Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Полученные при испытаниях данные расходов горючего в основном подтверждали результаты испытаний, проведенных в НИИ ВВС. Расход горючего у ведомых самолетов превышал на 7-8% расход ведущего самолета.

Управление секторами нормального газа в кабине летчика требовало больших усилий, что делало почти невозможным полет в строю на близких дистанциях.

Испытания показали исключительно трудный подход к агрегатам, расположенным на задней крышке картера мотора, что удлиняло время монтажа и демонтажа агрегатов, устранение дефектов на них. Так, например: замена прокладки агрегата тройного привода потребовала около 6 часов, а подтяжка гаек крепления РИМ-24, ГС-1000 и ПЦН требовала слива масла и снятия масляного бака.

В качестве недостатка отмечалась также незащищенность агрегатов ВМГ, расположенных между задней крышкой картера мотора и противопожарной перегородкой.

В целом Ту-2 получил положительную оценку, но отчет по испытаниям был утвержден Главным инженером ВВС КА А.К. Репиным только 11 октября 1942 года. А 7 октября было принято постановление ГКО №2378 «Об увеличении выпуска самолетов– истребителей», согласно которому производство самолетов Ту-2 на заводе №166 в Омске прекращалось, правда с сохранением оснастки, а вместо него организовывался серийный выпуск истребителей Як-9. Одновременно на заводе №381 вместо штурмовиков Ил-2 ставилось производство самолетов Ла-5. Такими решительными мерами ГКО пытался исправить положение с нашей истребительной авиацией.

Надо отметить, что на самолетах Ла-5 к зиме проблема запуска мотора М-82 при низких температурах была частично решена: на входе капота установили передние жалюзи, отсутствовавшие на самолетах первых серий, отеплили ВМГ, ввели хорошо зарекомендовавшую себя ранее систему разжижения масла бензином и предусмотрели возможность подогрева мотора лампами АПЛ-1. Параллельно ЦИАМ, ЛИИ и НИИ ВВС разрабатывали разные варианты систем холодного запуска без предварительного подогрева, лучшую из которых предстояло выбрать сравнительными испытаниями.

Но главной задачей в это время стало повышение летных характеристик Ла-5. ОКБ Лавочкина только в октябре вернулось из Тбилиси, до этого на помощь ему НКАП направлял на завод №21 всех конструкторов, каких мог наскрести в других, менее важных местах. С новыми силами ОКБ принялось за облегчение самолета и устранение выявленных недостатков. Но главные надежды были связаны с повышением мощности мотора. И эти надежды были небеспочвенными.

1* По старой орфографии

(Продолжение следует.)

ОТКРЫВАЕМ НОВУЮ РУБРИКУ АЭРОАРХИВ

Материал подготовлен Михаилом НИКОЛЬСКИМ

Focke-Wulf FW 190A3

23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пэмбри приземлился новенький FW 190А-3 с серийным номером 130313. Его пилотировал обер-лейтенант Армии Фабер.

В составе своей эскадрильи незадачливый пилот летел на штурмовку английского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены «Спитфайрами».

Потеряв ориентировку, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его, и, пребывая в полной уверенности, что возвратился во Францию, совершил посадку на первый же попавшийся аэродром.

Так Фабер попал в плен, а его «Фокке-Вульф» был изучен специалистами RAF. Об испытаниях самолета в Великобритании было написано немало (см. «А и К» № 5-6/2000). Тем не менее, нам кажется интересным представить читателям перевод статьи, посвященной истребителю FW 190А-3, которая была опубликована в журнале «Aeroplane» от 14 августа 1942 г. Ниже приведен ее перевод с небольшими сокращениями, касающимися технического описания конструкции самолета, но сохранена оценка англичанами самолета и его элементов.

The Focke-Wulf FW 190А-3

Легенды первых военных дней о превосходстве истребителя Мессершмитт Bf 109 в последние несколько месяцев слогоют и о новейшем германском истребителе Focke-Wulf Fw 190. Впервые самолеты этого типа были использованы в боях в сентябре 1941 г. Теперь появилась возможность судить об этом самолете на основе реальных фактов. Он – хороший, даже очень хороший. Однако ничего мистического в этом истреби теле нет, он вовсе не непобедимый.

Если бы вдруг представилась возможность выбрать для инспекции и облета любой германский аэроплан, то мы остановили бы свой выбор на FW 190. И что же? Такой самолет совершил вынужденную посадку на территории нашей страны несколько недель назад. Неделю назад мы смогли осмотреть истребитель и оценить его поведение в полете.

Резюме будет следующим: Focke-Wulf FW 190А-3 представляет собой очень компактный и эффективный скоростной истребитель с мощным вооружением и хорошей бронезащитой. В то же время его никак нельзя считать истребителем высшего класса, это далеко не Bf 109F. За счет высокой посадочной скорости FW 190 достаточно сложен в пилотировании. В то же время на высотах от 16 000 до 24 000 футов FW 190 представляет собой грозного противника, здесь он лучше любого другого современного истребителя в мире. Выше и ниже самолет не столь опасен.

Отсек пушки MG 151

Кабина FW 190

Приборная доска FW 190

Основная стойка шасси Fw 190

С технической точки зрения наибольший интерес представляет использование в качестве двигателя истребителя мотора воздушного охлаждения. С аэродинамической точки зрения машина не выдерживает критики, но конструкция – превосходна. Электорооборудование – первый класс. Очевидно, что самолет спроектирован с учетом упрощения технологии производства. Управляемость в полете восхитительна, но двигатель не сразу реагирует на изменение режима работы. Радиус полета ограниченный.

Немного цифр. Максимальная скорость на высоте 18 000 футов при нормальном режиме работы двигателя составляет 375 миль в час (600 км/ч). При чрезвычайном режиме работы двигателя на высоте 20 000 футов удалось развить скорость 390 миль в час (625 км/ч). Выше и ниже максимальная скорость резко и быстро уменьшается. На высоте 4500 футов самолет не хотел лететь быстрее 326 миль в час (520 км/ч). Заход на посадку выполняется на скорости 125 миль в час, касание – при скорости 110 миль в час. Удачен вынос колес шасси вперед, за счет чего на пробеге можно эффективно использовать тормоза.

Вооружение состоит из четырех пушек и двух пулеметов. Пулеметы Рейнметалл-Борзиг калибра 7,92 мм установлены на фюзеляже перед кабиной пилота. Они стреляют через диск винта. Скорострельность составляет 600 выстрелов в минуту, боекомплект – 1000 патронов на ствол. В сумме масса минутного залпа двух пулеметов составляет 35 фунтов – столько же сколько у одного нашего Браунинга.

Две пушки Маузер калибра 20 мм установлены в центроплане. Они, также как и пулеметы, стреляют через диск винта. Впервые пушки синхронизированы с вращением винта. Пушка Маузер представляет собой прекрасный образец авиационного вооружения с высокой скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда. Скорострельность без учета синхронизации составляет 950 выстрелов в минуту, но учитывая ширину лопастей воздушного винта реальная скорострельность вряд ли превышает 700 выстрелов в минуту. Но и такая скорострельность может считаться достаточной, масса минутного залпа двух пушек будет составлять 350 фунтов – в десять раз больше, чем у пулеметов. Боекомплект на каждую пушку составляет 200 снарядов – их хватит всего на 17-секундную очередь.

Две крыльевых пушки, установленных вне ометаемой площади винта – плохое оружие. Это 20-мм Эрликоны со скорострельностью всего 450 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда низкая. Рядом с каждой пушкой установлен магазин барабанного типа на 60 снарядов, но снаряжается в него не 60, а 55 снарядов – очередь продолжительностью 7,5 с. Масса минутного залпа двух Эрликонов – 225 фунтов.

Суммарная масса минутного залпа всего вооружения – 610 фунтов, огромная величина. Однако на коротких дистанциях вооружение не очень эффективно из-за наличия пулеметов и пушек Эрликон. Наши недавно появившиеся четырехпушечные истребители эффективнее.

FW-190 представляет собой очень небольшой компактный аэроплан. При осмотре становится очевидным, что самолет проектировала великолепная команда конструкторов планера, двигателя и бортовых систем. Все системы, исключая тормоза колес и изменение шага винта, имеют электроприводы. Тормоза и механизм изменения шага винта – гидравлические. Электрооборудование – качественное и надежное, немцы в последние годы зарекомендовали себя в этой области настоящими мастерами.

Оперение FW 190. Открыт инспекционный лючок

Выхлопные патрубки двигателя

Компоновка Fw 190, составленная после изучения машины Фабера

С аэродинамической точки зрения FW 190 является свободнонесущим низкопланом с трапециевидным крылом. Двигатель BMW-801D очень незначительно выступает за переднюю кромку крыла. Двигатель прост в обслуживании, за исключением инспекционных осмотров, которые должны проводиться через каждые 10 часов наработки. Осмотр всех агрегатов двигателя затрудняется плотной компоновкой моторного отсека.

В целом аэродинамика самолета плоха. Максимальное по площади сечение фюзеляжа сильно смещено вперед. Ничего общего с каплеобразной аэродинамикой американских истребителей с двигателями воздушного охлаждения самолет FW-190 с аэродинамической точки зрения не имеет. Отделка планера очень грубая, особенно в части стыков панелей обшивки и амбразур под стволы пушек и пулеметов. Сравнивать ее с отделкой серийных британских истребителей просто не имеет смысла.

Конструкция самолета производит хорошее впечатление. Как ни странно, фюзеляж представляет собой цельную конструкцию.

Силовая установка FW 190АЗ

Элерон FW 190

Закрылок FW 190

Кабина имеет небольшие размеры, но очень эргономична. Трения в тягах управления практически не ощущается. Обзор из кабины неожиданно хороший, за исключением обзора при рулении. Фонарь кабины сдвигается назад вместе с гаргротом, в воздухе и даже при просто работающем двигателе фонарь открыть невозможно. В аварийной ситуации фонарь сбрасывается с помощью пиропатрона. Вентиляция кабины превосходна – отработанных газов от двигателя не чувствуется совсем. В кабине установлен полный комплект приборов.

Бронирование размещено очень продуманно. Заголовник кресла выполнен из брони толщиной 14 мм, за креслом установлена бронеспинка толщиной 8 мм, толщина лобового бронестекла козырька кабины 2,25 дюйма. Передний ряд цилиндров двигателя закрыт кольцом из броневой стали толщиной 5 мм, второй ряд цилиндров – кольцом толщиной 3 мм. Вывести из строя самолет FW 190 пулеметным огнем почти невозможно, но от снарядов пушек он уязвим.

Топливные баки в крыльях отсутствуют, два бака расположены в фюзеляже, один под кабиной летчика, второй – за ней. Баки – протектированы.

Двигатель – сердце самолета. Мотор BMW-801D очень компактный. Очень широкие лопасти воздушного винта сравнительно небольшого диаметра можно считать недостатком при полетах на большой высоте, но увеличение диаметра винта ограничено высотой стоек основных опор шасси. С конструктивной точки зрения шасси являются едва ли не лучшими в мире. Лучше разве только шасси американского истребителя «Мустанг».

Самолет FW 190 приятен в пилотировании. Управлять элеронами можно кончиками пальцев. Истребитель легко крутит бочки на высоких скоростях полета, быстро разгоняется на пикировании. Скорость пикирования очень высокая. Однако из-за высокой нагрузки на крыло, FW 190 имеет большой радиус виража. Радиус виража британских истребителей меньше.

Очевидно, что FW 190 создавался как истребитель воздушного боя, а не как истребитель-бомбардировщик. Это подтверждается тем фактом, что FW 190 вытесняют на Западном фронте Bf 109F (впрочем, это была оценка самолета на 1941 г. Дальнейший ход событий показал, что FW 190 стал исключительно удачным истребителем-бомбардировщиком. Прим. редактора «АиК»),

Курту Танку и его команде удалось создать сложный самолет, который прост в производстве. По отдельности конструкция, приборное оборудование, электросистема и силовая установка превосходны. Самолет в целом представляет собой совершенную систему оружия, аэроплан, который следует тщательно изучать. Общее впечатление после знакомства с FW 190 сложилось следующее – хороший самолет, но далеко не феномен.

Владимир Котельников, Михаил Никольский

Супермарин «Спитфайр» Часть 3

(Начало в № 1-2/2005 г.)

«Спитфайр» Мк. I против bf 109Е

22 ноября 1939 г. ВВС Франции получили «презент» в виде истребителя Bf 109Е-3 (заводской номер 1304, бортовой – «14» белого цвета, машина принадлежала 1/JG-76), который совершил вынужденную посадку в районе населенного пункта Уерц, департамент Бос-Рейн. Сначала самолет облетали французы, а в мае 1940 г. истребитель передали англичанам. Машину доставили в Фарнборо для дальнейших испытаний.

На одном из этапов испытаний был проведен учебный воздушный бой между Bf 109Е и истребителем «Спитфайр» Mk. I. Ниже приведены выдержки из отчета об этом бое:

«Испытания начались одновременным взлетом обоих истребителей. «Спитфайр» на взлете несколько отстал от Bf 109Е-3; число оборотов мотора «Спитфайра» составляло 3000 об/мин.

После взлета летчик «Спитфайра» уменьшил число оборотов до 2650 об/ мин, после чего продемонстрировал лучшую по сравнению с Bf 109Е-3 скороподъемность. На высоте 4000 футов «Спитфайр» находился выше Bf 109Е-3 но 1000 футов. После этого английский истребитель зашел в хвост противнику и оставался в удобной для открытия огня позиции, несмотря на все попытки летчика Bf 109Е оторваться.

Затем летчик «Спитфайра» позволил пилоту Bf 109Е зайти в хвост своему истребителю, после чего легко оторвался от противника. «Спитфайр» продемонстрировал прекрасную маневренность и способность выполнять вираж на предельно малых скоростях в диапазоне 100-140 миль/ч. Используя малую скорость и меньший радиус виража «Спитфайр» легко зашел в хвост Bf 109Е.

Еще одним эффективным маневром уклонения «Спитфайра» от атаки со стороны Bf 109Е является нисходящая спираль на скорости 120 миль/ч при числе оборотов мотора 2650 об/мин. На данном режиме «Спитфайр» также легко заходит в хвост Bf 109Е.

Скоростные испытания показали, что скорость горизонтального полета у «Спитфайра» выше, он также быстрее разгоняется. На пикировании «Спитфайр» превосходит истребитель противника».

Согласно приведенным данным создается впечатление, что «Спитфайр» превосходит Bf 109Е почти по всем пунктам. Впрочем, это касалось лишь той тактики ведения воздушного боя, к которой были готовы британские пилоты. Англичане полагали, что немецкие летчики будут вести бои со «Спитфайрами» по классическим правилам – на виражах и на малых скоростях, пытаясь зайти в хвост. Немцы же применили иную тактику – ту, что они использовали в Испании для борьбы с маневренными советскими истребителями.

«Мессершмитты» ходили на большой высоте и выжидали удобный момент для стремительной атаки сверху. После каждой атаки немцы, стараясь не ввязываться в маневренный бой, вновь уходили на высоту. При такой тактике превосходство «Спитфайра» в маневренности на малых высотах не играло особой роли.

В испытательном центре люфтваффе, располагавшемся в Рехлине, также проводились сравнительные испытания Bf 109 и трофейного «Спитфайра» Мк.1. Выводы по результатам испытаний немцы сделали диаметрально противоположные. Одним из летчиков, облетавших и «Спитфайр», и «Харрикейн» был Вернер Мёльдерс. Он писал:

«Было очень интересно полетать в Рехлине на «Спитфайре» и «Харрикейне». Самолеты обоих типов значительно проще по технике пилотирования, чем наши истребители. На них значительно легче выполнять взлет и посадку. «Харрикейн» имеет лучшую маневренность в горизонтальной плоскости, однако в остальном его характеристики уступают характеристикам Bf 109. Управление английским самолетом требует больших усилий. «Спитфайр», по сравнению с «Харрикейном», выглядит самолетом другого класса. Он прекрасно управляется, а его характеристики сравнимы с характеристиками Bf 109 Однако с точки зрения самолета-истребителя, концепция «Спитфайра» выглядит ошибочной Резкое отклонение ручки от себя может привести к перебою в работе двигателя. Использование в полной мере характеристик самолета в воздушном бою сильно ограничено наличием всего двух положений установки шага лопастей винта».

Снаряжение патронных ящиков «Спитфайра»

Первая опубликованная компоновка «Спитфайра» (ноябрь 1938 г.) и схема мотора «Мерлин»

Противоположные результаты сравнительных испытаний по обе стороны пинии фронта вполне обьяснимы. Каждая сторона старалась подать свою технику в наиболее выгодном свете по соображениям «политкорректности». В период битвы за Британию воздушные бои проходили на высотах от 4 000 до 7 000 метров, поскольку именно на этих высотах летали бомбардировщики. В этом диапазоне высот характеристики «Спитфайра» 1/11 и Bf 109Е были примерно равны. На первый план выходила в данном случае тактика боевого применения, а не небольшие различия в летных донных

Боевое управление

С точки зрения построения боевых порядков истребителей, RAF уступали люфтваффе, но боевой порядок – всего лишь один из аспектов тактики действия истребителей Другим, причем куда более существенным, является управление боевыми действиями.

В отношении управления RAF по всем параметрам превосходили люфтваффе. В момент, когда группа немецких истребителей пересекала береговую черту Англии, пилоты «Мессершмиттов» знали о ситуации в воздухе лишь то, что им сообщили на предполетном инструктаже, плюс информация, почерпнутая из радиопереговоров Группы истребителей не имели связи друг с другом и не могли координировать в воздухе свои действия.

В RAF ситуация отличалась кардинальным образом Благодаря наземной службе наведения истребителей, созданной Даудингом, командиры подразделений истребителей могли корректировать свои планы в соответствии с изменением обстановки Командир имел возможность собрать все наличные силы в любое время и в любом месте.

Прекрасным примером функционировония системы являются события, произошедшие в День битвы за Британию – 15 сентября 1940 г.

Ниже приведены данные по наличию истребителей «Спитфайр» 1/11 на вечер 14 сентября 1940 г. А на следующий день, 15 сентября, состоялось решающее сражение битвы за Британию. В скобках указаны небоеспособные самолеты.

Группа № 10, штаб-квартира Бокс, графство Уилтшир

Сектор Миддл Уаллоп

эскадрилья № 609 15(3) Миддл-Уоллоп

эскадрилья № 152 17(2) Уармуелл

Сектор Семт-Эваль

эскадрилья № 234 16 (1)

всего в группе 48 (6)

Группа № 11, штаб-квартира Аксбридж, графство Миддлсекс

Сектор Биггин-Хилл

эскадрилья № 72 10 (7) Биггин-Хилл

эскадрилья №92 16 (I) Биггин-Хилл

эскадрилья № 66 14 (2) Биггин-Хилл

Сектор Хорнчарч

эскадрилья № 603 14 5) Хорнчарч

эскадрилья № 41 12 6) Рочфорд

эскадрилья № 222 11 3) Рочфорд

Сектор Тэнгмир

эскадрилья № 602 15 (4) Уестхэмп– нетт

всего в группе 92 (28)

Группа № 12, штаб-квартира Уэтнэял, графство Ноттингемшир

Сектор Даксфорд

эскадрилья № 19 14 (0) Фоулмир

Сектор Колтинсхэлл

эскадрилья № 74 14(8) Колтинсхэлл

Сектор Уиттеринг

эскадрилья № 266 14(5) Уиттеринг

Сектор Дигби

эскадрилья № 611 16(1) Дигби

Сектор Киртон-ин-Линдси

эскадрилья № 616 14 (4) Киртон– ин-Линдси

эскадрилья № 64 7(3) Ликонфильд 6(3) Рингуэй

всего в группе 86 (24)

Группа № 13, штаб-квартира Ньюкэстл, Норткамберлеид

Сектор Кэттерик

эскадрилья № 54 15 (2) Кэттерик

Сектор Асуорт

эскадрилья № 610 14(5) Экклингтон

Сектор Тарнхоус

эскадрилья № 65 15 (5) Тарнхоус

всего в группе 44 (12)

«Спитфайры» в ремонтных подразделениях: готовы к немедленному использованию 47 готовы к использованию в течение четырех дней 10

«Спитфайры» в тренировочных подразделениях 26 (24)

Выпуск истребителей «Спитфайр» в неделю, предшествующую 14 сентября 38

Бой 15 сентября начался в зоне ответственности 11-й группы. Командир группы, вице-маршал авиации Кейт Пэрк руководил действиями истребителей из оперативной штаб-квартиры, расположенной в Аксбридже, к западу от Лондона. Действия вице– маршала можно проследить по приведенной ниже таблице. Тактика действий 11-й группы, продемонстрированная 15 сентября, типична для этой фазы битвы за Британию.

В некоторых публикациях утверждается, что эскадрильи 11-й группы вводились в сражение поодиночке, в то время как истребители 12-й группы действовали более крупными подразделениями. Восстановленный порядок ввода сил 11-й группы говорит о том, что вечером 15 сентября воздушное сражение представляло собой гораздо более пеструю, чем принято думать, картину. Десять эскадрилий «Харрикейнов» вводились в бой парами, еще четыре – поодиночке, три эскадрильи «Спитфайров» бросили в сражение как единое авиакрыло, две действовали в паре и две – поодиночке.

Боевое расписание истребительного командования, 15 сентября 1940 г.

Время взлета Сектор Боевое задание

14.00 Хорнчарч эскадрильи №№ 222 и 601 (20 «Спитфайров») патрулируют над Ширнессом на высоте 20 000 фт

14.00 Дибдин эскадрильи №№ 17 и 257 (20 «Харрикейнов» патрулируют над Чилмсфордом на 15 000 фт

14 00 Кинли эскадрильи №№ 501 и 605 (17 «Харрикейнов» патрулируют над Кинли на 5 000 фт

14.00 Дибдин эскадрильи №№ 17 и 73 (21 «Харрикейн») патрулируют над Чилмсфордом на 15 000 фт

14.00 Норе Уилд эскадрильи №№ 249 и 504 (21 «Харрикейн» патрулируют над Харнчарчем но 15 000 фт

14.05 Биггин Хилл эскадрильи №№ 41 и 92 (20 «Спитфайров» патрулируют над Харнчарчем но 20 000 фт

14.10 Нортхолт эскадрильи № 19канадская) и 294 (21 «Хариикейн») патрулируют над Нортхолтом

14.10 Норе Уилд эскадрилья № 46 (9 «Харрикейнов») патрулирует над доками Лондона

14.10 Биггин Хилл эскадрильи №№ 66 и 72 (20 «Спитфайров» патрулируют над Биггин Хиллом на 20 000 фт

14.15 Дибдин эскадрилья №73 (16 «Харрикейнов») патрулирует над Мэйдстоуном на 15 000 фт

14.15 Кинли эскадрилья №253 (9 «Харрикейнов») патрулирует над Кинли на 15 000 фт

14.15 Тэнгмир эскадрильи №№ 213 и 607 (23 «Харрикейн» патрулируют над Кинли/Бигтин Хилл на 15 000 фт

14.15 Миддл Уаллоп эскадрилья № 238 (12 «Харрикейнов») 10-я группа патрулирует район Кенли

14.15 Дюксфорд эскадрильи №№ 19 и 611 (20 «Спитфайров» 12-я группа №№ 302, 310 (27 «Харрикейнов» патрулируют над Хорнчарчем на 25 000 фт

14.20 Нортхолт эскадрилья № 303 (9 «Харрикейнов») патрулирует над Нортхолтом на 20 000 фт

14.20 Тэнгмир эскадрилья №602 (12 «Спитфайров») патрулирует над Кинли/Бигтин Хилл но 20 000 фт

14.28 Миддл Уаллоп эскадрилья № 609 (13 «Спитфайров») 10-я группа патрулирует над Бpylcлэндc/Kинл^ на 15 000 фт

Данная таблица разоблачает или, по крайней мере, ставит под сомнение широко распространенное заблуждение о совместных действиях эскадрилий «Спитфайров» и «Харрикейнов», при которых «Спитфайры» связывали боем «Мессершмитты», а «Харрикейны» атаковали бомбардировщики. Как видно из таблицы, эскадрильи действовали только группами однотипных истребителей. Донная тактика позволяла в полной мере реализовать преимущества «Спитфайров» в скорости, им не приходилось подстраиваться под более тихоходные «Харрикейны».

Обслуживание «Спитфайра» I из 602-й эскадрильи

Трофейный «стодевятый» еще с французским триколором на руле направления

Два звена «Спитфайров»

Наиболее эффективным немецким истребителем был Bf 109Е, но при сопровождении бомбардировщиков на Лондон все ограничивалось крайне малым радиусом действия «Мессершмиттов». Вице-маршал Пэрк считал малый радиус действия немецких истребителей их ахиллесовой пятой, и не преминул этим воспользоваться.

Появление немецких самолетов в поле зрения радаров немедленно отражалось на специальных планшетах в помещениях штаба Истребительного командования. Первой реакцей на налет стал взлет единственного «Спитфайра» с передового аэродрома Хаукинг, расположенного в окрестностях Фолкистоуна. Флэг-офицер Алан Райт (11 личных, 3 групповые победы, 2 «возможно уничтоженных» и вероятно сбитых самолета) из 92-й эскадрильи набрал высоту над Дуврским проливом, чтобы уточнить силы и состав группы самолетов люфтваффе.

Когда примерно в 14.00 немецкие самолеты пересекли береговую черту Франции, Пэрк начал постановку задач своим истребителям. Двум эскадрильям «Спитфайров» (222-й и 603-й) предстояло патрулировать над Ширнессом на высоте 20 ООО футов. Одновременно с ними взлетела шестерка «Харрикейнов», которой парами следовало прикрывать на средних высотах Чилмсфорд, Кинли и Хорнчарч. После определения объекта налета парам «Харрикейнов» надлежало вновь собраться в шестерку в угрожаемом районе.

Между 14,05 и 14,15 в воздух были подняты еще четыре эскадрильи «Спитфайров». Самолеты 41-й и 92-й эскадрилий направились к Хор– нчарчу, где набрали высоту 20 000 футов; 66-я и 72-я эскадрильи направились прикрывать Биггин Хилл на той же самой высоте. Две пары «Харрикейнов» патрулировали над Нортхол– том и Кинли, одна пара – над Мэйд– стоуном и над лондонскими доками.

Истребители набрали высоту как раз к тому моменту, когда авангард немецких самолетов пересек побережье Англии в районе Дангинесса и развернулся курсом на Лондон. Налет выполняли самолеты трех групп Do 17Z (две группы из KG-2 и одна – из KG-3) и двух групп Не-111Н (из KG-26 и KG-53), всего – 114 бомбардировщиков. Строй бомбардировщиков занимал пространство размерами шесть миль шириной и три мили длиной. Объектами налета стали портовые сооружения и гавани портов Суррей коммерческий, Вест-Индский, Ройял Виктория и доки Ройял Альберт. Бомбардировщики прикрывало 360 истребителей Bf 109Е из JG-3,– 27,-51,-52,-53 и JG-77.

Каждую группу ударных самолетов эскортировала истребительная группа, пять ягдгешвадеров осуществляли дальнее прикрытие. Еще пять групп вели свободную охоту, перед ними стояла задача перехватывать английские истребители еще до выхода последних на рубежи атак главных сил.

Согласно плану Пэрка сражение предстояло провести в три этапа. Сразу же по пересечении противником береговой черты Англии, немцев проверили на прочность три эскадрильи «Спитфайров» (41-я, 92-я и 222-я). Атаковать должны были четыре эскадрильи, но 603-я эскадрилья взлетела позже, и не смогла вовремя выйти в точку сбора. Эскорт Мессершмиттов блокировал атаки англичан, однако пилоты Bf 109 вынуждены были летать на максимальных режимах работы двигателей, на которых расход топлива существенно превышал расход топлива в крейсерском полете. Пэрк заставил немцев жечь топливо ударными темпами.

Второй этап последовал непосредственно за первым. На немецкие самолеты над Мэйдстоуном обрушились две эскадрильи «Харрикейнов», а через несколько минут к ним присоединились «Харрикейны» еще из двух эскадрилий.

В третьей, завершающей, фазе сражения Пэрк задействовал 23 истребительных эскадрильи – все оставшиеся в его распоряжении силы.

В этот день система управления истребительной авиацией RAF функционировала образцово. В сражении было задействовано 30 эскадрилий «Спитфайров» и «Харрикейнов» из трех групп. Исход сражения решался непосредственно над Лондоном, где Bf 109Е действовали на пределе своего радиуса. Из 114 бомбардировщиков был сбит 21 самолет (18%), большое количество бомбардировщиков получило повреждения, было сбито и некоторое количество истребителей прикрытия. Истребительное командование лишилось пяти «Спитфайров» и 13 «Харрикейнов».

Воспоминания пилотов

Пайлот-офицер «Батч» Бэйкер служил в 41-й эскадрилье, и принимал участие в отражении налета 15 сентября. К концу 1940 г. на его счету значились четыре личные и две групповые победы, а также пять поврежденных самолетов противника. Вместе с коллегами из 92-й и 222-й эскадрилий Бэйкер наносил первый удар по армаде немецких самолетов. Бэйкер попытался атаковать «Мессершмитт», летевший выше него, но пока он ловил противника в сетку прицела, задирая нос своего истребителя, «Спитфайр» потерял скорость. Самолет задрожал, и свалился на крыло, после чего перешел в нисходящую спираль.

Бэйкер вспоминал:

«Я остановил вращение. После того как мне удалось восстановить управление, прямо перед собой я увидел «Хейнкели». Первой реакцией было причинить им кок можно больше повреждений – столько, сколько смогу. Я летел над строем бомбардировщиков и нажимал на гашетку всякий раз, когда очередной «Хейнкель» оказывался в прицеле. Я не опасался эскорта ~ Мессершмитты находились слишком высоко, чтобы помешать мне. Я видел, как пули пулеметов моего самолета прошили нос замыкающего строй бомбардировщика, и спикировал под него».

Горящий Do 17 на земле

«Спитфайры» I из состава 19-й эскадрильи

После выхода из атаки Бэйкер вновь набрал высоту и стал искать вражеские истребители. Вместо них он обнаружил «Хейнкель», оторвавшийся от группы. Самолет летел курсом на Францию. Бомбардировщик атаковали два «Харрикейна», Бэйкер присоединился к ним, и выпустил по немцу остаток боекомплекта. Из правого двигателя Не-111Н-4 потянулся шлейф дыма, самолет начал быстро терять высоту.

Бомбардировщик произвел вынужденную посадку в районе Фоулнесса, его экипаж попал в плен. Самолет принадлежал 1./KG-26. На счет Бэй– кера записали один поврежденный бомбардировщик и один предположительно сбитый.

Летчик 66-й эскадрильи Боб Окспринг взлетел с аэродрома Грэйвсенд. Пилоты эскадрильи до этого уже получили жестокий урок, и знали насколько уязвимо звено истребителей от атакующих сверху «Мессершмиттов».

Эскадрилья «Спитфайров» набирала высоту на скорости 380 км/ч, когда Bf 109 спикировали на них со скоростью свыше 600 км/ч. Англичане практически не имели шансов уклониться от удара. Единственный шанс уцелеть в сложившийся ситуации – «шуровать рулями». Окспринг рассказывает:

«Мы сразу обнаружили, что нас навели прямо на строй самолетов противника. Мы даже не успели набрать высоту, и представляли собой отличную цель для вражеских истребителей. Несколько наших самолетов было сбито. Нам пришлось пренебречь командами службы наведения и отклониться на запад от рекомендованного курса. Мы смогли набрать еще 10 000 футов высоты в районе стадиона Уэмбли, прежде чем вновь встретились с противником».

Эскадрилья, в которой служил Боб Окспринг была одной из многих, вступивших в бой с противником над восточными пригородами Лондона. Этой эскадрильей командовал Руперт Лейх (1,5 победы), пилот еще предвоенной выучки. Он повел девять своих «Спитфайров» в атаку на 24 бомбардировщика Не-1 11 Н из KG-53. Сам Окспринг и еще один летчик держались в стороне, прикрывая боевых товарищей от возможных атак истребителей противника. Вновь предоставим слово Окспрингу:

«Пока другие атаковали бомбардировщики, я заметил несколько Bf 109Е, летевших выше, и стал в вираж, прикрывая своих товарищей от возможной атаки. На случай возможного боя я забирался как можно выше, в то же время стараясь не сильно потерять в скорости – я не имел перед противником преимущества в скороподъемности».