Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

В виде листок предприятия рекламировали известные уже морские экранопланы типа «Орленок» (один из вариантов – грузопассажирский экраноплан «Геолог»), поисково-спасательный экраноплан «Спасатель» и ракетный экраноплан проекта «Лунь Э». На стенде демонстрировались модели экранопланов нового поколения: базовый морской экраноплан многоцелевого назначения А-050-742, экраноплан А-080 и пассажирский экраноплан А-020-538. Однако информации по этим проектам не было. Экраноплан А-020 видимо создается на основе задела по экранопланам типа «Орленок»: он имеет маршевый турбовинтовой двигатель, расположенный на верхушке киля и два реактивных стартовых двигателя в носовой части фюзеляжа. Однако в отличие от экраноплана «Орленок» к основному крылу добавлены консоли, снабженные «крылышками Уиткомба». Экранопланы А-050 и А-080 выполнены по новой схеме, напоминающей полутораплан, и снабжены двухкилевым вертикальным оперением. Стартовые двигатели также расположены в носовой части фюзеляжа, а маршевые двигатели (ТВД на А-050 и ТРД на А-080) перенесены в носовую часть. Схожую компоновку имеет и морской пассажирский экраноплан «Чайка-2», который был представлен в виде листовки.

Модель экраноплана А-020

Модель экраноплана А-050

Модель экраноплана А-080

Аппараты на воздушной подушке (АВП)

На статической стоянке гидробазы НПП «Радар ММС» и ОАО «НФП «Аэростайер» демонстрировали легкий катер-амфибию на воздушной подушке «Стрелец» C-51RT. Такой аппарат занял 3-е место в гонке «ВолгаХоверШоу-2011, проходившей в Нижнем Новгороде.

Аппарат «Хивус-6» показала судостроительная компания «Аэроход». 8 сентября после окончания демонстрационных полетов аппарат демонстрировался в акватории бухты. Компания «Аэроход» к 2012 г. построила более 550 катеров на воздушной подушке, эксплуатирующихся от Швеции и Калининграда на западе до Сахалина на востоке и от Тикси и Обской губы на Севере до Абу-Даби и Бирмы на юге. Судостроительная компания «РосПромРесурс» (Нижний Новгород) рекламировала АВП «Мираж-7».

Его постройка была завершена в январе 2012 г. Аппарат весом почти 2000 кг предназначен для круглогодичной эксплуатации на воде и относительно ровной поверхности суши.

Морская техника

ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) представила проекты судов и морской техники: высокоскоростного морского пассажирского судна с аэродинамической разгрузкой «Акваплан» и пассажирского скоростного катамарана «Белые ночи», морской вертолетной площадки, применимой в сфере освоения углеводородных месторождений на арктическом шельфе. Были также представлены модели многоцелевого противопожарного катера проект– FF-330G и быстроходного судна снабжения и др.

Еще одной новинкой выставки стала демонстрация немецкого летающего ранца Jetlev-Flyer. По мнению генерального дилера немецкой фирмы Ms Watersport на территории России, компании «Армия спорта» область применения реактивных ранцев достаточно широка. Их можно использовать для спасения утопающих, для охраны морских и прибрежных границ, тушить пожары с помощью выбрасываемой из сопел воды. По словам официального представителя компании, продукцией уже заинтересовались российские военные, которые лично испытывали ранцы в Черном море, недалеко от Сочи. Пилоты Jetlev-Flyer недавно участвовали в совместных поисково-спасательных учениях с МЧС в подмосковном городе Балашиха, зарекомендовав себя с положительной стороны. Реактивный костюм, с гидрометным двигателем мощностью в 250 л.с. способен поднять пилота по вертикали до 10 м и перенести на расстояние более 100 км посредством мощного напора водяной струи, подаваемой через насос, и набрать максимальную скорость 50 км/ч. Однако, как пояснили представители компании в ходе выставки, Jetlev– Flyer не имеет входного фильтра и способен работать только в чистой воде. Установка же даже простой сетки настолько снижает напор, что пилот не может оторваться от воды.

АВП «Хивус-6» (на переднем плане)

Судно «Акваплан»

Демонстрация возможностей гидрометного ранца

Деловая программа выставки

В этом году существенно расширилась и деловая программы выставки. 7-8 сентября в рамках гидроавиасалона прошла традиционная научно-практическая конференция, охватывающая вопросы гидро– и аэродинамики, прочности, коррозионной защиты, старения и биоповреждений авиационных материалов и конструкций. Методическим советом конференции в этом году для опубликования было отобрано 105 докладов из 130 представленных.

Первое пленарное заседание прошло под председательством генерального директора ВИАМ, академика РАН, профессора Евгения Каблова, генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина, генерального директора – Генерального конструктора ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» Виктора Кобзева и исполнительного директора ЦАГИ Сергея Чернышева. В своем выступлении генеральный директор ЦАГИ определил, по сути, весь круг вопросов, которые стоят сегодня перед отечественным авиастроением и авиационной наукой. В частности, Б.Алешин отметил, что Европа и США ставят во главу угла мобильность населения. Отсюда задача создания инфраструктуры и построение всей системы на коротких «плечах», на которых работают небольшие самолеты. Инфраструктура же гидроавиации в экономическом плане более эффективна, чем сухопутные аэродромы, подчеркнул генеральный директор.

Фото Сергея Юргенсона

100 лет военной авиации Сербии Часть вторая. 1942 – 2012

Светозар Йоканович

Продолжение. Начало в №10/2012 г.

Учебно-боевой самолет Г-4 "Супергалеб'

Сербы тяжко пострадали во время германской оккупации, однако помимо войны с немцами шла еще и гражданская война между преданной королю и эмигрантским властям в Лондоне «Югославской армии в Отчестве» («JyrocnoeeHCKa воjска у отаубини») под командованием генерала Драже Михайловича («четники») и Народно-освободительной армией Югославии («Народно ослободилачка воjска >угославиjе», HOBJ, НОАЮ), партизанами, которой командовал Иосип Броз Тито.

И четники, и партизаны получали помощь от союзников, четники – с Запада, партизаны – с Востока. Хотя Сталин настаивал на объединении всех сил для борьбы с немцами, оставляя революционную борьбу на более поздний срок, Тито уже тогда проявил в принятии самостоятельных решений свою сильную волю. Тито считал, что если четники встретят окончание войны в качестве победителей, то король Петр вернется на Родину, а от революции не останется ничего. Командующий НОАЮ установил контакты не только с СССР, но и западными союзниками, заручившись с 1943 г. их полной поддержкой.

Первые самолеты появились у партизан в мае 1942 г.: один Потез 25 и один Бреге 19, на которых два летчика ZNDH (Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske, ВВС независимого государства Хорватия) перелетели к партизанам. Первую и вторую эскадрильи НОАЮ сформировали с британской помощью в апреле и июле 1944 г. Ранее эти две вооруженные истребителями «Харрикейн IV» и «Спитфайр» эскадрильи действовали в Ливии. На самолеты нанесли югославские опознавательные знаки, а эскадрильи перебазировали в Южную Италию, а чуть позже – на остров Вис. Американцы оказали помощь королевской авиации, предоставив в рамках ленд-лиза два самолета Цессна «Бобкэт», но эти машины использовались только для перевозок королевской семьи. Уцелевшие после падения Югославии самолеты королевских ВВС были переданы под командование союзников. 11 апреля 1941 г., десять SM.79, два Do-17, один Caudron «Simoun» пытались перелететь в СССР, но перелет оказался удачным только для пяти самолетов (четырех SM.79 и Caudron «Simoun»). После спасения королевской семьи и высших представителей власти 14-16 апреля бомбардировочная авиация сделала попытку перелететь в Грецию. Попытка удалась 40 самолетам, 18 из которых (и 220 человек летного состава) вошли в состав ВВС Великобритании (последний «королевский» самолет летал до лета 1946 г.).

Югославский «Спитфайр» Vc

С февраля 1944 г. в интерсах партизан действовала советская авиация дальнего действия; бомбардировщики Ли-2НБ и В-25 летали с аэродромов на Украине (сбрасывали партизанам на парашютах вооружение, медицинские материалы и т.д.). В марте – июне 1944 г. СССР оказывал пмощь своим союзникам на балконах и с аэродромов Италии, где базировались транспортные Ли-2. О значении этой помощи говорит факт эвакуации 3 июня 1944 г. советским Ли-2 Иосипа Броз Тито и его ближайших соратников. Немцы тогда проводили на територии Западной Боснии и Крайни операцию, целью которой являлось пленение или уничтожение Тито. С июля 1944 г. в интересах партизан с аэродрома в Бари действовала оперативная группа под командованием полковника Соколова в составе 12 транспортных Ли-2 и С-47 и 12 истребителей Як-9Д ВВС Красной Армии.

К сентябрю 1944 г. НОАЮ представляла собой значительную военную силу (50 дивизий), которая освободила от оккупантов значительную часть Югославии. В составе НОАЮ имелось четыре авиационные эскадрильи. Красная Армия, тем временем, продвигалась по территории Румынии и Болгарии, создав условия для более значительной авиационной поддержки частям НОАЮ. По соглашению от 16 октября 1944 г. 10-я гвардейская штурмовая и 236-я истребительная авиадивизии 17-й воздушной армии передавались в НОАЮ. ВВС Югославии усилились 125 штурмовиками Ил/УИл-2, 123 истребителями Як– 1/3/7/9 и пятью У-2. Эти самолеты были обращены на формирование 42-й авиационной и 11-й истребительной дивизий НОАЮ. До марта 1945 г. в составе югославских эскадрилий служили и советские летчики, не только помогавшие югославским коллегам в освоении новых для них самолетов, но и принимавшие участие в боевых действиях. Помощь летчиков ВВС КА была необходимой, потому что направленные в СССР югославские пилоты еще не завершили обучение. В авиационных училищах в Краснодаре (истребители), Грозном (штурмовики), Энгельсе (бомбардировщики) и Москве (транспортная авиация) до 1948 г. прошли подготовку 2500 югославских летчиков, техников и других авиационных специалистов.

Сотрудничество НОАЮ с СССР не было односторонним. К примеру, партизаны передали СССР бомбардировщики В-17 и В-24, разными путями оказавшиеся на территории Югославии.

Партизанским приказом от 23 октября 1944 г. всем пилотам бывших ВВС королевства Югославии, находившимся на освобожденной территории, предписывалось явиться в Панчево (окрестности Белграда) и принять участие в окончательном освобождении Родины от оккупантов. На призыв откликнулось 72 летчика, но вместо получения назначения в строевые части коммунисты объявили их предателями и расстреляли без суда близ села Ябука, недалеко от аэродрома. Вероятно, имелись опасения, что летчики будут способствовать возвращению в Югославию короля Петра. О подобном отношении Тито (по происхождению он был хорват) к летчикам ВВС Хорватии, которые массово покидали ZNDH, не могло быть и речи. Так, бывший генерал ZNDH Франц Пирц стал первым командующим ВВС новой Югославии.

Сразу после окончания Второй мировой войны Тито приложил огромные усилия по усилению боевого потенциала армии и ВВС Югославии. Стала восстанавливаться и югославская авиационная промышленность, сильно пострадавшая от немецких и американских бомбардировок. Первый послевоенный самолет собственной конструкции – учебный Аэро-2 – выполнил первый полет уже в октябре 1946 г.

Особый приоритет получила реактивная авиация. Еще в 1948 г. в Москву отправилась высокопоставленная военная делегация с целью договориться не только о поставках запасных частей для самолетов, в первую очередь – для истребителей Як, но также и о закупке реактивной техники. Переговоры проходили в дружественной атмосфере, а министр обороны СССР маршал Булганин даже пошутил: «Пусть шумят над Белградом», что означало согласие на поставку Югославии истребителей МиГ-9 и Як-15. Увы, случился конфликт между Сталиным и Тито. Этот личный конфликт двух авторитарных правителей радикально изменил отношения между двумя государствами. Естественно, поставка советских реактивных истребителей стала невозможной. Югославская авиация оказалась в полной изоляции. В то время в состав ВВС Югославии входило 12 авиаполков с 400 боевыми самолетами (штурмовики, истребители и бомбардировщики). Лишившийся запасных частей самолетный парк начал «умирать». Булганин 18 марта 1948 г. отдал распоряжение начальнику группы советских военных советников в Югославии генералу Обрашкову срочно покинуть Югославию, потому что советские офицеры находятся во «враждебном окружении».

Последовала реакция и со стороны Югославии. Тито вполне можно назвать лучшим учеником Сталина. Свою власть он оберегал чистками. Большое количество югославов (95% которых составляли сербы и черногорцы, которые в силу традиционно дружественного отношения к русским, рассматривались как лояльные Москве) завершили свою жизнь в лагерях, будучи объявленными «сталинистами». Террор не обошел стороной ВВС Югославии, некоторые военнослужащие ВВС даже решили бежать в СССР. У летчиков имелись шансы перелететь на восток на самолетах. После нескольких успешных побегов на боевое дежурство с задачей сбивать самолеты с летчиками, пытающимися совершить побег, были поставлены самые скоростные на тот момент истребители югославских ВВС – Як-9П.

Истребитель Як-9Д из состава 236-й ИАД

Тяжкое бремя легло на авиационную промышленность. Требовалось поддерживать в пригодном к полетам состоянии большое количество самолетов как советского, так и германского и британского производства, для которых постоянно не хватало запасных частей. Изначально планировалось, что югославская авиапромышленность станет выпускать только небоевые, учебные самолеты, но необходимость заставила заняться разработкой собственных истребителей. В 50-е годы строились поршневые истребители семейства С-49, в основе которых лежали технические решения, реализованные при создании предвоенного югославского истребителя Ик-3 и советского Як-3. В октябре 1952 г. выполнил первый полет первый югославский самолет с реактивным двигателем – Икарус 451 М. На реактивных самолетах Икарус Ш-451ММ и С-451М «Зольа» 19 мая 1960 г. было установлено два мировых рекорда скорости в своих категориях; впрочем, в серийное производство ни один их этих смолетов не передавался.

Опасаясь нападения СССР, Тито перенес предприятия военной промышленности из Сербии в Боснию и Герцеговину. Тито, попав в тяжелую ситуацию и ожидая скорого нападения Красной Армии, обратился за помощью к американцам. После долгих переговоров 14 ноября 1951 г. был заключен договор о военной помощи (MDAP). США, Великобритания и Франция согласились поставлять Югославии военную технику, включая авиационную, но – не самую современную: «Тандерболты» (поставлено 150 F-47D) и «Москито» (143). Только после того, как Югославия договорилась с Францией о поставках реактивных истребителей Mistere IV, США предложили свои «джеты», сорвав тем самым французские планы. Первые 13 югославских летчиков-реактивщиков проходили обучение на американской авиабазе Шамонь во Франции в сентябре 1952 г., а уже 10 марта 1953 г. на аэродром Батайница прибыли первые из 25 реактивных самолетов Локхид Т-33. Следом за ними вскоре перегнали и «Тандерджеты» (167 F-84G). Первые вертолеты, Сикорский S-51 (10), на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г. До 1957 г. было получено еще 22 RT-33 и 43 F-86E, на которых впервые над Югославией была превышена скорость звука (самолет югославской конструкции, «Орао», впервые преодолел звуковой барьер в 1984 г.).

Учебный Соко «522»

Учебный Т-33 ВВС Югославии

Истребитель-бомбардировщик F-84G «Тандерджет» ВВС Югославии

Истребители F-86E «Сейбр»в цветах югославских ВВС

Югославские пилоты перед своими «Тандерджетами»

Хотя самолеты Югославия получала по бесплатной программе военной помощи, за запасные части для них пришлось платить по коммерческим расценкам, отнюдь не дешевым. Предоставление помощи было оговорено политическими условиями, поэтому Югославия отказалась от «бесплатной» программы, перейдя к прямым закупкам самолетов – на коммерческой основе были приобретены 78 F-86E, 130 F-86D и 70 TV-2 (TV-2 – улучшенный вариант Т-33).

В 1959 г. были объединены ВВС и силы ПВО; такое объединение предлагалось еще в 1922 г., замысел реализовали спустя много лет в другой уже Югославии.

В начале 60-х состоялось примирение Тито с руководством СССР. С этого момента ВВС Югославии вновь стали ориентироваться на использование советской техники. До своего распада СССР оставался для Югославии основным поставщиком авиационной техники: на долю советских самолетов и вертолетов, состоявших на вооружении в Югославии, за период с 1945 по 1992 г.г. приходится 26%. Особое место в истории ВВС Югославии занимает принятие на вооружение истребителя-перехватчика МиГ-21, на котором (МиГ-21 Ф-13) ровно 50 лет назад, 17 июля 1962 г., во время переучивания в СССР Стеван Мандич стал первым югославским летчиком, превысившим скорость звука в два раза. На вооружение ВВС Югославии МиГ-21 Ф– 13 поступил 14 сентября 1962 г. До 1986 г. Югославия получила 261 МиГ-21 девяти модификаций и трех подмодификаций. В том же 1962 г. в Югославию прибыли и первые ЗРК «Двина», а 24 ноября был сформирован 250-й ракетный полк, прикрывавший от нападения с воздуха столицу Белград. В середине 70-х годов на вооружении ВВС Югославии состояло 700 самолетов и вертолетов, а личный состав насчитывал более 1000 летчиков.

МиГ-21Ф-13 югославских ВВС

Пусковая установка комплекса С-75

Югославский истребитель-перехватчик МиГ-21 ПФМ

МиГ-21 бис ВВС Югославии (см. также фото на первой стр. обложки)

Проводимая Тито политика неприсоединения оказала положительное влияние на развитие собственной авиационной промышленности: в 1946 – 1992 г.г. в Югославии построили 2221 самолет 116 различных вариантов, а доля самолетов собственного производства в общем количестве ЛА, состоявших за этот период на вооружении ВВС, составила почти 41%. Особенно удачными стали реактивные учебно-тренировочные самолеты Соко Г-2 «Галеб», Соко Г-4 «Супергалеб», истребители-бомбардировщики J-21 «Ястреб» и J-22 «Орао», некоторые из которых поставлялись на экспорт и имели большой коммерческий успех на мировом рынке военных самолетов.

Значительные средства вкладывались в строительство современных авиабаз, способных выдержать ядерный удар. Именно такой базой являлся аэродром Желява под Бихачем, строительство которого обошлось в 7 – 12 млрд. долл. США.

Югославия среди неприсоединившихся стран являлась не только лидером в области авиастроения, но также и в области военного обучения. Здесь прошли обучение сотни летчиков из стран Африки и Азии.

В области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.

В конце 80-х годов началась глубокая модернизация ВВС. Планировались принятие на вооружение истребителя 4-го поколения собственной конструкции и многоцелевого среднего вертолета, также собственной конструкции. В первой половине 90-х годов предполагалось закупить советские ЗРК С-300, вертолеты Ми-24 и Ми-26, дополнительное количество истребителей МиГ-29, но все эти планы сорвала гражданская война.

В гражданскую войну ВВС и ПВО вступили разделенными на три корпуса, на вооружении которых состояло около 800 самолетов и вертолетов. Большая часть авиационной техники была перебазирована на территорию двух республик, образовавших третью за XX век Югославию, но санкции и положения договоров о сокращении вооружений привели к 1995 г. к значительному сокращению авиационного парка. На момент начала агрессии НАТО ВВС и ПВО располагали 418 самолетами и вертолетами.

На вооружении состояла, главным образом, устаревшая техника второго поколения, а закупка новой исключалась из-за санкций, наложенных «мировым сообществом». К примеру, «возраст» РЛС составлял от 13 до 30 лет. ПВО располагала ЗРК «КУБ-М» и «Нева-М». Основу истребительной авиации составлялисамолеты МиГ-21 бис. МиГ-29 (14 боевых и две спарки) состояли на вооружении всего одной эскадрильи, межремонтный срок для МиГ-29 истек в 1996 г. В пригодном к полетам состоянии находилось всего 9 Миг-29, а эффективность их БРЭО составляла порядка 70%.. Все указывало на то, что НАТО нашло весьма слабого противника, на котором удобно продемонстрировать превосходство своей техники и проверить на практике новую военную доктрину.

В НАТО предполагали полностью уничтожить ВВС и ПВО Югославии за первую неделю авианалетов. Президент Югославии Слободан Милошевич также не ожидая большего, своим генералам сказал: «Продержитесь семь дней, а потом Россия и Китай остановят НАТО». В НАТО опасались готовности России защищать сербов. НАТО располагало достоверными данными о численности вооруженных сил Югославии и исправности военной техники – опасности для НАТО вооруженные силы не представляли. Тем не менее, военный атташе США в Белграде полковник Джон Пембертон задал 18 марта 1999 г. на встрече, которая проводилась по просьбе американской стороны в третий раз, вопрос генералу Спасою Смильяничу: «Имеете ли вы С-300?». Сербы никогда не располагали ЗРК С-300, но кто– то в НАТО всерьез опасался наличия в Югославии таких систем, хотя общий баланс сил для Югославии был даже более неблагоприятным, чем в апреле 1941 г.

В начавшейся 24 апреля 1999 г. операции НАТО было задействовало около 1200 самолетов (значительно больше, чем в любой другой более поздней военной операции НАТО). Лишь один день из 78 (операция завершилась 10 июня) НАТО не бомбило Сербию, это был день, в который президент РФ Б.Н. Ельцин сказал: «НАТО должно прекратить бомбардировки Сербии. Я привел в состояние боевой готовности стратегические силы». Бомбардировки возобновились на следующий день, когда российские дипломаты уверили своих западных союзников, что Россия не намерена воевать из-за Сербии.

Истребители МиГ-29 127-й истребительной эскадрильи «Витезови»(Витязи)

Истребители-бомбардировщики «Орао» ВВС Югославии

По свидетельству генерала Смильянича, Югославия предпринимала попытки приобрести в России ЗРК уже в ходе войны. В мае 1999 г. Россия вняла просьбам – согласилась обучить около 200 военнослужащих югославской армии работе на С-300 и РЛС нового поколения. После встречи с российскими генералами договор был близок к подписанию. Югославские офицеры встретили в российском Генеральном штабе теплый прием. Сербы просили два дивизиона С-300, три «Бук», шесть систем «Тор», 10– 20 ПЗРК «Стрела-10», две – три двух и трехкоординатных РЛС. Российские генералы на это ответили следующим образом: «Этого вам мало, нужно в два – три раза больше! Техника в наличии, находится недалеко от Москвы». Однако политическое руководство России поставки военной техники запретило. Генерал Каранович доложил в Белград: «Русские не дадут нам ничего, мы без толку посылали людей». Через несколько дней после окончания войны в Белград вернулось 130 офицеров ВВС и ПВО, переученных, но без техники.

ВВС и ПВО Югославии продержались первые семь дней… а потом еще и 71 день. Начальник Генерального штаба армии Югославии генерал Ойданич попросил командующего ВВС и ПВО обеспечивать ПВО только в Косово, так как по оценкам военных, НАТО способно уничтожить все системы ПВО за 21 день. В Косово шла жестокая борьба с албанскими террористами и системы ПВО требовались для защиты от ударов истребителей-бомбардировщиков НАТО. Однако ПВО устояло не только в Косово, но и на всей территории Югославии. ВВС выполнили 246 боевых вылетов: 18 совершили истребители, 39 – истребители-бомбардировщики 179 – вертолеты и 19 – транспортные самолеты. Зенитно-ракетные части израсходовали 363 ракеты и 100 112 снарядов. ВВС и ПВО Югославии претендуют на уничтожение 36 самолетов, двух вертолетов и 30 БЛА; НАТО признали потерю трех самолетов, двух вертолетов и 27 беспилотников. За время проведения операции авиация НАТО выполнила 21 111 боевых вылетов. Потери ВВС и ПВО Югославии составили 127 самолетов и вертолетов (из них только восемь в воздухе), 50 ЛА получили повреждения, погибло 39 военнослужащих ВВС и ПВО. Сербские ПВО впервые в истории сбили самолет, изготовленный по технологии «стелс». Символично, что первый самолет противника был сбит сербской ПВО в Первую мировую войну из русской зенитной пушки, а победа над самолетом-«невидимкой» одержана 27 марта 1999 г. также с помощью русского оружия – ЗРК С-125 «Нева-М».

После прекращения бомбардировок ВВС и ПВО вступили в фазу обновления аэродромов и строительства новой инфраструктуры. Были подготовлены планы, согласно которым предстояло модернизировать имеющуюся и закупить новую технику. В качестве основного источника приобретения авиационной техники опять предполагалась Москва, начались переговоры на предмет закупки многоцелевых самолетов Су-ЗОМК, ЗРК С-300, РЛС и др. Поставки планировалось производить в счет погашения долга СССР перед бывшей Югославией. Революция 5 октября 2000 г. свела эти планы на нет. Новое политическое руководство в Белграде сделало ставку на прозападную ориентацию страны.

Вертолет «Газель» ВВС Югославии

Прототип учебного самолета "Ласта "1с опознавательными знаками ВВС Югославии

Ремонт транспортных самолетов Ан-26

В армии началась реформа, не содержавшая в себе модернизацию, а сводившаяся к простому сокращению людей и техники (сокращение численности войск и количества частей, снятие с вооружения «неперспективной» техники). ВВС, особенно истребительная авиация, оказались в состоянии тяжелого кризиса. Советники новой власти предлагали вообще отказаться от авиации, а защиту неба Сербии поручить Венгрии. До такого не дошло, в первую очередь, из-за выступлений СМИ, но также потому, что непрочность ситуации в Косово привела к оживлению связей между Белградом и Москвой.

ВВС стали постепенно «расправлять крылья». После разделения Югославии на Сербию и Черногорию, Сербии отошла большая часть «общей» авиационной техники. Огромным успехом стало обновление ремонтного завода «Мома». За счет ремонта и модернизации, которые проводились не только в Сербии но и в России и Белоруссии, постепенно увеличивалось количество боеготовой техники. В настоящее время в ВВС и ПВО имеется около ТОО самолетов (из них 80 боевых) и 60 вертолетов.

Основными задачами ВВС и ПВО Сербии являются: контроль воздушного пространства, отражение агрессии со стороны ВВС других стран и предотвращение нежелательных инцидентов, ПВО территории и вооруженных сил, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, воздушная разведка, участие в ликвидации последствий природных катастроф, участие в международных миротворческих операциях.

Дислоцированному в Земуне штабу ВВС и ПВО подчиняются 204-я и 98-я авиационные бригады, 250-я ракетная бригады, бригада BOJHH (воздушно осматранье, jавгьанье и навоенье; воздушное наблюдение, оповещение и управление), 333-й инженерный батальон, 210-й батальон связи, авиационно-медицинский институт, ремонтный завод «Мома Станойлович и музей военной авиации. С 2011 г. в ВВС и ПВО Сербии служат летчики-женщины – Сандра Радованович и Анна Тадич, пилоты «Супергалеб» из истребительно-бомбардировочной эскадрильи, а также первая женщина – пилот вертолета «Газель» Аня Крнета.

В августе 2010 г. ВВС и ПВО получили два Ми-17В, которые стали первыми за 18 лет «строго поста» новыми летательными аппаратами, «пост» продолжался с 1992 г., когда были получены последние новые «Супергалеб» и «Орао». В конце 2010 г. был закуплен и первый за долгие годы новый самолет – Пайпер «Сенека V», предназначенный для аэрофотосъемки. Начали поступать на вооружение учебные поршневые самолеты Ласта-95. Проводится модернизация ЗРК «Нева» до уровня С-125М1Т – ЗРК оснащаются тепловизионным каналом наведения. Аналогичным образом до уровня М2 модернизируются ЗРК «Куб-М».

После выхода из состава Югославии Черногории, Сербия осталась без адекватного морского полигона, где можно было производить практические пуски ракет ЗРК «Нева» и «Куб». Первые за 21 год пуски ракет ЗРК «Куб» были выполнены в сентябре 2010 г. на полигоне Шабла в Болгарии. За исключением войны 1999 г., 250-я ракетная бригада не имела возможности выполнять пуски ракет в рамках боевой подготовки с 1989 г., когда пуски производились на побережье Ядрана и в СССР. В 2011 г. на полигоне Шабла практические пуски выполняли и летчики сербских МиГ-29 (с МиГ-29 ракеты не пускали с 2003 г.).

Каждый год растет средний налет на экипаж, хотя он еще и далек от прежнего среднего налета. Месячный расход керосина на авиабазе Батайница сейчас составляет порядка 100 т, а раньше 100 тонн керосина сжигали в Батайнице за летную смену. Ожидается, что в 2013 г. средний налет достигнет 80 ч. Также в 2013 г. ожидается поступление на вооружение новых средних вертолетов, замена аналогового приборного оборудования самолета «Супергалеб» на цифровое, что позволит использовать его для обучения летчиков истребителей 4– го поколения и повысит боевую эффективность. В следующем году запланировано принять на вооружение разработанный в Сербии БЛА среднего класса «Пегас». Наивысший приоритет имеет закупка нового многоцелевого истребителя, поскольку в ВВС и ПВО осталось лишь три боеспособных МиГ-29 и несколько МиГ-21 бис, которых совершенно недостаточно для защиты неба Сербии. Изучается возможность ремонта двух вертолетов Ка-28, находящихся в музее военной авиации. Вертолеты могут быть переоборудованы в противопожарные, но выполнить подобную доработку завод «Мома» не в состоянии, поэтому, вероятно, модернизации будет проводиться в России.

Невзирая на существующие проблемы, ВВС и ПВО способны охранять небо Сербии, чему свидетельством служит перехват и принуждение к посадке 9 мая 2012 г. истребителем МиГ-21 бис итальянского ультралайта TL-90, нарушившего воздушное пространство Сербии – итальянский пилот «случайно» сбился с курса.

Военной авиации Сербии предстоит тяжелая борьба за выживание, но есть традиция, согласно которой из сражения надо выходить победителем.

В полете МиГ-29 ВВС Югославии

Штурмовик «Супергалеб» в окраске летно-испытательного центра ВВС Сербии