Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

М-24 зав. №1718 «Петроградская правда»

М-24 зав. №1719 «Володарский» М-24 зав. №1720 «Петрогубфин»

М-24 зав. №1721 «Красный Путиловец»

М-24 зав. №1722 «Волховстрой» М-24 зав. №1723 «Ленинградские профсоюзы»

М-24 зав. №1724 «Владимир Ильич»

М-24 зав. №1726 «Псковитянин» М-24 зав. №1727 «Коммуна» М-24 зав. №1728 «Черепанин» М-24 зав. №1729 «Красная Карелия»

Сдача летающей лодки М-24 «Псковитянин» на гидроспуске Крестовского острова в июне 1924 г. В центре многочисленной группы стоит морской летчик Л. И. Гикса, который испытывал многие аппараты конструкции Григоровича. В мае 1923 г. Гикса совместно с механиком Ирбэ и штурманом Родеевым на летающей лодке Виккерс «Викинг» совершил рекордный по тем временам перелет из Ораниенбаума в Севастополь протяженностью 2000 км

Еще один фотоснимок, выполненный в день сдачи М-24. Как и на предыдущем снимке, на нем запечатлены отдельные личности, которые наверняка относятся к руководству авиации Балтийского флота, завода «Красный летчик» или ОДВФ. К сожалению, установить в настоящий момент «кто есть кто», не удалось.

Хотя М-24 и признавались учебными машинами, в период своего использования они активно использовались для отработки предполагаемых боевых задач. По вооружению они в основном соответствовали М-9: тот же пулемет на стойке в носовой части лодки. Сведений об оборудовании держателей для подвески авиабомб не обнаружено. В зимнее время, когда значительная часть Балтийского моря покрывалась льдом, «двадцать четверки» летали со снега, для чего они оборудовались лыжным шасси.

Конструктивно эта лодка была подобна М-9. Обе строились полностью из отечественных пород дерева. Корпус собирался из сосновых и ясеневых брусков, сверху обшивался березовой фанерой, разделялся на 10 водонепроницаемых отсеков. Все соединения скреплялись медными шурупами и заклепка-ми. Грани подводной части корпуса обивались латунной или медной листовой полосой, на килевом брусе хвостовой части крепилась ясеневая пружинящая дуга. В носу лодки имелся люк овальной формы для пулеметчика; в центральной части – места летчика и механика. Крылья деревянные, несколько уменьшенного размаха по сравнению с М-9, соединялись двумя парами стоек из соснового бруса.

М-24 оснащались 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения «Рено» мощностью 220-260 л.с. Двигатель устанавливался на деревянной ферме в пространстве между крыльями, был полностью закрыт дюралюминиевым капотом с лобовым сотовым радиатором охлаждения.

По внесенным в конструкцию изменениям М-24 делились на две серии. Первая серия в 12 самолетов имела один бензиновый бак в лодке емкостью 400 л; во второй серии, начиная с самолета №1730, главный бак имел емкость 280 л, а остальное топливо размещалось в двух баках по 60 л, вынесенных в крыло или в пространство между центральными крыльевыми стойками.

М-24 на гидроспуске перед проведением полетов. На килевом брусе хвостовой части лодки хорошо заметна ясеневая пружинящая дуга

Схема летающей лодки М-24

Сравнительные данные М-24 двух серий

Серии	1-я	2-я
Размах верхнего крыла, м	14,15	14,4
Размах нижнего крыла, м	13,3	13,0
Полная длина, м	8,8	8,8
Хорда верхнего крыла, м	1,9	1,9
Хорда нижнего крыла, м	1,9	1,85
Площадь руля высоты, м²	2,8	3,2
Площадь руля направления, м²	1,36	1,3
Вынос верхнего крыла, м	0,33	0,325
Скорость	160	160
максимальная, км/ч
Время полета, ч	4	4
Потолок, м	4500	4500
Вес пустого, кг	1240	1280
Полный вес, кг	1700	1740

«Бортовой 16» вступил в строй

ВМС КНР пополнились первым авианосцем – 25 сентября 2012 г. в военно-морской базе Далян состоялась церемония ввода в строй авианосца «Ляонин». Корабль назван в честь провинции Китая, в которой расположен Далян (некогда русский порт Дальний). В церемонии приняли участие председатель КНР Ху Цзиньтао и премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао. На сегодняшний день «Ляонин» является самым большим кораблем китайских ВМС.

Корабль был заложен в декабре 1986 г. в СССР на Николаевском судостроительном заводе как ТАКР проекта 1143.6. Изначально авианесущий крейсер получил наименование «Рига», измененное затем на «Варяг». После распада Союза строительство корабля остановили на стадии 67% готовности. Согласно договору между Россией и Украиной в 1993 г. «Варяг» отошел Украине. Переговоры о дальнейшей судьбе крейсера велись долго, рассматривались самые разные варианты, пока в 1998 г. его не купила китайская фирма для переоборудования в плавучий торгово-развлекательный центр. Перевод крейсера из Украины в Китай достоин занесения в Книгу рекордов Гиннесса – операция заняла почти два года, 627 дней. То на проход кораблем черноморских проливов «добро», под давлением США, не давала Турция, то обрывались буксирные тросы. В порт Далянь недостроенный ТАКР привели на буксире в 2002 г.

На несколько лет о «Варяге» в мире почти забыли, но в 2008 г. появилась достоверная информация о модернизации и достройке ТАКР как авианосца «Ши Лань». Министерство обороны Китая официально опровергло только факт названия корабля именем древнекитайского полководца. Долгое время считалось, что авианосец будет достроен как учебный, китайские власти данные утверждения официально не опровергли до сих пор, но: «Восток – дело тонкое».

Торжественная церемония на борту авианосца

Правда стала явью в 2011 г. В апреле шум по поводу близкого вступления в состав ВМС КНР авианосца, переделанного из «ТАКР– казино», подняли на Тайване, а 8 июня начальник Генерального штаба Народно-освободительной армии Китая официально объявил о достройке и модернизации корабля на верфи в Даляне. 10 августа авианосец под наименованием «Ши Лань» (таки «Ши Лань»!) впервые вышел в море на ходовые испытания. Согласно официальным данным, авианосец совершил десять выходов в море на ходовые испытания, все они прошли успешно. Испытания проводились исключительно в территориальных водах КНР.

Параллельно с достройкой авианосца Китай искал способы обеспечить его самолетами. Попытка закупить для ознакомления в России несколько Су-33 для последующего копирования успехом не увенчались, зато на Украине в первом десятилетии XXI века удалось приобрести один из прототипов ТЮК палубного варианта Су-27. Эта машина послужила основой при проектировании (фактически копировании) первого китайского истребителя палубного базирования Shenyang J-15. Первый полет прототип J-15 выполнил в 2009 г., первые фотографии самолета в интернете появились в апреле 2011 г. В КНР построено два наземных комплекса для отработки взлетов и посадок на авианосец. По официальной информации, авианосец «Ляонин» способен нести 33 самолета J-15, в полуофициальных источниках также приводится иной состав палубной авиагруппы – 24 истребителя и 26 вертолетов.

Необходимость иметь в составе ВМС КНР авианосец подчеркнул в интервью журналу «Модерн Шипе» (Modern Ships) в 2011 г. контр-адмирал Чен Вейвин. В 1988 г. во время конфликта КНР и Вьетнама из– за Спратлийских островов Вейвин командовал соединением китайских ВМС, в которое входило всего три фрегата. Вейвин отметил:

«В морском сражении для нас основную угрозу представляли не вьетнамские корабли, а вьетнамская авиация. В то время Вьетнам располагал истребителями-бомбардировщиками Су-22, способными нанести удары по нашим кораблям. Спратли расположены очень далеко от материкового Китая, а аэродромов на Парасельских островах мы тогда не имели. Действуя с ближайшей к району боевых действий авиабазы Линьшуй на Хайнане наши самолеты могли находится над целями всего 4-5 минут. За столь короткое время у них не было шансов сделать до возвращения хоть что-нибудь. Именно тогда возникло понимание в необходимости иметь в составе флота авианосец. Имей мы тогда авианосец – мы бы просто не стали слушать про ВВС Вьетнама».

Это, так сказать, предистория, но контр-адмирал продолжил:

«Теперь на Спратлийских островах есть аэродром, что осложнило ситуацию (острова, по прежнему, остаются предметом спора между Вьетнамом и КНР). Если китайский авианосец вступит в строй относительно скоро и процесс обучения личного состава будет хорошо налажен, то мы решим главную проблему. Превосходство в воздухе будет за нами. Вьетнамским самолетам не дадут взлететь», farposst.ru

Китайский аналог Су-33 – палубный истребитель J-15

Посадка вертолета Z-8 на палубу «Борта 16». Над авианосцем проходит J-15

То есть, адмирал Чен задал вектор боевого применения китайского авианосца. Естественно, использование подобного корабля «многовекторно». Другой вектор заложен в первом китайском, неофициальном, названии бывшего «Варяга». Ши Лань в 1683 г. с помощью армии в 20 000 человек и 300 кораблей покорил Тайвань. Смысл в названии «Ши Лань» очевиден. Название удивительное тем более, что все крупные корабли ВМС КНР традиционно носят названия городов и провинций Китая. В конечном итоге «Ши Линь» стал «провинцией», однако осадок остался… Наиболее вероятным районом операций авианосца станет Южно-Китайское море, где обстановка постепенно накаляется, чему свидетельство развернувшаяся осенью 2012 г. «водометная» война между Китаем и Японией из-за островов, которые в Японии называют Сенкаку, а в Китае – Дяоюйдао. Авианосец способен кардинально изменить баланс сил в Южно– Китайском море (у авианосцев ВМС США в последние годы хватает забот и в других регионах Земного шара) и повлиять на военную политику Японии. Показательно, что в октябре 2012 г. в японской печати появились рисунки перспективного японского авианосца с японскими истребителями 5-го поколения на борту. Вьетнам готовит асимметричный ответ – до конца 2012 г. в боевой состав вьетнамских ВМС должна войти первая подводная лодка; субмарина проекта 636М (улучшенная «Варшавянка») спущена на воду в августе 2012 г. на ОАО «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге. Контрактом предусмотрена постройка для ВМС Вьетнама шести подводных лодок с передачей последней в 2016 г.

Первый раз после вступления в строй ВМС КНР авианосец вышел в море 12 октября 2012 г. На борту корабля находились вертолеты ДРЛОиУ Ка-31 и противолодочный/транспортный Z-8 (китайский вариант французского Аэроспатьяль SA– 321 «Супер Фрелон») и, как минимум, один истребитель J-15.

J-15 проходит над палубой «Борта 16»

Макет J-15 на палубе авианосца

Китайский авианосец в море

Авианосец «Ляонин» вступил в строй ВМС КНР пока сугубо номинально. По оценкам западных экспертов, серийное производство истребителей J-15 не начнется ранее 2015 г., минимум год – два уйдет на освоение самолета строевыми летчиками и отработки взлетов и посадок на авианосец. В ряде американских газет «Ляонин» поспешили обозвать «Белым слоном», то есть – дорогой игрушкой, большого практического значения не имеющей. Это не так. Корабль уже сегодня обладает потенциально огромной боевой мощью – как вертолетоносец.

Увы, очевидный успех Китая стал очередным бревном в глазах отечественной судостроительной промышленности. Практически одновременно с вводом в строй китайского авианосца неудачей завершились ходовые испытаний авианосца индийского – «Викрамадитьи», бывшего ТАКР «Адмирал Горшков». Ввод индийского корабля в строй отложен еще на год…

Материал подготовил Михаил Никольский

Ка-226. Взгляд из кабины

Александр Соколов

Сразу скажу, что к этой машине я присматривался давно, с самого ее появления, слушал отзывы летчиков (как положительные, так и отрицательные), изучал всю доступную информацию. В далеком 1995 г., будучи еще курсантом Уфимского ВВАУЛ, мне довелось полетать на вертолете Ка-26, которые базировались в аэроклубе на аэродроме Забельский. Полет был весьма непродолжительный, но оставил приятные впечатления. С тех пор прошло немало лет. Я все время летаю на вертолетах одновинтовой схемы с рулевым винтом: освоил Ми-8, Ми-26 и «Ансат». До этого летал на спортивный пилотаж на Як-52, Л-29 и немного на выброску парашютистов с Ан-2. Таким образом, мое сравнение хоть и не может считаться объективным, является свежим и непредвзятым. А поскольку мне есть с чем сравнивать, оценка может претендовать и на некоторую профессиональность.

Первое впечатление от внешнего вида 226-й машины – это младший брат Ка-26-го, причем не просто брат, а практически близнец, хоть и появившийся на свет значительно позднее. И здесь нет ничего удивительного: конструкторы фирмы Камова приняли взвешенное и оправданное техническое решение. Они не стали бездумно менять удачную компоновку. На новом вертолете была полностью переработана лишь силовая установка, которая может комплектоваться ГГД различной мощности. Кроме того, был полностью пересмотрен комплект БРЭО, что в условиях интенсивного развития информационных и компьютерных технологий является не только естественным, но и жизненно необходимым. Вертолет получился не только интересным, но и обладающим большими перспективами по модернизации, учитывая то, что на нем полностью сохранен принцип «платформы», когда вместо отделяемой грузовой (пассажирской) кабины в фюзеляж может встраиваться другое оборудование для решения широкого спектра выполняемых задач.

Мое знакомство с машиной началось с внешнего осмотра в объеме, несколько большем, чем определен руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), так как захотелось более детально изучить конструкцию и оборудование этой «ласточки» для удовлетворения своего профессионального интереса к сосной схеме вообще и к Ка-226 в частности. Машина построена в Кумертау и выполнена весьма неплохо. На первый взгляд и на ощупь дюралевые панели лежат ровно и правильно, аэродинамические обводы носовой части фюзеляжа и остекления плавные и законченные, заклепочные соединения выполнены очень хорошо. Лакокрасочное покрытие стандартного для МО РФ темно-серого цвета с матовой малобликующей поверхностью придает вертолету весьма серьезный, даже хищный вид. Четырехстоечное шасси с небольшими пневматиками напоминает о палубно-флотской породе, которая приучена садиться и взлетать на минимальные пятачки корабельных площадок на стопе и на ходу в условиях качки. Кабина пилотов двухместная, с полностью дублированным комплектом органов управления (вертолет предназначен для первоначального летного обучения).

Сразу бросается в глаза другой подход фирмы Камова к эргономической компоновке оборудования кабины экипажа. Сказать лучше он или хуже, затрудняюсь. Он просто другой. Это хорошо потому, что самое важное право в жизни любого профессионала, да и просто человека – это право выбора. И чем богаче выбор оружия, экипировки (которая, как и жизнь, не имеет цены), снаряжения и транспорта, тем выше эффективность этого профессионала при решении поставленных задач.

Впечатление от эргономической компоновки интерьера пилотской кабины и оборудования рабочих мест экипажа у меня остались самые положительные. Органы управления вертолетом и силовой установкой расположены в пределах удобной досягаемости. Сразу возник вопрос о целесообразности расположения нажимного переключателя регулировки синхронизации крутящего момента (Мкр) двигателей на левом рычаге общего шага (ОШ). При первоначальном летном обучении курсанта с левого рабочего места он не сможет его регулировать по вполне понятным причинам психологической напряженности в условиях полетного стресса.

Диапазон регулировок кресла и педалей путевого управления позволяет нормально разместиться летчику высокого (до 187 см) роста, что тоже не может не радовать. Подготовка к запуску, запуск, прогрев, проверка силовой установки, оборудования и систем не представляют сложности, заключают минимум действий при интуитивной понятности их последовательности. Световые табло и индикаторы расположены в основном удобно, транспаранты на них прекрасно читаемы в условиях солнечного дня.

Теперь собственно о полете…

Отрыв от земли я выполнил с небольшой раскачкой по крену и тангажу. Но не потому, что машина плохая. Просто не ожидал такой отзывчивой реакции вертолета на отклонения ручки и ОШ. Да и отсутствие автопилота (что необходимо и оправдано на машине первоначального обучения) тоже сказалось.

Сразу отмечу нейтральное положение педалей в процессе работы ОШ на отделении вертолета от земли, что для меня, «правопедалиста», оказалось весьма непривычным (педальку правую все равно нажал, стереотип – страшная сила).

Разгон, набор высоты, горизонтальный полет выполняются легко и красиво. Вертолет легок и послушен в управлении и, несмотря на отсутствие автопилота, достаточно спокойно стоит в воздушной массе, медленно уходя с заданного режима из-за атмосферных возмущений. Пилотировать его удобно по естественному горизонту с контролем по авиагоризонту и другим пилотажно-навигационным приборам, показания которых легко читаются и практически мало запаздывают за фактическим изменением режима. Шарик довольно часто пытается убежать из центрального положения (особенность всех соосных машин). Но если летчик привык пилотировать чисто и красиво,стремясь вывести режим по нулям отклонений, для него это не составляет никакого труда и через 3-5 мин пилотирования скольжение уходит практически полностью.

Гашетка с защелкой на рычаге «шаг/газ» (РШГ) удобна и проста (а значит, надежна), но часто положение РШГ просится в среднее положение между зубцами, иначе вывести заданный режим по нулям не получается (приходится играть вертикальной либо приборной скоростями).

Вертолет очень чуток к желаниям летчика и послушен. Из-за своих малых размеров и массы реакция на отклонения рулей практически мгновенная и адекватная. Размеры площадок, на которые Ка-226 способен безопасно приземляться и взлетать, весьма и весьма скромные, что также расширяет летчику возможности по их подбору в случае служебной либо аварийной необходимости.

Заход на посадку и посадка были изящны и стремительны, вертолет по своим аэродинамическим особенностям очень быстро и эффективно гасит поступательную и вертикальную скорости на конечном участке предпосадочной траектории. Все это вместе дает летчику– инструктору весьма эффективный набор инструментов для первоначального летного обучения.

Ка-226, как и «Ансат», из-за своих малых размеров и массы, приемистых и надежных двигателей позволяет инструктору не вмешиваться в управление до самого последнего момента, стремясь дать возможность курсанту самому увидеть возникшее отклонение и затем исправить его. И при всей внешней схожести возлагаемых на Ка-226 и «Ансат» задач, они не являются конкурентами. Это понятно любому профессионалу, ведь у каждой аэродинамической схемы есть как неоспоримые преимущества, так и неустранимые недостатки. А поэтому при первоначальном обучении эти две разные машины будут дополнять друг друга. На мой взгляд, имеет смысл выполнять вывозную программу курсантам на обоих типах для выявления их индивидуальных способностей к наиболее эффективному обучению на вертолетах той или иной аэродинамической схемы и с последующим определением генерального направления их летной и профессиональной подготовки. Впрочем, это уже тема отдельной публикации.

Фото И. Гнетецкого и М. Лисова