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэродромов не имелось.

Первый прототип J-451 ММ «Стршљен I» (б/н 21001) выполнил первый полет с аэродрома Батайница 19 июля 1956 г.

Самолетом управлял капитан Владимир Водопивец, который двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ -15бис и румынский Як-23. Водопивец нашел, что самолет обладает динамической нестабильностью в поперечном канале. Наиболее сложным режимом летчик определил посадку. Для уменьшения колебаний в конструкцию внесли ряд изменений, большая часть которых была связана с экспериментами по увеличению или уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, изменению формы законцовок крыла,установки передних подфюзеляжных вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего в ходе заводских испытаний было проверено девять различных конфигураций первого прототипа. «Детские болезни» первого прототипа привели к аннулированию постройки еще четырех прототипов, запланированных к постройке на 1956 г.

F-84G

Ш-451 ММ «Матица»

Ш-451 ММ «Матица» и Т-451 ММ «Шершень II» на фоне югославских «Сейбров»

Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью-небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.

В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как «Стршљен I» предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны – при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор.

В октябре 1957 г. «Стршљен» стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о «значительным прогрессе югославской промышленности», а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 – «самого быстрого истребителя в мире».

Государственные испытания Ј-451ММ завершились 28 июня 1958 г. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью. Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, «Шершень» можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.

Недостатками являлись малая масса полезной нагрузки, небольшой тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность выполнения полетов ночью и в СМУ. Основным недостатком стала неудачная конструкция шасси.

Самолет передали в ВОЦ, где он использовался для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при испытаниях самолетов «Стршљен II» и «Матица». В последнем полете 25 июля 1959 г. не вышла носовая опора шасси, из-за чего пришлось выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин.

Поскольку быстрое улучшение отношений с Востоком открыло новые возможности по приобретению самолетов с более высокими характеристиками, завод «Икарус» предложил армии «миролюбивые» варианты «Шершеня»: учебный двухместный, тренировочный одноместный и разведчик.

Первый югославский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет Ш-451 ММ «Матица» (б/н 20001) выполнил первый полет 5 июня 1957 г. (пилотировал снова Водопивец). От «Стршљена» учебная машина отличалась отсутствием стрелкового вооружения и двухместной кабиной с расположением членов экипажа тандемом.

Небольшое количество реактивных разведчиков и отказ американцев в поставке RF-84F Thunderflash послужили поводом для начала разработки модификации И-451 ММ (И – извиђач, разведчик). За основу взяли «Матицу», установив вместо кресла второго члена экипажа капсулу с аэрофотосъемочной техникой (АФА К-17Б и К-22). Аналогичным образом установленные капсулы с дополнительным топливным баком или электронным оборудованием позволяли бы выполнять бомбардировочные задания. Такой подход к проектированию самолета позволял снизить эксплуатационные расходы и повышал степень универсализации эскадрилий, назначение самолетов которых можно было бы менять в зависимости от выполняемых задач (тренажи и обучение, разведка, бомбометание).

На «Матице» 19 мая 1960 г.,летчик ВОЦ капитан Любомир Зекавица (в «роли» летчика Академического аэроклуба Белграда) установил мировой рекорд скорости полета в категории «С-1 d» (самолеты массой от 1750 до 3000 кг) – 750,34 км/ч. Рекорд был установлен над Белградом на базе 15-25 км. Летчик Зекавица аналогичную скорость развивал и ранее, в ходе обычных полетов, но 19 мая было выполнено прецизионное измерение параметров полета в соответствии с требованиями Международной авиационной организации (FAI). Рекорд, однако, продержался недолго и был побит уже в следующем году: 22 сентября 1961 г. летчики В.П. Смирнов и Н.И. Самоходин на Як-30 установили новый рекорд – 767,308 км/ч.

Когда НАТО в 1999 г. напало на Югославию, «Матица» находилась в Музее авиации Югославии на аэродроме Сурчин (ныне аэропорт «Никола Тесла»). Поскольку авиация НАТО приступила к нанесению ударов и по гражданским объектам, руководство музея предположило, что музей включен в список целей. На территории музея находилось (и находится) множество самолетов, снятых с вооружения согласно договору о сокращении вооружений. Для сохранения памяти славной истории югославской авиации отобрали 12 наиболее важных самолетов (включая и «Матицу»), которые могли бы составить ядро будущей экспозиции на случай уничтожения НАТО Музея авиации. Самолеты перевезли в бывший ангар королевского 6-го полка,который находился на старом белградском аэродроме в Земуне. К счастью, музей благополучно пережил войну, возможно, благодаря хранившимся в нем раритетам мирового значения, некоторые из которых были построены в странах НАТО. «Матицу» вернули в музей по окончании войны, но вопросы реставрации и консервации самолета не решены до сих пор.

Последним летавшим реактивным проектом Бешлина стал учебный одноместный Т-451 ММ «Стршљен II» (б/н 21002). Первый полет на нем выполнил майор Иосип Зубек 3 декабря 1958 г. Самолет представлял собой дальнейшее развитие «Матицы».За счет увеличения емкости топливных баков (960 л) увеличились продолжительность и дальность (824 км) полета.Помимо основных баков в фюзеляже, установили по одному 75-литровому баку в гондолах двигателей.Массу боевой нагрузки увеличили в два раза. На крыле смонтировали аэродинамические тормоза. От «Стршљен I» в его окончательной конфигурации «Стршљен II» отличался и двумя ПВД на законцовках крыла. Под носовой частью фюзеляжа была установлена одна большая вертикальная аэродинамическая поверхность (вместо двух меньших на «Стршљен I»).

Осовременили и кабину путем установки катапультного кресла Folland, оборудования для противоперегрузочного костюма, климат-контроля, регулятора частоты оборотов турбин. Модернизации подверглось БРЭО (американского, британского, французского и югославского производства). Оборудование британского производства включало гиромагнитный компас J -2, радиокомпас Маркони D-772 (вместо Lear-14D) и радиостанцию STR-9X. Пневматические гироприборы заменили электрическими. Электрогенераторы дублированы.Прицел К-14С и фотокинопулемет AN-N6 позаимствованы у американского «Тандерболта». Монтаж нового оборудования повысил возможности самолета и летчика по выполнению полетов в СМУ. На самолете стало возможным выполнять обучение летчиков полетам по приборам, для чего установлена подвижная шторка. Смонтировали освещение кабины, однако кабина осталась негерметизированной. Установленный обогрев кабины при полетах на больших высотах ожидаемой эффективности не продемонстрировал.

«Стршљен II» от своего главного конкурента – британского «Gnat» – позаимствовал пневматики и гидравлические тормоза колес шасси. Несмотря на требования армии, проблему, связанную с носовой опорой шасси, окончательно решить не удалось.

Т-451 ММ «Шершень II»

Фоллэнд «Нэт», «Шершень II» и «Матица»

Изначально планировалось вооружение из двух 12,7-мм пулеметов Browning и двух ракет HVAR, но состав вооружения изменили по требованию военных. Под крылом смонтировали четыре держателя для ракет HVAR или SCAR, стрелковое вооружение составили две пушки Hispano Suiza Мк.2 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол.

Командование ВВС в 1959 г. сформировало специальную комиссию во главе с генералом Матетичем для оценки тактикотехнических характеристик и вынесения окончательного вердикта в отношении самолетов семейства 451 ММ. После пяти месяцев фундаментальных испытаний комиссия постановила: Ни один самолет из семейства 451 ММ с префиксом J, Т и Ш не отвечает тактико-техническому заданию и поэтому не пригоден для дальнейшего развития и запуска в серийное производство!» Кроме того, комиссия рекомендовала «прекратить работу отдельных конструкторских групп, объединив их в Ваздухопловно техничком институту (Авиационнотехнический институт)». Комиссия поставила точку не только на данной теме, но и на всех других проектах, над которыми работала группа Бешлина!

Самолет Ш-451ММ «Матица» обладал неоспоримыми достоинствами, но так и не занял своего места в авиации Югославии. Бешлин предложил модернизированную «Матицу» с двигателями, перенесенными ближе к фюзеляжу, но армия доверила разработку первого серийного реактивного самолета Авиационно-техническому институту. Результатом начатых в 1956 г. работ стал однодвигательный Галеб Г-2 (военное обозначение H-6Q), выполнивший первый полет Зиюля 1961 г. В качестве силовой установки выбрали британский двигатель «Вайпер» Мк 22-6 фирмы «Роллс-Ройс»; двигателями этой фирмы оснащались все последующие югославские реактивные самолеты.

Последний полет «Стршљен II» выполнил 17 октября 1961 г., в последний год существования авиазавода «Икарус». Самолет был списан 24 августа 1963 г. и передан музею авиации. Прототип выполнил 302 полета с налетом 212 ч 18 мин.

Как альтернатива проходил испытания Saab 32 «Лансен», на который предлагалась лицензия, но шведский самолет был оценен как неудовлетворительный. Такая же история получилась с предложением фирмы «Де Хэвиленд», представившей самолет «Вампир».

В мае 1958 г. страны НАТО выбрали FIAT G.91, поэтому командование армии заинтересовалось возможностью приобретения лицензии на постройку этого самолета. Особый интерес вызвало утверждение производителя, будто бы самолет способен выполнять взлет с грунтовой полосы длинной 823 м, за минуту набирает высоту 1800 м, а масса боевой нагрузки равна половине массы самолета! Группа специалистов ВОЦ и ВТИ на следующий год посетила итальянский завод на аэродроме Каселе и испытала серийный образец. Летчик-испытатель Иван Чрнярич 21 и 22 июля 1959 г. выполнил три оценочных полета, в одном из которых взлет и посадки выполнялись с грунтовой полосы. Италия согласилась продавать готовые самолеты, но отказалась предоставить лицензию на их производство, что для Югославии было неприемлемо.

Главным конкурентом самолетов J-451MM, таким образом, остался британский Фоллэнд «Нэт» (Gnat). Так как «Фоллэнд» проиграла конкурс НАТО фирме «ФИАТ», а югославам самолет был интересен , Великобритания дала согласие на продажу лицензии на три модификации самолета: всепогодный истребитель-перехватчик (FMk.2), истребитель-бомбардировщик (Мк.4) и учебно-тренировочный (Т.1). В июле-августе 1957 г. летчики Водопивец и Петков выполнили семь испытательных полетов в Великобритании, после чего для дальнейших испытаний в ВОЦ было получено два самолета варианта FMk. 1 (б/н 11601 и 11602). Англичане, в принципе, были готовы продать лицензию на серийное производство в Югославии 250-300 самолетов.

О том, какое большое значение придавалось испытаниям в ВОЦ (в 1958 г.), говорят частые посещения Центра высшим военным и политическим руководством страны, включая Тито. В присутствии Тито, в частности, 18 сентября 1958 г. был преодолен звуковой барьер. В интенсивных четырехмесячных оценочных испытаниях принимало участие 11 летчиков. На одном самолете возникла аварийная ситуация, из-за чего пришлось выполнить посадку с убранным шасси. Оба самолета налетали в ВОЦ 266 ч 56 мин.

По летным данным «Нэт» однозначно был лучше самолета Бешлина. Зато «Стршљен» выгодно отличался техническими и эксплуатационными особенностями: был значительно проще в эксплуатации и существенно дешевле, в то время как для конкурента действовало правило «три дня готовим, один день летаем». На испытаниях «Стршљен» не только продемонстрировал способность возвращаться на аэродром на одном работающем двигателе, но и вообще для самолета предусматривался режим, когда для увеличения продолжительности полета летчик, в качестве нормальной процедуры, мог выключить один двигатель! Оба самолета имели небольшие размеры, но доступ к бортовому оборудованию на «Стршљене» был намного более удобным.

«Нэт» обладал также рядом неочевидных недостатков. Во время стрельбы из 30-мм пушек ADEN снарядные гильзы ударяли по стабилизатору. Вибрации при стрельбе и пороховые газы нарушали работу двигателя. «Нэт» обладал четырьмя узлами подвески вооружения (масса боевой нагрузки 453 кг), но с полной подвеской его дальность полета получалась меньшей, чем у «Стршљена».На «Нэт» можно было подвесить дополнительные баки, тогда дальность полета увеличивалась, но самолет терял преимущество перед «Стршљен» в массе боевой нагрузки. Значительным недостатком «Нэта» с югославской точки зрения являлась невозможность эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах.

Т-451ММ «Шершень II»

Т-451 ММ в авиационном музее Белграда

Истребитель Фоллэнд «Нэт»

«Нэт» обладал великолепными истребительными качествами. При имитации воздушного боя он превзошел американский F-86E! «Англичанин» показал лучшую маневренность в горизонтальной плоскости и лучшую скороподъемность, чем югославский F-86E(M). Летчик «Сейбра» не мог долго держать «Нэт» в сетке прицела, а в противоположной ситуации, не приложив сверхчеловеческих усилий, не мог «стряхнуть» маленького «Нэта» со своего хвоста. Результат полностью повторился, когда для исключения «человеческого фактора», поменяли местами летчиков «Сейбра» и «Нэта». Зато «Сейбр» превосходил «Нэт» в продолжительности и дальности полета. Проходившие испытания самолеты «Нэт» были оснащены радиодальномерами Мк.1 и прицелами Мк.8, а в серию планировалось запустить более современный вариант с РЛС, способный применять УР «Файрфлэш». Данный вариант перехватчика (Мк.2), согласно расчетам, обладал максимальной скоростью М=1,2 и потолком 15850 м.

Оба «Нэта» и реактивные самолеты Бешлина списали в 1963 г. В серию не пошел ни один из этих самолетов, так как югославская армия сделала ставку на перепроектированный «Галеб», получивший наименование Ј-21 Јастреб.

Ј-21 выполнил первый полет 19 июля 1965 г. «Јастреб», в определенной степени, представлял собой компромисс двух концепций: собственной конструкции, дешевый и простой в эксплуатации, способный выполнять взлет и посадку с грунта, но оснащенный британским двигателем Роллс– Ройс «Вайпер» Мк.531 и БРЭО от «Нэта». Боевая нагрузка Ј-21 была вдвое меньше, чем у «Тандерджета», поэтому с принятием на вооружение «Јастреба» ударная мощь югославских ВВС снизилась.

Все три прототипа 451 ММ на заре своей карьеры имели цвет натурального металла. В конце карьеры самолеты получили «испытательные» схемы окраски: «Стршљен 2» стал красно-серебристым, а «Матица» – сине-серебристым. Именно в этой окраске оба самолета ныне экспонируются в музее авиации Сербии. Фоллэнд «Нэт» б/н 11601 также находится в коллекции музея авиации, он установлен напротив своего соперника.

После аннулирования программы «Стршљен» разведывательная и учебная авиация попала в глубокий кризис. Американцы продажу самолетов обусловили разрешением на тренировочные полеты своей стратегической авиации в воздушном пространстве Югославии вплоть до границы с Болгарией. После нормализации отношений с Москвой Тито больше не был заинтересован в такой услуге.

Временным решением стала покупка в 1960 г. в Греции 64 F-84G. В следующем году 23 «Тандерджета» модернизировали в разведчики RF-84G, установив на них американские фотоаппараты, которых в достатке имелось на складах ЮНА. Авиационный завод «СОКО Мостар» с 1956 г. имел лицензию на капитальный ремонт «Тандерджетов» и производство запасных частей для них. В числе прочего, завод изготовил 44 комплекта крыльев, чем создал условия для продления эксплуатации самолетов данного типа в ВВС Югославии до 1974 г. В 1960 и 1961 гг. было закуплено и 70 морских учебных самолетов Локхид TV-2 (в отличие от новых Т-33, которые поставлялись по программе военной помощи, «коммерческие» TV-2 имели по 1300-2000 ч налета). Большинство уцелевших Т-ЗЗА и несколько новых TV-2 на заводе «Ястреб» доработали в разведчики IT-33A и ITV-2. Таким образом, удалось заполнить временную паузу до поступления на вооружение новых самолетов собственной конструкции, разработанных в Авиационно-техническом институте: в 1968 г. начались поставки Г-2 «Галеб», в 1970 г. – Ј-21 «Јастреб», в 1973 г. – разведчиков ИЈ-21 «Јастреб». В 1976 – 1980 гг. в Бельгии закупили восемь Т-ЗЗА и доработали в вариант ТТ-ЗЗА (отрабатывали буксировку воздушной мишени). Последний ТТ-33 завершил службу аж в апреле 1983 г.

Тип	«Стршљен 1»	«Стршљен 2»	Gnat F Мк.1
Первый полет	19.7.1956	3.12.1958	26.5.1956
Длина(м)	7,77	7,77	9,042
Размах крыла(м)	7,92	7,92	6,756
Высота (м)	1,90	1,90	2,311
Площадь крыла (м²)	10,50	10,50	12,69
Масса пустого (кг)	1716	1846	2083
Полетная масса (кг)	2478	2936	2897/3946
Масса боевой нагрузки (кг)	132	265	454
Скорость на уровне моря /мора (км/ч)	677,64	705	-
Максимальная скорость (км/ч)	860	860	1118
Минимальная скорость (км/ч)	187	199	-
Скороподъемность (м/с)	22	13,9	89
Практический потолок (м)	10640	9800	15250
Длина разбега(м)	1853	1950	-
Длина пробега(м)	1840	2280	-
Дальность	671км на 5000 м	824 на 6000 м	368 на 3050 м
Дпустимая перегрузка	-	5G	-

Проект опытного истребителя Б-12

Сверхзвуковой Б-12

Возможно, самым интересным проектом Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 г. Командование ВВС Югославии объявило конкурс на транс– и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, который должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Босния и Герцеговина. На конкурсе победил проект Бешлина, получивший обозначение Б-12В. Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с тонким стреловидным крылом (угол стреловидности 45’) и велосипедным шасси. Небольшие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностяит.

Самые большие сложности, как и в случае с предыдущими проектам и, был и связаны с отсутствием двигателя необходимой тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых едва хватало для самолетов семейства 451ММ, а совместный проект со швейцарской фирмой «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры приняли решение об установке двух двигателей Роллс– Ройс «Вайпер» SV11.

Модель самолета испытали в водокавитационной трубе Военно-технического института, а затем отправили в Швецию для продувок в аэродинамической трубе. Шведы согласились на использование своей трубы в большей степени благодаря приятельским отношениям начальника Генерального штаба Швеции и командующего ВВС Югославии. Первые расчеты обнадеживали (расчетная скорость 1000 км/ч), поэтому на заводе «Икарус» приступили к постройке прототипа. Бешлин, в надежде на разработку в Югославии двигателя большой тяги, спроектировал и вариант Б-120Р с удлиненным фюзеляжем.

Финансирование проекта постоянно нарушалось из-за намерений купить лицензию на п роизводство современного реактивного самолета иностранной конструкции, а также реальными опасениями за своих конструкторов, вступивших на доселе неизведанную для них дорогу – проблематику полетов со сверхзвуковой скоростью. Югославская промышленность еще не обладала адекватной лабораторной базой, которая позволила бы развернуть исследования в области полетов с высокими околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Летом 1957 г. Бешлин отправился в Хэлфилд, Великобритания, для дополнительных испытаний своей модели. На заводе «Икарус» было изготовлено 50% деталей для прототипа Б-12В. К сожалению, в следующем году командование ВВС Югославии решило прекратить работы по постройке прототипа. Югославия находилась в очень выгодном положении и могла выбирать наилучшие технические решения, как на Западе, так и на Востоке.

Так, в 1958 г., рассматривался вопрос о покупке лицензии на классический истребитель-перехватчик Норт-Америкэн F-100 «Супер Сейбр» или МиГ -19. В следующем году в битву за контракт на 100-150 самолетов включилась Франция, предложившая «многоцелевой истребитель нового поколения» – «Мираж» IIIA. Это привело к изменению требований югославской армии, которая стала вести с американцами и русскими переговоры о покупке лицензии на производство «тяжелого истребителя– бомбардировщика». В 1960 г. в отчете «Сравнительная оценка самолетов МиГ-19 и F-100» был сделан вывод о превосходстве советского самолета в роли перехватчика над американским конкурентом. МиГ обладал большими максимальной скоростью и скороподъемностью, лучшей маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Перехватчик от «Норт-Америкэн» обладал большей дальностью полета, мог нести боевую нагрузку большей массы, имел больший ресурс (но и стоил дороже).

До сих пор нет ясности, на каком основании делали заключения авторы отчета. Известно, что югославские делегации неоднократно посещали аэродром Кубинка, где им демонстрировали возможности истребителей МиГ-17 и МиГ-19. Не исключено, что югославскому летчику предоставили возможность выполнить ознакомительный полет на МиГ-19. В это же время югославы с аналогичными целями посещали США, причем интерес к F-100 в варианте истребителя-бомбардировщика в качестве альтернативы самолету J-22 «Орао» сохранялся до второй половине 1970-х гг.

Американцы в расчете повысить свои шансы на победу в конкурсе предложили поставить большое количество истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего 5000– 15000 долларов за штуку! Междутем, французы после захвата югославского судна с грузом оружия для алжирских повстанцев от участия в конкурсе отказались. Таким образом, в 1961 г. ВВС Югославии получили 130 F-86D, 30 из которых сразу предназначили для разборки на запасные части. «Носатые» стали первыми в Югославии всепогодными реактивными перехватчиками. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D 32 самолета.С одной стороны, на тот период F-86D являлся уже устаревшим, и на Западе эти перехватчики повсеместно снимались с вооружения. С другой стороны, его БРЭО было более современным, чем БРЭО советских самолетов даже нового поколения, таких как МиГ-21Ф-13. К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкую эксплуатационную готовность. РЛС AN/APG-36 и система управления огнем Хьюз Е-4 чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40. Самыми счастливыми после снятия F-86D с вооружения в 1974 г. были техники.

F-86D

Технические характеристики Б-12

размах крыла 6,6 м

Площадь поверхности крыла 10,9 м²

Удельная нагрузка на крыло 207 кг/м²

Максимальная скорость 1000+ км/ч

Удлинение крыла 5,0

Полетная масса 2256 кг

Пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было достигнуто соглашение о поставках МиГ-21Ф-13. Уже в 1962 г. самолеты получили «конспиративное» обозначение Л-12 и начали поступать в войска. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 удавалось скрывать в тайне от Запада два последующих года! Как только о югославских МиГ-21 узнали США, то сразу ввели санкции на поставку запасных частей и иной военной техники. Санкции только усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном итоге, к закупке новых модификаций МиГ-21.

Если ко всему вышесказанному добавить, что и Швеция, которая оказала помощь в программе перехватчика Б-12, в то время предложила Югославии свой SAAB 35 Draken, то не будет удивительным проигрыш Бешлина в жесткой конкурентной борьбе. От всей программы Б-12 остались лишь продувочная модель (ныне хранится в штабе ВВС Сербии), несколько моделей в семье Д. Бешлина и документация в архивах Музея авиации Сербии и Военно-Технического института. Комплектующие прототипа бесследно исчезли.

Тот факт, что ни один проект «реактивного самолета небольшого размера» Бешлина не пошел в серию, вовсе не означает, что проекты были плохими, особенно принимая во внимание то обстоятельство, что в распоряжении конструктора имелись лишь двигатели малой тяги.

Конструктор Бешлин скончался в Земуне в 1996 г. на 86 году жизни.

Фото: архив Светозара Йоконовича и Михаила Никольского. Графика Милана Мицевски и Душана Сарича, цветные рисунки Арона Шепса.