Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

В любом городе, где устраивались полеты, наблюдалась одна и та же картина: все пространство вокруг сада, ипподрома или велотрека, откуда производился взлет, все ближайшие улицы и площади были заполнены «даровой» публикой.

Так было и при полетах Станислава Древницкого, и позже, когда начал летать Юзеф. Можно сказать, что любители посмотреть полет на даровщинку просто обкрадывали аэронавтов, подвергавших свою жизнь смертельной опасности.

Весной 1893 года в Вильне перед полетом Янины Мей вокруг Ботанического сада собралась такая масса бесплатных зрителей, что газета «Виленский вестник» даже выступила с укором по адресу публики, глазевшей на захватывающее действо, но не пожелавшей «уделить хоть какое-то вознаграждение женщине, рисковавшей своей головой».

То же было и в Самаре, при полете Юзефа Древницкого. «Благодаря прекрасной погоде, – писала "Самарская газета", – публики собралось несколько тысяч, но, к сожалению, не в саду, а вокруг сада. Дворянская, Алексеевская, Набережная были сплошь запружены народом и экипажами».

А при полетах Юзефа Древницкого в Крыму в 1910 году «Ялтинский вестник» с осуждением отмечал, что среди «даровых» зрителей, смотревших полет, «было немало интеллигентных и состоятельных лиц».

Чтобы хоть немного увеличить сбор, в толпу, стоявшую на улицах и площадях, бывало, посылали с кружками людей, которые, словно милостыню, собирали пожертвования «кто сколько может». Но и кружечники нередко возвращались ни с чем.

Правда, на аплодисменты, на крики «ура!» после прыжка и эти зрители не скупились. Более того, их восторженные возгласы были даже громче тех, что звучали в саду.

Иногда Юзеф Древницкий пытался сам обратиться к горожанам через газеты. Например, в июле 1912 года он написал открытое письмо в газету «Камско-Волжская речь», в котором взывал к совести образованных, интеллигентных казанцев, не стыдившихся «пользоваться даром трудами авиаторов».

Еще резче Древницкий выступил в «Оренбургской газете» осенью 1912 года, когда летал в Оренбурге. Он писал, что обращается не к тем, для которых и пятиалтынный составляет целый капитал, а к денежной публике, «которая на собственных и извозчичьих лошадях» запрудила всю площадь перед ипподромом.

«Как бы вы назвали мой поступок, – обращался аэронавт к оренбуржцам, – если бы я вошел в магазин и, облюбовав какую-нибудь вещь, унес ее, не заплатив денег». Он писал, что полеты обходятся ему недешево, «не говоря уже о риске, с каким они сопряжены».

Письмо заканчивалось так: «По моему глубокому убеждению, порядочный человек обязан, рано или поздно, уплатить за тот чужой труд, который он использовал для себя». Древницкий еще надеялся, что «денежная публика» заплатит за его труд и риск, хотя бы с запозданием.

Но и открытые письма аэронавта были гласом вопиющего в пустыне. И через год, и через два, и через три «даровых» зрителей нисколько не уменьшилось. В июне 1915 года, когда в Курске Юзеф Древницкий поднялся в воздух, по словам местной газеты, «за оградой сада стояли густые толпы народа, любителей бесплатных зрелищ».

Как свидетельствует «статистика», составленная по сообщениям газет, сборы на полетах Юзефа Древницкого редко достигали пятисот рублей, суммы по тому времени приличной. Обычно же они равнялись двумстам рублям и меньше. Иногда сборов едва хватало для того, чтобы расплатиться с помощниками, за аренду взлетой площадки, за печатанье и расклейку афиш, за газетные объявления.

После одного из таких, убыточных, полетов в Каменец-Подольске весной 1912 года местная газета, сочувствуя Древницкому, возмущалась: «Нельзя же брать чрезмерно с человека, рискующего своей жизнью для удовольствия каменецких обывателей».

Чтобы уменьшить расходы на аренду, Юзеф Древницкий был вынужден часть сбора отчислять то в пользу исправительных приютов, то – Общества конского бега, то – на поддержку пострадавших от землетрясения. Не удивительно, что он и его семья часто испытывали материальные затруднения.

В 1912 году после того, как в Казани при наполнении оболочка монгольфьера прогорела, у Древницкого не нашлось сорока рублей на ремонт шара. И тогда газета «Камско-Волжская речь» обратилась к горожанам с призывом оказать аэронавту помощь. «Надо надеяться, – писала газета, – что среди казанцев найдутся отзывчивые люди, которые помогут неутомимому воздухоплавателю».

Бывали и судебные иски по поводу долгов аэронавта. Летом 1912 года там же в Казани, едва только окончилось наполнение шара, как явилась полиция и запретила полеты до тех пор, пока Древницким не будут уплачены квартирный налог и долг в сто рублей за аренду сада.

На вопрос корреспондентов, каково его настроение перед полетом, Древницкий обычно отвечал шутливо: «Настроение великолепное, раз сбор хороший. Все зависит от сбора». И уже серьезно добавлял, что в своем деле видит не средство наживы, а спорт. Он утверждал, что прыжки с парашютом со временем непременно станут спортом.

Но вернемся немного назад, в 1900 год. Прошло около восьми лет с тех пор, как Юзеф Древницкий начал путь странствующего аэронавта. Ему, теперь семейному человеку, кочевать по России с женой и новорожденной дочерью было трудно, почти невозможно. К тому же, на беду, при неудачном приземлении он повредил себе ногу.

Учитывая все это, Юзеф Маврикиевич решил оставить воздухоплавание и заняться журналистикой, делом, которое он тоже любил и которым время от времени занимался. В частности, публиковал в газетах тех городов, где совершал полеты, чрезвычайно интересные «Воспоминания воздухоплавателя». Удалось разыскать около десятка таких воспоминаний, затерянных на страницах провинциальных газет. А ему было о чем вспомнить.

Расставшись с воздухоплаванием и работая в киевских газетах, Древницкий, тем не менее, парашют свой не выбрасывал, видимо, полагая, что он еще может пригодиться. И этот парашют, испытанный во многих прыжках, в самом деле пригодился.

В начале сентября 1904 года в Киев приехал воздухоплаватель Жан Овербек. Сообщалось, что он будет подниматься на «колоссальном воздушном шаре» и во время полета исполнять «труднейшие гимнастические упражнения». Первый полет Овербека был назначен на 5 сентября из увеселительного сада «Шато-де-Флер».

Воздухоплаватель Иван Борисович Овербек, по афише – Жан, был известен и ранее, но совсем в другой области. Москвич, сын преподавателя музыки, он со школьных лет увлекался разными видами спорта – тяжелой атлетикой, классической борьбой, гимнастикой.

В свои девятнадцать лет Овербек, по словам одного журнала, мог легко «жонглировать двухпудовою гирею, как мячиком, и артистически ходить на четырехаршинных ходулях». Но особенных успехов он достиг в велосипедном спорте. За короткий срок Овербек стал одним из лучших велосипедистов-гонщиков России, побив несколько рекордов. В частности, установил рекорд в полусуточной езде, преодолев за двенадцать часов (с очень короткими перерывами) расстояние в двести семьдесят две версты, то есть, двести девяносто километров.

Юзеф Древницкий не знал, что именно он своим примером подтолкнул Овербека заняться воздухоплаванием. Вероятнее всего, это произошло в августе 1899 года. Тогда двадцатидевятилетний Овербек впервые увидел полеты Древницкого в Пушкино, под Москвой. Наверное, сыграли свою роль и выступления в Москве летом 1887 года американки Леоны Дар. Она поднималась в воздух, держась зубами за каучуковый загубник, прикрепленный к тонкому металлическому тросику. Поистине, в эти минуты жизнь отчаянной гимнастки висела на волоске.

Купив за границей воздушный шар-монгольфьер, Овербек решил соединить воздухоплавание с атлетикой и к середине лета 1902 года был готов выступать публично. Московская газета «Русское слово» писала: «Известный спортивной публике велосипедист, гимнаст и атлет г. Овербек открыл в себе способности аэронавта. Он соорудил огромный шар и предполагает начать серию полетов в подмосковных дачных местностях». Первый полет Жан Овербек совершил, взлетев из сада в Богородском, за Сокольниками, 16 июня 1902 года во время воскресного гулянья. Выступление аэронавта, выполнявшего высоко в небе гимнастические упражнения, имело большой успех, и он в последующие дни продемонстрировал еще несколько полетов. Велосипедный спорт был окончательно забыт. Овербек начал разъезжать по городам России и совершать полеты на монгольфьере, но без прыжков с парашютом. Известно, что в начале мая 1903 года он выступал в Казани. Позже (25 мая) – снова под Москвой, в Новом Богородском саду.

Ко времени приезда в Киев Овербек успел совершить более тридцати полетов. Из-за непогоды назначенное на 5 сентября выступление не смогло состояться. И лишь 11 сентября отважному аэронавту– гимнасту удалось взлететь в киевское небо.

«Воздухоплаватель поднимался, сидя на подвешенной к шару трапеции, и в воздухе проделывал сложные и рискованные гимнастические эволюции», – писала газета «Киевлянин». Овербек бесстрашно повисал под шаром, держась зубами за платок, прикрепленный к трапеции, или – головой вниз, зацепившись за трапецию одной ногой.

После этого, первого, полета Жан Овербек совершил в Киеве еще три вполне успешных. Репортер «Киевского слова» писал о воздухоплавателе: «Его жизнерадостный, бодрый, веселый вид, его особая энергичная, живая отвага, по– моему, исключает в нем всякую боязнь и страх».

Несомненно, Древницкий видел киевские полеты Овербека, познакомился с ним и, наверное, дал ему немало ценных советов. Более того, предложил использовать свой парашют, уже долгое время лежавший в бездействии. Жан Овербек с благодарностью принял это предложение, и вскоре в киевских газетах появились объявления о том, что он 19 сентября опустится на землю при помощи парашюта.

Хотя киевляне уже видели парашютные прыжки Дзиковского и Лискевича, все равно объявленный прыжок Овербека вызвал огромный интерес. Не только все улицы и площади в районе сада «Шато-де– Флер» были заполнены народом, «даровой» публикой, но и в самом саду царило столпотворение.

Отпущенный шар поднялся на высоту метров пятисот. Публика в саду смолкла в ожидании главного действия. И вот Овербек бросился с трапеции. «Публика ахнула, – писала газета. – Затем парашют раскрылся и закачался в воздухе».

В Киеве Овербек совершил еще два полета. С тех пор почти все его выступления завершались прыжками с парашютом. Так, благодаря Юзефу Древницкому, в России появился еще один аэронавт-парашютист.

В августе 1905 года в Москве Овербек намеревался продемонстрировать прыжок во время спортивного праздника на беговом ипподроме. Когда же из-за сильного ветра прыжок пришлось отменить, бесстрашный воздухоплаватель поднялся на воздушном шаре и, повиснув на трапеции вниз головой, начал разбрасывать над Москвой листовки, «летучки» с какой-то рекламой.

Побывав со своим воздушным шаром во многих городах европейской России, Овербек решил поехать на Дальний Восток, где прыжки с парашютом были еще в диковину. Его дальневосточные гастроли начались в Хабаровске 29 июня 1906 года. Поднялся Овербек из городского сада, расположенного на берегу Амура. Выступление заезжего аэронавта восхищало, бесстрашие и презрение к опасности изумляло. Через пять дней состоялся второй полет, а затем Овербек отправился на пароходе вверх по Амуру в приграничный с Китаем город Благовещенск.

В день полета, 12 июля, во время наполнения шара хлынул про-1 ливной дождь. Намокший, после дождя отяжелевший шар был не в силах подняться на достаточную высоту, и бесстрашный Жан в Благовещенске ограничился гимнастическими упражнениями во время полета. «Под шаром, держась одной рукой за трапецию, висел в воздухе рослый, красивый атлет, – писала благовещенская газета "Амурский вестник". – Надо иметь здоровые нервы, силу воли и уверенность в себе, чтобы спокойно действовать на такой высоте».

В начале августа, проделав нелегкий путь, Овербек приехал в Харбин – «столицу» Китайско-Восточной железной дороги, знаменитой КВЖД, город, построенный Россией на территории Китая. Здесь он четыре раза поднимался в воздух, и каждый подъем завершался прыжком с парашютом. 27 августа Овербек «приземлился» на крышу дома и сильно ушибся. Это, однако, не помешало ему три дня спустя снова совершить прыжок.

На 3 сентября был намечен последний, бенефисный, полет. Но пасмурная, ветреная погода не позволила наполнить монгольфьер. Полет был заменен выступлением Овербека на открытой сцене в качестве силача. Он свободно «играл» с десятипудовой штангой, жонглировал двухпудовой гирей, длинную и толстую железную полосу намотал себе на руку, а затем в течение пяти минут держал на груди рояль с пианистом.

Публика с восторгом аплодировала атлету. «Овербек имел такой крупный успех, – сообщал "Харбинский вестник", – какой только может желать артист-бенефициант». От устроителей вечера ему были преподнесены ценные подарки: дорогой портсигар с благодарственной надписью и золотой перстень с крупными брильянтами.

И, глядя, как легко работает на эстраде Овербек, никто не мог даже подумать, что в считанные дни внезапная болезнь сведет в могилу этого силача и красавца.

29 сентября газета «Харбинский вестник» сообщила, что накануне в лечебнице доктора Фельдмана от тифа скончался отважный Жан Овербек. Оказалось, что во время выступления на сцене, когда он «играл» тяжеленными гирями и гнул железо, атлет уже был болен и держался только силой воли.

Воздухоплавателя похоронили в Харбине, так далеко от Москвы, родного города Жана Овербека.

Продолжение следует

Самолеты Дмитрия Григоровича

Михаил Маслов при участии Владимира Иванова

Продолжение. Начало в № 4-8/2012 г.

Летающая лодка М-9 бис с двигателем «Рено» имела большую осадку и при рулении «зарывалась» в воду

Первые годы после революции

Сведения о жизни и деятельности Д.П. Григоровича в 1917-18 гг. отрывочны и противоречивы. Тем не менее попытаемся прояснить ситуацию с этим тревожным периодом, пришедшимся на первые послереволюционные месяцы и на начало гражданской войны.

Известно, что после 1917 года конструктор продолжал выполнять свои профессиональные обязанности и не испытывал заметного давления или угнетений со стороны представителей новой власти. В частности, пользовался благосклонным отношением к себе комиссара управления морской авиации А.П. Онуфриева.

Андрей Павлович Онуфриев 28 ноября 1917 г. был назначен комиссаром УМА (Управления Морской Авиации) и членом Коллегии Воздушного флота от Моркома (Морского комитета). В должности комиссара УМА находился до 1920 г., одновременно исполнял должность начальника воздушной бригады Балтийского моря. В мае 1920 г. был переведен для работы в НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) и назначен комиссаром Управления морского транспорта, где исполнял обязанности до 17 ноября 1920 г. Затем до 1 октября 1922 г. являлся заместителем Начальника Главного Управления Воздушного флота. Далее был откомандирован на высшие Военно-Академические курсы. (Красный воздушный Флот, Юбилейный сборник. 1918-1923 гг. Издательство «Вестник Воздушного флота», Москва. 1923 г.)

Благодаря его поддержке, несмотря на то, что авиапромышленность Петрограда лишилась заказов, в начале 1918 г. Григорович участвовал в достройке серии летающих лодок М-9 на заводе «Гамаюн». Однако далее обстановка в стране и обществе все более и более продолжала осложняться. Петроград оказался почти прифронтовым городом и 6 марта 1918 г. столицу перенесли в Москву. Состояние авиационной промышленности в течение года стремительно ухудшалось, практически прекратилось снабжение топливом, сырьем и материалами, заводы еще работали, однако достраивали аппараты по прежним и новым заказам из старых заделов.

В марте 1918 г. последовало решение о закрытии петроградских авиазаводов, об эвакуации ценного производства вглубь страны (это касалось, прежде всего, производства самолетов «Илья Муромец») и о вывозе из города станков и оборудования. Скоро такое положение привело к прекращению деятельности небольших предприятий, в число которых попали заводы Слюсаренко, Григоровича и Пороховщикова, они были закрыты, а персонал, оборудование и материалы распределены между другими петроградскими заводами. Далее последовала национализация промышленности. Декретом от 28 июня 1918 г. все авиационные заводы объявили собственностью государства, для управления ими было основано Главное управление авиационной промышленности (Главкоавиа). Эта организация, которая начала полноценно функционировать с 1 января 1919 г, в дальнейшем повествовании будет упомянута неоднократно. Поначалу Главкоавиа подчинили ВСНХ, а позднее, 24 декабря 1919 г. передали в ведение Совета военной промышленности.

К сказанному добавим, что Григорович пытался оказаться в русле происходящих событий, он являлся членом комиссии по национализации авиазаводов Петрограда, в числе прочих этой комиссией был национализирован и его собственный завод.

Уже через несколько месяцев после октябрьского переворота общее гнетущее положение в России дополнилось началом «красного террора», развернутого, прежде всего, в Петрограде против представителей дворянства и интеллигенции. В этот тревожный период погибли многие деятели промышленности, был расстрелян М.В. Шидловский, пострадали некоторые соратники конструктора Сикорского. Сам Игорь Иванович Сикорский в начале 1918 г. принял решение покинуть Россию, и данный поступок позволил ему избежать в будущем не только серьезных неприятностей, но и весьма вероятной гибели. По свидетельству сестры Дмитрия Павловича, в ту пору было предложено эмигрировать и Григоровичу.

Возможно он и сам склонялся к такому решению: по крайней мере, из уже бывшей столицы Императорской России он скоро уехал и отправился на юг страны. Предполагается, что он перебрался поначалу в Киев, затем направился в Одессу. По другим данным сначала Григорович появился в Екатеринославе, куда его вызвал С.С. Щетинин, в то время занимав-ший должность городского головы (в дореволюционной России это председатель городской думы и городской управы). За-тем находился в Симферополе, Таганроге, Севастополе. Существует мнение, что конструктор какое– то время работал на Таганрогском авиационном заводе, помогая наладить там производство самолетов для авиации Белой Армии. В частности, об этом сообщал в своих воспоминаниях соратник конструктора В.Л. Кербер-Корвин. Впрочем, подробностей этой туманной истории, как и документальных ее подтверждений, пока не обнаружено. Поэтому вполне уместно вспомнить, что на ' юге России, в Севастополе, в это время проживали родители Дмитрия Павловича и, скорее всего, он счел нужным находиться в трудные времена рядом с близкими людьми.

В конце 1920 г. Григорович прибыл в Москву, где по рекомендации хорошо его знавшего А.П. Онуфриева получил должность инженера в Главкоавиа. Первое, что ему предстояло сделать, это попытаться продолжить реализацию неоконченных проектов периода 1916– 18 гг. В марте 1921 г. Григорович обратился в руководство Главкоавиа с предложением восстановить работы над торпедоносцем ГАСН, тем более, что на бывшем заводе Щетинина сохранился задел на несколько экземпляров этого гидросамолета. Как уже описывалось выше, по целому ряду причин, среди которых можно назвать неблагоприятные погодные условия и некачественное горючее, гидросамолет ГАСН в воздух так и не поднялся.

Неудачу с испытаниями дополнили тревожные вести из Крыма о плохом состоянии здоровья родителей. Известно, что отец конструктора – Павел Дмитриевич – еще в 1910 г. вышел в отставку с получением пенсии и переехал в Севастополь. В 1921 г. Павел Дмитриевич умер от холеры. О судьбе матери – Ядвиги Константиновны – автор сведениями не располагает, однако по свидетельству сестры Марии Павловны, в столицу Григорович вернулся уже после кончины родителей.

Возвращение в Москву состоялось в январе 1922 г. Благодаря содействию Онуфриева, ставшего заместителем начальника Главного управления Военно-воздушного Флота республики, Дмитрию Павловичу предложили должность заместителя начальника конструкторской части Главкоавиа, и предоставили квартиру на Садово-Кудринской улице.

Первоочередной задачей в 1922 г. стало продолжение совершенствования летающих лодок на основе вполне удачной и распространенной М-9. В Петрограде еще оставалось несколько недостроенных «девяток», имелась технологическая оснастка, кое какие материалы и обученный персонал. Отметим, что в 1918 г. все авиазаводы Петрограда были объединены в так называемый Петроградский соединенный авиационный завод. 16 июня 1921 г. завод «Гамаюн» был практически полностью уничтожен пожаром. Все имущество, которое удалось вывезти из него, направили на оставшиеся два предприятия – завод РБВЗ и бывший завод Лебедева. После переформирования объединенное предприятие получило наименование Государственный авиационный завод (ГАЗ) №3 «Красный летчик».

К продолжению истории М-9 на ГАЗ №3 приступили еще до появления здесь Григоровича. В 1921 г. на одну из собранных лодок установили двигатель «Рено» мощностью 220 л.с., после чего самолет испытали и определили его как М-9бис. Позднее этот аппарат эксплуатировался два летных сезона, причем летчики утверждали, что по сравнению с прежней М-9 летные качества и мореходность лодки с новым мотором заметно улучшились. Завод «Красный летчик» после получения этих вполне благоприятных отзывов выпустил небольшую серию таких машин.

Григорович считал, что для более мощного двигателя запас прочности конструкции недостаточен и следует провести значительные усиления лодки и переработать обводы ее корпуса. Тем не менее, он взялся за продолжение модернизации М– 9, сообразуя свои действия с материальными возможностями и требованиями заказчика.

Так как на тот момент состав конструкторского бюро еще не сложился и для него не выделили производственных помещений, проектную деятельность Дмитрий Павлович развернул на своей московской квартире. Для осуществления совместной работы он пригласил хорошо знакомых ему по прежним начинаниям инженеров М.М. Шишмарева, Е.И. Майоранова, В.Л. Кербера-Корвина. Со временем количество участников небольшого коллектива расширялось, в частности пригласили брата Кербера– Корвина – Леонида Кербера (Леонид Львович Кербер позднее работал в КБ А.Н. Туполева).

Первоначально новым конструкторским коллективом был разработан проект лодки М-21 с расчетной полетной скоростью 150 км/ч. Но его решили не реализовывать и все усилия сосредоточили на летающей лодке М-22 с двигателем «Фиат». Этот самолет, как и следующий М-23, строили в Петрограде на «Красном летчике». Известно, что из-за неудачной формы носовых обводов, чрезмерно короткого носа и очень большого угла продольной килеватости М-23 плохо отрывался от воды. Осенью 1923 г. он был разрушен наводнением на Крестовском гидроаэродроме. На практике малой серией в количестве трех экземпляров были построены М-23бис – улучшенный вариант М-23.

Силовая установка летающей лодки М-9бис с двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. и секционными радиаторами охлаждения

Летающая лодка М-24

Несмотря на первые неудачи, эпопея модернизации М-9 под двигатель «Рено» продолжилась. В этой деятельности неизменным оставалось главное требование: при выполнении нового проекта максимально сохранить старую лодку, в конструкции избегать крупных переделок, все изменения сосредоточить в крыльях и моторной установке. На возражения Григоровича о невозможности в таком случае получить хорошие мореходные качества, Отдел снабжения Главного управления Военно-Воздушного флота обосновал свои требования просто: М-9 с двигателем «Рено» является самолетом тренировочным, а для этой цели он будет вполне пригоден и с некоторыми недостатками. Уточним, что Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота – РККВФ или Главвоздухфлот – организовали 24 мая 1918 г. В печати и в большинстве документов начала 1920-х военную авиацию также определяли как Военно-Воздушный флот (ВВФ).

19 июля 1922 г. на ГАЗ №3 «Красный летчик» работала комиссия авиаотдела Главного управления военной промышленности, которая осмотрела предприятие, оценила его возможности и постановила построить первоначально восемь новых летающих лодок с двигателем «Рено», определяемых как М-9бис. В августе того же года при составлении производственной программы авиапромышленности на 1922– 23 гг. было предусмотрено построить всего 56 экземпляров М-9бис.

К 1 мая 1923 г. первый образцовый самолет М-9бис №1717 был готов, а в начале июня очередная комиссия под председательством представителя Научного комитета ВВФ инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Летал при этом морской летчик Б.Г. Чухновский. Отметив существенное отличие модернизированного самолета от М-9, комиссия присвоила ему новое название М-24, квалифицировав как морской разведчик и дала в целом положительное заключение о мореходных и летных качествах.

Через несколько месяцев в благополучности дальнейшей судьбы этой летающей лодки появились сомнения. Общая тяжелая экономическая обстановка в стране привела к тому, что по причине недостатка средств, с 1 октября 1923 г. завод «Красный летчик» предлагалось закрыть, а заказ на М-24 передать на авиазавод №10 в Таганроге. Общее количество заказанных «двадцать четверок» при этом сократили до 40 экземпляров. В сложившейся ситуации, созданное в том же 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) решило поддержать петроградскую авиационную промышленность. ОДВФ предложило построить на свои средства (а это были деньги, которые собирались буквально по копеечке трудящимися всей России) боевую эскадрилью «Красный балтиец», при условии передачи заказа на выпуск самолетов для этой эскадрильи заводу «Красный летчик».

Первая образцовая лодка М-9бис (М-24) перед проведением испытаний в июне 1923 г.

М-24 установлена рядом с водой на временный дощатый настил. Бортовые крышки на фюзеляже (люверсы) открыты для просушки корпуса лодки

При выборе самолета М-24 для оснащения эскадрильи Обще-ство руководствовалось положительным заключением комиссии НК ВВФ. Договор с руководством ГАЗ №3 на постройку первых двенадцати М-24 был подписан 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 таких машин в счет 40 заказанных экземпляров.

Приступая к изготовлению М-24, завод не имел утвержденных Научным комитетом Воздушного флота полного комплекта чертежей и технических условий, не было таких документов и у военно-морской приемки. Все это привело к заметным различиям в летных характеристиках у отдельных экземпляров М-24 и к последующим претензиям летающих на них пилотов. Проявилась и недостаточная мореходность лодки, заложенная еще на стадии проектирования.

Очередная комиссия по обследованию всех 40 построенных М-24 пришла к выводу, что «самолеты отличаются нормальными летными качествами, но в силу плохой мореходности к серьезной работе не пригодны… Считать самолеты, заказанные ОДВФ, пригодными лишь для тренировочных полетов». Впрочем, последняя фраза приведенного заключения лишь подтверждала, что построена была именно такая машина, какую и хотели получить.

В период 1923-24 гг. на «Красном летчике» изготовили 43 экземпляра М-24. Это были последние летающие лодки с индексом «М», построенные с учетом опыта и знаний периода 1915-18 годов. Как минимум двадцать М-24, относящихся ко второй серии, оснащались двигателями «Рено» с увеличенной до 260 л.с. мощностью. В указанной партии имелись и другие небольшие отличия, поэтому эти лодки иногда определяли как М-24бис. Впрочем, в системе РККВФ новая летающая лодка получила обозначение МР-4 (морской разведчик – четвертый).

Летающая лодка М-24 №1727 «Коммуна». На заднем плане едва заметна лодка М-9 первых выпусков с боковыми «жабрами»

М-24 зав. №1721 «Красный Путиловец» оборудована лыжным шасси для осуществления полетов со снега

Вот что писали балтийские авиационные специалисты в последних числах июля 1925 г. в отношении МР-4:

«Самолет трехместный, но при пассажире в носу лодка имеет большую осадку, зарывается в воде. В воздухе более устойчив имея на борту трех человек; при двух – давит на ручку – задирается кверху. Большею частью машины давят на правую ногу. Самолет имеет тяжелый гош, плохо реагирует на действия элеронов. Самолет плохо выдерживает болтовню (болтанку – М.М.).

…Самолет оборудован не всеми приборами. Слаба лодка, не особенно доброкачественна фанера. Самолет довольно быстро разрегулировывается. При замене частей – например плоскостей – запасными, также очень трудно подгонять. Мотор самолетов МР-4

– «Renault-260 НР». Моторы на самолетах пришли не новые, сборные. По всей вероятности материал, из которого сделаны части распределительного механизма, не достаточно крепок для возникающих напряжений – срабатывались распределительные шестерни, кулачки валиков. Срабатывается шпонка у водяной помпы. Лопается и срабатывается храповик пускового механизма. Случаев отказа в работе мотора при полете было очень немного в два года – два– три раза, и это вызывалось такими неисправностями, как, например, поломка шатуна, заклинение поршня. У мотора плохая смазка (шестеренчатая помпа).

…Самолет МР-4 имеет следующие недостатки: а) неустойчив; б) для летчика машина при бомбометании слепа, он не видит цели.

…Самолет МР-4 фотоустановки не имеет, и таковую поставить не представляется возможным – ввиду того, что объектив аппарата при отрыве и посадке забрызгивается – а потому во время подъема и посадки приходится фотоаппарат держать в руках.

…Самолет МР-4 аэронавигационного оборудования не имеет вовсе. Компас поставлен в отряде под ногами летнаба или у доски приборов около движущихся металлических частей, что создает переменную девиацию».

Вместе со всеми своими недостатками М-24 поступили на вооружение морских авиачастей, где состояли на службе до 1928 г. Основная часть летающих лодок использовалась на Балтике, где вошла в состав 1-го и 2-го ОМРАО (отдельных морских разведывательных авиаотрядов). Кроме этого, на Балтике несколько экземпляров служили в морском авиаотряде Ленинградской Воен-ной школы летчиков– наблюдателей. Еще несколько М– 24 послали на Черное море, где они вошли в состав 3-го разведывательного авиаотряда, базирующегося в Севастополе. В конце 1925 года на Черном и Балтийском морях, в составе указанных отрядов, эксплуатировались 27 летающих лодок М-24.

Что касается названия эскадрильи «Красный балтиец», то широкого распространения оно не получило. Часть самолетов, которые строились для этой эскадрильи, имели имена собственные, написанные на носовой части лодочного фюзеляжа. Практически все такие экземпляры числились за 1-м ОМРАО, названия большинства из них известны и приводятся ниже: