Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

В ЦАГИ первое подобное совещание было проведено в июне 1970 года. Выступавший с докладом заместитель начальника института Г.С. Бюшгенс сообщил основные результаты исследований по выбору схемы перспективного самолета, при этом кратко охарактеризовал каждый из вариантов – нормальную схему, самолет с изменяемой стреловидностью крыла и бесхвостку. Были подвергнуты анализу основные требования к перспективному маневренному самолету, высказаны требования к двигателю и системе управления. Приводились также предварительные результаты исследований аэродинамики такого самолета.

Проработка положений проекта ТТЗ ВВС на ПФИ продолжалась в промышленности в течение всего 1970 года. К концу года уровень совещаний по ПФИ поднялся до самой высокой отметки: в декабре специальное совещание по проблеме создания фронтового истребителя нового поколения провела ВПК. Работы по ПФИ на начальном этапе проектирования, т.е. в рамках аванпроекта, решили выполнить на конкурсной основе, что было довольно непривычно для отечественного авиапрома. После соответствующих ведомственных согласований, и неизбежных при этом «канцелярских проволочек», к началу 1971 года определили участников конкурса – ими стали все три авиационных КБ, занимавшихся «истребительной» тематикой: ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кстати сказать, Павла Осиповича Сухого руководству МАП пришлось буквально «уговаривать» на участие в конкурсе, именно этим, в частности, объясняется столь долгий срок согласования ТТЗ. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. … Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему "не выкрутили руки" и он дал команду на начало работ».

Интересно отметить еще один факт: со слов О.С. Самойловича, достаточно долго и упорно с военными дебатировался вопрос о названии новой темы. Как известно, в США программа FX предусматривала разработку истребителя, предназначенного для «завоевания превосходства в воздухе» (air superiority). В СССР такая постановка основной задачи для нового истребителя была признана недостаточной, отечественный перспективный самолет было предложено назвать «Истребителем завоевания господства в воздухе».

К началу 1971 года вопрос о проведении конкурса по ПФИ был согласован со всеми заинтересованными организациями в МАП и в других ведомствах и вынесен на обсуждение в ВПК. Заседание комиссии, на котором рассматривался этот вопрос, состоялось 3 марта 1971 года. Его итогом стал первый официальный документ, посвященный работам по ПФИ – Решение ВПК, в котором, в частности, говорилось: «Комиссия приняла предложения МО, МАП, МРП, МОП и ММ о разработке аванпроекта перспективного самолета-истребителя, предназначенного для обеспечения господства в воздухе при вооружении вероятного противника проектируемыми в настоящее время истребителями и уничтожения пилотируемых и беспилотных СВН, а также обеспечения боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях.

Комиссия поручила МАП совместно с МРП и МОП обеспечить разработку аванпроектов указанного истребителя, двигателя для него и комплексов средств вооружения, навигации и пилотирования … и в III кв. 1971 года предъявить эти аванпроекты МО на совместное рассмотрение.

Разработку аванпроектов выполнить:

самолета – силами ММЗ «Скорость» (Ген. конструктор Яковлев), ММЗ «Зенит» (Ген. конструктор Беляков), М3 «Кулон» (Ген. конструктор Сухой),

двигателей – силами М3 «Сатурн» (Ген. конструктор – т. Люлька), ММЗ «Союз» (Ген. конструктор – т. Туманский) и моторостроительного КБ (Гл. конструктор т. Соловьев) по конкурсу.»

Интересно отметить, что согласно Решению ВПК, к участию в конкурсе аванпроектов привлекались не только разработчики самолета, но и «двигателисты», а кроме этого предполагалось рассмотрение аванпроектов и по комплексам средств бортового оборудования. Заданный срок представления материалов – 3 квартал 1971 года.

Как и полагается, на основании Решения ВПК был издан соответствующий ведомственный Приказ МАП от 18 марта, согласно которому, срок предъявления аванпроектов для разработчиков был назначен на 1 сентября 1971 года. После этого следовало получить заключения на них соответствующих головных НИИ МАП, и в срок до 25 сентября провести рассмотрение всех представленных материалов на научно-техническом совете (НТС) МАП, после чего предписывалось в установленный срок предъявить их заказчику для совместного рассмотрения.

В Решении ВПК предусматривалось, что проекты самолетов должны быть основаны на едином ТТЗ, проект которого был подготовлен заранее и согласован со всеми заинтересованными инстанциями. Заместитель главкома ВВС М.Н. Мишук утвердил этот документ 1 марта, а 9 марта 1971 года его согласовал заместитель главкома ПВО генерал-лейтенант Н.Д. Гребенников, после чего ТТЗ официально разослали по ОКБ.

По воспоминаниям сотрудников ОКБ Сухого, имевших непосредственное отношение к работам на этапе аванпроекта, в отличие от иных случаев, когда от военных поступали довольно «сырые», плохо проработанные ТТЗ, в данном случае документ был составлен очень грамотно. Объяснялось все довольно просто: перед тем, как в этот раз ТТЗ пришло в ОКБ Сухого, на этапе предварительного согласования с ним уже успели достаточно серьезно «поработать» конструктора из других организаций, в частности, из ОКБ Микояна, куда он попал из НТК ВВС.

Согласно ТТЗ, основным назначением разрабатываемого фронтового истребителя являлось завоевание господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных существующих и перспективных средств воздушного нападения, воздушной разведки и истребителей противника, а также обеспечение боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях. При этом отдельно оговаривалось, что должно быть обеспечено применение самолета в качестве истребителя-перехватчика войск ПВО страны. Основными воздушными целями для ПФИ определялись:

– самолеты F-15, «Mirage-F.1», MRCA, F-4, F-111, F-14;

– стратегические бомбардировщики типа FB-111, В-1 и разведчики типа SR-71;

– крылатые ракеты «воздух-земля» типа «Hound Dog», «Blue Steel», SCAM и беспилотные тактические летательные аппараты;

– самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации.

Уровень летно-технических характеристик (ЛТХ) задавался следующий:

Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч:

у земли 1500

на высоте 2700

Время дежурства в воздухе на удалении 100 км от аэродрома с учетом 5-минутного воздушного боя, ч 1,0

Практический потолок, км 21-22

Практическая дальность полета (без ПТБ), км:

у земли 1000

на высоте 2500

тяговооруженность на взлете, не менее 1,1

Максимальная эксплуатационная

перегрузка, ед 9-10

Длина разбега, м 500-600

Длина пробега, м 600

Время разгона, с, не более: от скорости 600 км/час до 1100 км/час 12-13 от скорости 1100 км/час до 1300 км/час 6

По замечанию О.С. Самойловича при формировании требований для этого раздела «военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/ч для F-15 было не более 20 сек, нам задавалось – 17 или 18».

Но в целом, в ТТЗ были вполне грамотно расставлены акценты по основным пунктам: по назначению самолета (ориентация на завоевание господства в воздухе), по способам и методам обеспечения этого превосходства (за счет высокого уровня J1TX и удельных характеристик: высокой тяговооруженности, большой эксплуатационной перегрузки и т.д.). Правильно были указаны и многие критически важные для обеспечения программы самолета технологии (новые двигатели с высокими удельными характеристиками по тяге и расходам топлива, необходимость создания нового оборудования и вооружения и т.д.). Вместе с тем, в ТТЗ присутствовали и явные анахронизмы в виде завышенного уровня отдельных ЛТХ (максимальная скорость 2700 км/ч) или требований по обеспечению базирования на аэродромах с низкой прочностью грунта, а также требования по многофункциональности оборудования и вооружения, что явно шло вразрез с основным декларируемым назначением самолета.

Довольно подробно в ТТЗ был расписан предлагаемый состав всех основных систем целевого оборудования ПФИ. Все оборудование группировалось по типовым комплексам: базовый навигационный комплекс, базовый пилотажный комплекс, базовый комплекс отображения информации, и т.д. К примеру, в составе базового комплекса вооружения предусматривалась обзорно-прицельная система (ОПС), которая должна была состоять, по сути, из двух отдельных подсистем: дальнего действия и ближнего боя. В свою очередь, ОПС дальнего действия должна была включать БРЛС с аппаратурой опознавания и обзорно-следящий теплопеленгатор, а система ближнего боя – оптический прицел, лазерный дальномер и два отдельных телевизионных визира для наблюдения в ППС и в ЗПС.

Рациональным, в данном случае, являлось требование реализации на ПФИ интегрированной ОПС, включающей, наряду с БРЛС, еще одного независимого информационного канала в виде теплопеленгатора. В связи с этим, интересно отметить, что требование об установке на отечественные самолеты-истребители теплопеленгаторов в качестве дополнительного средства обнаружения целей выдвигались уже достаточно давно, но до широкой аппаратной реализации дело дошло только в конце 60-х. К этому времени в ЦКБ «Геофизика» МОП (главный конструктор – Д.М. Хоролл) сумели создать работоспособный образец теплопеленгатора, который под обозначением ТП-23 был установлен на МиГ-23М и Су-24. Таким образом, это КБ стало головным в СССР разработчиком лазерно-прицельных систем, и именно ему предстояло стать создателем теплопеленгатора для ПФИ.

Требования к бортовой РЛС, как основному информационному каналу были выделены в отдельный раздел ТТЗ. Кроме необходимого уровня характеристик по дальностям обнаружения, здесь отдельно выдвигалось требование о необходимости обеспечения многоцелевых режимов работы РЛС, таких, как одновременное сопровождение нескольких целей (до 8) и наведение ракет (на 2 цели). Столь серьезная детализация требований военных именно к РЛС имела свое объяснение.

К концу 60-х, исходя из тактики действий авиации США во Вьетнаме и Израиля на Ближнем Востоке, а также по опыту крупных ежегодных учений НАТО в Западной Европе явно наметились основные принципы тактики ударной авиации вероятного противника. Одним из них являлся переход к действиям на малых и предельно малых высотах, что существенно затрудняло перехват и уничтожение атакующих групп для противоположной стороны, т.к. при этом резко снижались как дальности обнаружения целей наземными РЛС, так и возможности наведения на них собственных перехватчиков. Эту угрозу своевременно оценили в СССР, но найти для ее парирования достойный ответ было делом отнюдь нелегким. Проблема заключалась в том, что существовавшие бортовые РЛС истребителей-перехватчиков (как отечественных, так и зарубежных), были, преимущественно, моноимпульсными и не имели возможностей обнаружения и селекции воздушных целей, летящих ниже носителя (на фоне земли), т.к. «забивались» при этом помехами от подстилающей земной поверхности. Другим важным направлением развития бортовых РЛС являлось обеспечение многоцелевых режимов работы как при обнаружении и сопровождении целей, так и при наведении ракет. Для решения всех этих задач необходимо было разрабатывать принципиально новые станции. Было ясно, что следующее поколение бортовых РЛС будет импульсно-доплеровским, т.к. только использование «эффекта Доплера» позволяло селектировать движущуюся цель на фоне земли. Одновременно необходимо было обеспечить переход на цифровую обработку сигналов, т.е. требовалось внедрить в состав БРЛС цифровые вычислительные машины (ЦВМ). Новое поколение американских истребителей оснащалось такими станциями, а значит, для противодействия им также требовалось разработать «адекватный ответ».

В СССР к концу 60-х все разработчики бортовых РЛС для истребительной авиации были собраны «под одной крышей» – в НКО «Фазотрон» (генеральный директор – Ю.Н. Фигуровский) МРП. Таким образом, именно эта организация была определена в качестве головного разработчика системы управления вооружением для ПФИ.

Продолжение следует

ФОТОРЕПОРТАЖ

Учения армейской авиации

Материал подготовил Дмитрий Пичугин

Огонь ракетами ведут Ми-24ПН

С 1 по 16 сентября на территории Ленинградской и Псковской областей под руководством командующего авиационным объединением Западного военного округа генерал-майора Игоря Макушева прошли масштабные учения армейской авиации ЗВО.

В ходе мероприятия экипажи вертолётов на полигоне Кингисепп отрабатывали применение авиационных средств поражения с уничтожением наземных целей на расстоянии от 500 метров до 5 километров до цели с минимальных и средних высот, выпустив по мишеням свыше 500 управляемых и неуправляемых ракет.

В Псковской области на полигоне Кислово экипажи вертолетов Ми-8 выполнили задачи по минированию с воздуха определённого участка местности, а также провели десантирование личного состава воздушно-десантных войск и разведывательных подразделений посадочным способом. Ударные Ми-24 осуществляли прикрытие с воздуха, а вертолёты спецназначения подавляли радиоэлектронные средства условного противника.

В учении принимали участие экипажи вертолетов трех гарнизонов Западного военного округа.

Отличительной особенностью учения было то, что летчики выполняли задачи с незнакомого аэродрома. Для этих целей вертолеты и личный состав заблаговременно были переброшены на аэродром Смуравьево Псковской области.

В общей сложности было задействовано более 30 вертолетов и 70 единиц наземной техники из гарнизонов Прибылово, Левашово и Пушкина.

Бомбовый и ракетный залп с Ми-8

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке фоторепортажа заместителю начальника пресс-службы ЗВО майору В. А. Дробышевскому

Авиашоу на авиабазе Мальмен, Швеция

SAAB J-29F «Туннан»

SAAB AJS-37 «Вигген»

«Хантер» F58A и J-32D «Лансен»

Фото Дмитрия Пичугина

J-32D

NH-90TTH

PT-17

Кристен «Игл»

JAS-39C «Грипен»

SAAB J-35J

SAAB AJS-37

Пилатус PC-7

Ми-8/14/17/171 в небе Балкан

Светозар Йоканович

Продолжение. Начало см. в «АиК» №8-10/2012 г.

Ми-17В-5 македонской полиции (фото Драгана Цветича)

Македония

Македония безболезненно вышла из состава Югославии благодаря договору с федеральной властью в Белграде. 14 февраля 1992 г. находившиеся на территории республики части и соединения ЮНА ушли на территорию Сербии, а Македонии пришлось создавать свои ВС практически с нуля.

В 1994 г. ВВС Македонии закупили у Чехии четыре Ми-17В-1 (ранее Ми-8МТВ-1, «Газпромавиа»), Так как на Македонию распространялось эмбарго ООН на ввоз вооружений и техники, вертолёты прибыли окрашенными в белый цвет с гражданскими регистрационными номерами. Когда в 1995 г. эмбарго сняли, вертолёты получили камуфляжную окраску, военную регистрацию и вошли в состав 301-й транспортной вертолётной эскадрильи.

В начале 2001 г. албанцы, используя методы своих соплеменников в Косове, устроили в Македонии вооружённый мятеж, дабы осуществить свою вековечную мечту о «Великой Албании». Македония вынуждена была обратиться за помощью к соседям. Из Болгарии и Сербии прибыло вооружение, боеприпасы, добровольцы, но не летательные аппараты. Македония пыталась приобрести у Сербии несколько Ми-8Т, однако безуспешно. До приобретения на Украине Ми-24В/К и Су-25, армия и полиция Македонии в плане авиационной поддержки могли рассчитывать только на невооруженные вертолёты Ми-17. Участвуя в операции у местечка Попова Шапка 21 марта 2001 г., Ми-17 «VAM-301» зацепил высоковольтные электропровода и упал; один военнослужащий погиб, а 16 получили ранения.

Вскоре на Украине были приобретены дополнительно ещё четыре Ми-8МТ, ранее эксплуатировавшиеся украинским миротворческим контингентом в Косово. Вертолеты перелетели на аэродром Петровец, Скопье, из Приштины 23 марта 2001 г.

Украинские Ми-8МТиз состава KFOR (фото NATO gallery)

В сложных природных условиях Македонии вертолеты раскрыли лучшие свои качества. Пока одна часть вертолётов осуществляла поддержку наземных войск с воздуха, другие перебрасывали в зону боев бойцов группы спецназначения «Вукови» (Волки) и закаленных участников прошлых войн на Балканах – сербов, русских, украинцев… Украина предоставила не только технику, но и летный состав, техников, инженеров. Бывшие советские пилоты быстро передавали своим македонским коллегам навыки, наработанные в небе Афганистана. Во время высадки с вертолетов Ми-8 и Ми-17 спецназовцев в находившиеся под контролем террористов сёла, огневую поддержку часто осуществляла пара Ми-24. Такая тактика, получившая распространенное название «Кольцо смерти», оказывала устрашающее воздействие на участников албанской т.н. «Освободительной Национальной Армии». Несколько раз албанские террористы обстреливали вертолёты из ПЗРК «Стрела» 2М и из югославских одноразовых РПГ «Золя», но безрезультатно. Впрочем, многие вертолёты возвращались с задания сильно изрешеченными пулями калибра 7,62-мм, так как в «Калашниковых» у албанцев недостатка не было.

В 2003 г. один вертолёт Ми-8МТ, ранее состоявший на вооружении 301-й транспортной вертолётной эскадрильи (теперь это 301 «транспортен хеликоптерски сквадрон»), был передан для нужд диверсионного отряда «Сокол».

В начале 2003 г. министерство обороны Македонии приняло стратегический план развития вооруженных сил, которым предусмотрена реорганизация ВВС и обоснована необходимость модернизации вертолетного парка (проект оснащения вооружённых сил «Ясмин»), Цель модернизации – доработка вертолетов до стандартов НАТО. Первый этап модернизации начат в 2004 г., работы проводились на авиабазе Петровец. В апреле 2005– го два Ми-24В и два Ми-17 (ВАМ– 302 и ВАМ-303) прошли программу модернизации, проведенную при поддержке израильской фирмы «Элбит системс». Модернизация одного вертолета обошлась в два миллиона долларов и включала доработку приборного оборудования кабины под использование экипажем очков ночного видения AN/ AVS-6, установку пилотажной системы ночного видения ANVIS/HUD-24 (Aviator's Night Vision Head-Up Display). На индикаторе системы ANVIS/HUD-24 отображается необходимая пилотажно-навигационная информация и информация об отказах бортовых систем вертолета. Летчику нет необходимости переводить взгляд на приборную доску, отвлекаясь при пилотировании от наблюдения за местностью. Аналогичными системами AN/AVS-7 с 2005 г. оснащаются вертолеты армии, ВМС, морской пехоты и береговой охраны США. Модернизированные вертолеты способны выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Новое оборудование оказалось настолько совершенным, что вызывало неизменные похвалы на совместных мероприятиях с другими участниками блока НАТО. Немецкие пилоты особенно отметили очки ночного видения, которые, по их словам, лучше тех, что используются в германской авиации.

Ми-8МТ в период проведения операции против албанских террористов (фото Драгана Цветича)

Шлем пилота с очками ночного видения

Македонские Ми-8/Ми-17/Ми-171

Тип	Бортовой номер	Зав. номер	Год поступ. на службу	Эскадр.	Состояние
Ми-8МТВ-1	VAM-301 (б. Z3-HHC)	228М06 Казань	1994	301.ТРХЕ	Разбился в 2001 г.
Ми-8МТВ-1	VAM-302 (б. Z3-HHD)	228М99 Казань	1994, в 2005 г. прошёл модернизацию в вариант «Ясмин», в 2006 г. – в вариант «Александар»	301.ТРХС	На хранении в ожидании ремонта
Ми-8МТВ-1	VAM-303 (б. Z3-HHE)	223М99 Казань	1994, в 2005 г. прошёл модернизацию в вариант «Ясмин»	301.ТРХС	На хранении в ожидании ремонта
Ми-8МТВ-1	VAM-304 (б. Z3-HHF)	223М98 Казань	1994, в 2006 г. прошел модернизацию в вариант «Апександар»	301.ТРХС	Разбился в 2008 г.
Ми-8МТ	308	94303 Казань, 1986 г.	2001, в 2006 г. прошел ремонт и модернизацию в вариант «Александар»	301.ТРХС	В эксплуатации
Ми-8МТ	307	94018 Казань, 1985 г.	2001, в 2006 г. прошел ремонт и модернизацию в вариант «Александар»	301.ТРХС	В эксплуатации
Ми-8МТ	306	93969 Казань, 1985 г.	2001, в 2011 г. прошел ремонт и модернизацию в вариант «Александар»	301.ТРХС	В эксплуатации
Ми-8МТ	305	93880 Казань, 1985 г.	2001, в 2011 г. прошел ремонт и модернизацию в вариант «Александар»	301.ТРХС	В эксплуатации
Ми-1 7В5	712/МАР-7712	Казань	2009	Х.Единица Ja стреби	В эксплуатации
Ми-17В5	714/МАР-7714	Казань	2009	Х.Единица Ja стреби	В эксплуатации
Ми-171 Ш	711/МАР-7711	Упан-Удз	2009	Х.Единица Ja стреби	В эксплуатации
Ми-171Ш	710/МАР-7710	Улан-Удз	2009	Х.Единица Ja стреби	В эксплуатации

В середине 2005 г. с фирмой «Элбит» подписали еще один контракт на сумму 26 млн. долл., предусматривающий модернизацию еще шести вертолетов Ми-8/17/24 в вариант «Апександар» (название второго этапа модернизации). Вертолеты Ми-8МТ (б/н 307 и 308) после ремонта на АРЗ «Авиакон» в Конотопе прошли в Македонии частичную модернизацию «Апександар». На эти «восьмерки» установлены приемники GPS, пилотажная система ANVIS/HUD-24, инструментальная система посадки, радионавигационная система, радиодальномер. Ми-17 (б/н 302 и 304) модернизированы в полноценный вариант «Апександар». В дополнение к оборудованию, установленному на Ми-8МТ, Ми-17 оснащены системой HELICOM, позволяющей вести обмен информацией с другими летательными аппаратами НАТО и наземными пользователями. Информация системы HELICOM отображается на многофункциональном сенсорном индикаторе MFTD в реальном масштабе времени. Система HELICOM позволяет летчикам изменять полетное задание непосредственно в полете, она также фиксирует все параметры полета для послеполетного анализа. На авиабазе Петровец имеется компьютеризованная система, предназначенная для планирования полетов и послеполетного анализа с использованием системы HELICOM. На Ми-17 также установлены радиосвязная система Rockwell Collins Tallon RT-8200, система «свой-чужой» южноафриканского производства. Борт «VAM-304» оснащен израильскими устройствами отстрела ложных целей (радиолокационных и тепловых). Модернизацию Ми-17 «304» завершили в 2006 г.

В мае 2006 г. власти Македонии приняли решение об участии в операции Евросоюза в Боснии – EUFOR-ALTHEA. Македония предоставила два вертолета Ми-17 и 30 человек личного состава. Вертолеты перебросили в Мостар, где базировались другие вертолеты Евросоюза. В январе 2008 г. Ми-17 „304", самый совершенный в ВВС Македонии, возвращаясь из Сараево по завершении своего участия в миссиии EUFOR-ALTHEA, разбился в районе македонского города Катлановски Блаце. В катастрофе погибло 11 человек. В СМИ Македонии появились сообщения о том, что вертолет якобы сбили албанские террористы, но наиболее вероятной причиной является навигационная ошибка.

«Авиакон» в 2011 г. завершил ремонт Ми-8МТ б/н „305" и „306". Ремонт и модернизация всех вертолетов проводились без согласования с МВЗ им. М.Л. Миля, из-за чего вооруженные силы Македонии в будущем могут столкнуться с проблемами обеспечения эксплуатации вертолетов.

Так как страны НАТО, а США в особенности, неблагосклонно глядели на усиление потенциала военной авиации Македонии, от самолетов пришлось отказаться. США делали все возможное, чтобы в государствах Балкан не осталось военной реактивной авиации. Так, Македонии пришлось снять с вооружения Су-25, Черногории отказаться от „Супергалеб", Республике Сербской (Босния и Герцеговина) от „Орао". Реактивную технику в составе своих ВВС удалось сохранить только Сербии и Хорватии. Средства, высвободившиеся после снятия с вооружения Су-25, македонцы направили на усиление вертолётной эскадрильи МВД. Были приобретены два Ми-171Ш и два Ми-17В5, все с так называемым «дельфиньим носом». Вертолеты поступили в пустынной камуфляжной окраске, так как ранее предполагалась их поставка ВВС Ирака. Польские авиационные дилеры (Витаг sp. z о.о.) продали вертолеты Македонии, после того как Ирак расторг договор на поставку этих машин.

В мае 201 1 г. правительство Македонии заключило соглашение с фирмой «Elbit Systems Ltd.» о создании вертолетного тренировочного центра для вооруженных сил и полиции Македонии на условиях государственно-частного партнерства. Контрактом на сумму 43 млн. евро обусловлена поставка и монтаж разработанных «Элбит» тренажеров вертолетов Ми-17 и Ми-24. Центр войдет в состав авиационной бригады вооруженных сил Македонии с дислокацией на аэродроме Петровец. Параллельно с организацией центра намечено провести реконструкцию аэродрома в соответствии со стандартами НАТО.

Ми-8МТ, оснащенный бортовым вооружением (NATO gallery)

Ми-17 из состава международных сил в Боснии во время учений на полигоне македонской армии Маньяча (фото NATO gallery)

Курс подготовки летчиков рассчитан на 18 месяцев. Сначала курсанты македонской академии проходят обучение на самолете Zlin-242, затем осваивают вертолет Белл 206 «Джет Рэйнджер», после чего приступают к обучению на тренажере вертолета Ми-17 или Ми-24, в зависимости от последующего распределения в транспортную или боевую эскадрилью. В настоящее время ведется монтаж тренажеров. В дальнейшем обучение продолжается на тренажере FMS (Full Mission Simulator), предназначенном для дальнейшей отработки навыков пилотирования и имитации реальных заданий на фоне различных тактических ситуаций в различных природно-климатических условиях. Все тренажеры выполнены на основе подвижных платформ, создающих почти полную имитацию полета. Курс обучения летчики завершают в 301-й транспортной эскадрилье, где выполняют первые полеты на Ми-8/17. В переходный период, до завершения формирования центра, македонские летчики обучаются на Украине, в Хорватии и Черногории. Центр подготовки летчиков в Македении в перспективе может быть использован другими странами НАТО, тем более что рядом располагается полигон Криволак, некогда входивший в число важнейших полигонов Югославской народной армии.

Продолжение следует