Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Двигатели А380

На протяжении всего процесса разработки самолета его летно-технические характеристики постоянно менялись, что, впрочем, наблюдается при создании любого нового самолета, тем более такого, за который никто до этого вплотную не брался. Динамика изменений некоторых основных параметров приведена в таблице 1.

Отметим еще две даты, ставшие вехами на пути создания самолета. Первая из них – 23 июня 2000 г. – связана с появлением решения руководства фирмы «Эрбас» о коммерческом начале программы, что дало возможность официально предлагать самолет АЗХХ заказчикам. Вторая дата – 19 декабря 2000 г. – более важна, так как именно в этот день наблюдательный совет фирмы «Эрбас» вместе с держателями акций – концерном EAD5 и английской фирмой «ВАЕ Системз» – приняли решение присвоить программе разработки самолета АЗХХ официальный статус и дать ему обозначение А380– 800. Таким образом, была открыта «зеленая улица» перед одним из крупнейших проектов в истории авиационной техники стоимостью более 12 миллиардов долларов. День 19 декабря особый в истории фирмы «Эрбас». Именно в этот день в 1970 г. был подписан документ, объявивший о рождении консорциума «Эрбас Индастри». Так что решение наблюдательного совета можно рассматривать как подарок к круглой дате.

Следует отметить, что европейцы отлично понимали всю сложность стоявших перед ними проблем. Было ясно, что справиться с такой сложной и дорогостоящей программой в одиночку не реально, тем более, что одновременно разрабатывались и сертифицировались другие самолеты (A318, А330-200, А340-500 и А340-600). Поэтому не случайно руководство «Эр– баса» предприняло попытку наладить контакт с «Боингом», пригласив для участия в создании нового лайнера. Однако потенциальные партнеры не смогли выработать единую концепцию суперлайнера, и сотрудничество не состоялось.

Сотрудничество фирмы «Эрбас» с российской авиапромышленностью – отдельная страница. Первые контакты с Россией состоялись в 1995 г., а в 1997 г. на выставке «МАКС-97» речь пошла уже о более конкретных делах. Состоявшиеся переговоры между тогдашними руководителями отечественного авиапрома концентрировались вокруг участия России в разработке самолета и его серийного производства. В частности, предполагалось на заводе «Авиастар» в Ульяновске изготавливать крылья, о в Нижнем Новгороде на «Гидромаше» – шасси. Даже называлась доля российского участия в программе разработки – 10%.

По контракту с фирмой «Эрбас» в ЦАГИ были проведены расчетные и экспериментальные исследования аэродинамических характеристик самолета А380, его весовой анализ и оптимизация конструкции, а также исследования вихревого следа. Изучалась интерференция гондол двигателей и оптимизировались законцовки крыла.

Очередной шаг по налаживанию сотрудничества был предпринят в августе 2001 г., когда сопредседатель концерна EADS Филипп Камю и глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве, в котором упоминался и проект самолета А380. Но широкому сотрудничеству не суждено было сбыться в полной мере. Сейчас Россию с программой А380 связывает только контракт с НПО «Наука», где изготавливают теплообменники для системы кондиционирования авиалайнера.

В целом доля иностранного участия в создании самолета А380 составляет 30%. Партнерами, согласившимися разделить технический риск, являются фирмы Великобритании, Швеции, Голландии, Финляндии, Бельгии, Италии, Японии, Тайваня и других стран. Сотрудничают с европейцами и многие крупные американские фирмы.

Проблемы, с которыми столкнулись на «Эрбас», отразились и на программе разработки самолета. Вначале казалось, что новый самолет начнет эксплуатацию до наступления XXI столетия. По мере развертывания исследований и в связи с необходимостью постоянного уточнения конструкции авиалайнера и его летных характеристик (рынок не стоял на месте и часто менял свои требования), срок реализации программы увеличивался. Окончательный облик самолета утвердили лишь после 2000 г.

Когда в декабре 2000 г. программа стала официальной, ее полная стоимость оценивалась в 10,7 миллиардов долларов. Из них государственные кредиты должны были составить 2,5 миллиарда, средства акционеров – 5,1 миллиарде (из которых доля EADS – 4,1 миллиарда) и еще 3,1 миллиарда долларов рассчитывали получить от иностранных партнеров. Удержаться в данных рамках не удалось, и сейчас программа стоит 12 миллиардов долларов.

Таблица 1

Стойки шасси А380

А теперь расскажем о том, что из себя представляет самолет А380-800. Как говорилось выше, это будет двухпалубный авиалайнер с четырьмя ТРДД тягой по 32-33 тс. В качестве силовой установки выбраны английские двигатели «Трент» 900 и американские GP7200. Двигатель «Трент» 900, созданный фирмой «Роллс-Ройс», осенью 2004 г. был сертифицирован, а ТРДД GP7200 только в конце прошлого года поступил на летные испытания. Для создания двигателя GP7200 две ведущие американские двигателестроительные компании «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни» образовали совместное предприятие «Энджин Альянс». Двигатели «Трент» 900 и GP7200 относятся к новому поколению гражданских ТРДД. Они отличаются низкими уровнями шума и вредной эмиссии, в результате чего А380 будет соответствовать ужесточенным нормам ИКАО, вступающим в действие с января 2006 г.

Самолет имеет низкорасположенное стреловидное крыло размахом 79,8 м. Конструкция крыла вобрала в себя самые передовые достижения в области аэродинамики. При разработке крыла исходили из условия его использования без изменений на всех самолетах семейства А380. Крыло имеет высокоэффективную, но одновременно простую механизацию, которая обеспечивает для такого тяжелого авиалайнера посадочную скорость всего 270 км/ч. На его концах решено установить небольшие стреловидные вертикальные поверхности– шайбы (в соответствии с рекомендациями ЦАГИ). При выборе конструкции крыла и его характеристик особо обращали внимание на интенсивность вихревого следа, который зачастую бывает причиной летных происшествий при несоблюдении расстояний между самолетами.

Несмотря на большие размеры А380, использование новых технологий и материалов позволило значительно уменьшить массу его конструкции. Значительная часть планера (называется цифра порядка 22%) изготавливается из композиционных материалов с улучшенными свойствами. Новые композиты не только легче созданных ранее, но и обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, технологичности и ремонтопригодности. А380 станет первым в мире магистральным самолетом, центроплан крыла которого полностью изготовлен из углеродных композитов. Монолитный углепластик станет основным материалом для изготовления рулей высоты и направления, кессонов крыла и стабилизатора. Из углепластиков будут также выполнены продольные балки пола верхней пассажирской палубы и днище гермокабины. Для обшивки крыла будет применен улучшенный алюминиевый сплав.

Обшивка верхней части фюзеляжа делается из слоистого композиционного материала GLARE, состоящего из слоев алюминия и стекловолокна. Этот материал имеет на 10% меньшую плотность, чем алюминиевый сплав, в результате чего масса конструкции фюзеляжа снизится почти на 800 кг. Материал GLARE обладает прочностными характеристиками, а также большим сопротивлением появлению усталостных трещин, он также устойчив к коррозии, так как ближайший к внешней поверхности слой стекловолокна препятствует проникновению влаги дальше внешнего алюминиевого покрытия.

На самолете А380 впервые в мировой практике гражданского самолетостроения будет применена гидравлическая система с рабочим давлением 350 кгс/см2 (в настоящее время используются гидросистемы с давлением 210 кгс/см2 ). Применение повышенного давления приведет к снижению веса «гидравлики» и размеров входящих в нее элементов. По словам представителей «Эрбас», только на трубопроводах(а их длина превышает 1000 м) и их соединениях ожидается экономия около 1200 кг.

Широкое применение композитов, новой гидравлической системы и других технических новшеств позволит добиться для пустого самолета А380 массы почти 240 т, что на 10-15 т меньше, чем у самолета Боинг 747. Тем не менее, в конце 2003 г. фирма «Эрбас» признала, что ей не удалось обеспечить запланированное снижение массы планера самолета. При этом она объявило, что исследует возможность увеличения максимальной взлетной массы самолета к моменту начала его эксплуатации, и таким образом излишек массы будет компенсирован. В настоящее время максимальная взлетная масса самолета А380-800 составляет 560 т. По мнению фирмы, есть возможность довести ее до 569 т без ухудшения летных характеристик. Фирма отказалась назвать причины появления избытка массы планера. Однако из источников, близких к некоторым заказчикам, стало известно, что это произошло в результате того, что заводская масса пустого самолета оказалась больше расчетной. Представители фирмы «Эрбас» опровергают эту информацию, заявляя, что увеличение взлетной массы на 9 т в большей степени удовлетворит требования авиакомпаний в отношении зависимости «платная нагрузка – дальность полета»: появится возможность увеличить платную нагрузку при заданной дальности или обеспечить большую дальность при заданной нагрузке.

Представители фирмы «Эрбас» заявили, что увеличение взлетной массы потребует местного усиления конструкции планера. По мнению экспертов, намерением повысить максимальную взлетную массу самолета фирма «Эрбас» косвенно подтвердила, что в ходе его проектирования были допущены ошибки в определении весовых параметров. Фирма признает, что рост взлетной массы может привести к увеличению эксплуатационных расходов на 1%. Но этот прирост может быть компенсирован летными характеристиками самолета. В частности, самолет А380-800 может набрать крейсерскую высоту полета через 30 мин после отпуска тормозов, находясь в это время на расстоянии 370 км от аэропорта. Использование ТРДД тягой по 32700 кгс позволит улучшить характеристики набора высоты и уменьшить площадь акустического следа на местности.

Тем не менее, фирма «Эрбас» продолжает борьбу за снижение массы конструкции, в частности, рассматривает возможность частичной замены композитов на алюминиево-литиевые сплавы.

При сборке самолета А380 используются новые технологические процессы. Некоторые из них уже отработаны и настолько удачно, что могут применяться и при сборке других самолетов фирмы «Эрбас». В частности, для соединения стрингеров с обшивкой фюзеляжа вместо клепки применяется лазерная сварка. Этот метод обеспечивает не только снижение массы конструкции, но и ускоряет процесс сборки. Разработанное оборудование для лазерной сварки позволяет за одну минуту соединять с обшивкой стрингеры общей длиной 8 м. При сварке одновременно осуществляется контроль качества.

Не меньшее внимание «Эрбас» уделил отработке внутренней компоновки самолета. Ведь внутри предстояло не только разместить несколько сотен пассажиров, но и обеспечить им максимум удобств во время многочасовых полетов. Надо было выбрать место для кабины экипажа, помещения для его отдыха, размещение служебных помещений и т.д. С этой целью был построен натурный макет фюзеляжа самолета А380, где отрабатывается интерьер пассажирских салонов и оборудование кабины экипажа. Для разработки интерьера салонов «Эрбас» обратилась к ведущим дизайнерам Германии, Италии, Великобритании, США и Японии.

Уровень комфорта в салонах самолета должен быть чрезвычайно высоким. На основной нижней палубе пассажирские кресла будут стоять в ряд по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Максимальная ширина салона на нижней палубе составит 6,52 м, а на верхней – 5,41 м. Ширина проходов между креслами будет такова, что в нем могут свободно пройти сразу два пассажира. Обе палубы будут связаны между собой широкими лестницами, напоминающими лестницы на круизных морских судах.

На самолете будут все условия для отдыха и развлечения пассажиров. К их услугам будут отсеки со спортивными тренажерами (ведь полет может продолжаться 12-14 ч), кресла в салонах будут оборудованы встроенными системами для компьютерных игр, просмотра видеофильмов или прослушивания радиопередач. Предполагается наладить телефонную связь с любой точкой земного шара. На нижней палубе будут располагаться магазины «дьюти-фри», небольшие бары, газетные киоски и т.д. Для удобства пассажиров будут сделаны отдельные мужские и женские туалеты, а также небольшие душевые комнаты. Пассажирам на инвалидных колясках будут предоставлены более просторные места. Для детей будет выделен отдельное помещение для подвижных игр.

Для пассажиров первого класса уровень комфорта будет достаточно высок. Им будут предоставлены все удобства не только для работы, но и отдыха. Для таких пассажиров предназначены более широкие кресла, которые могут не только поворачиваться вокруг оси, но и полностью раскладываться, образуя спальное место. Рядом с креслом будет находиться стол, на котором располагаются телефон, факс, мини-компьютер и другие средства оргтехники. При необходимости пассажир может отгородить себя перегородкой, создав иллюзию отдельного купе.

Компоновка двухместной кабины экипажа и ее оборудование выбирались в соответствии с принципом взаимозаменяемости пилотов, принятым фирмой «Эрбас» и предусматривающим быстрый переход на любой тип самолета, начиная с узкофюзеляжного А320 и кончая широкофюзеляжным А340. Приборная доска пилотской кабины оснащена восьмью цветными многофункциональными крупноформатными дисплеями, на которых отображается вся необходимая информация. На экраны дисплеев можно также выводить различные инструкции, в результате чего А380 будет первым в мире пассажирским самолетом, на борту которого не будет бумажной техдокументации. Для обеспечения обзора при рулении в аэропорту снаружи самолета под фюзеляжем и но киле будут установлены телекамеры, изображение от которых выводится на дисплеи в пилотской кабине.

Благодаря внедрению наиболее передовых технологий и использованию современных достижений в области авиационной науки и техники, самолет А380 будет соответствовать любым потребностям авиаперевозок в XXI столетии с точки зрения экономичности, летной эксплуатации и комфортабельности. Величина эксплуатационных расходов на А380 будет на 15-20% меньше, чем у самолетов типа Боинг 747, созданных по технологии конца 1960-х годов. И это при том, что дальность полета у А380 на 10-15% больше при увеличении числа пассажиров почти на 140 чел.

По традиции, «Эрбас» планирует создать семейство самолетов А380, отличающихся числом мест и дальностью полета. На основе исходной модели А380-800 будут созданы удлиненный вариант А380-900 на 656 мест и укороченный 480-местный А380-700. Если базовая модель А380– 800 рассчитана на маршруты протяженностью 14500-15000 км, то ее вариант A380-800ER предназначен для авиалиний длиной 16200 км.

Появится и грузовой вариант А380– 800F, способный перевозить платную нагрузку 150 т (66 контейнеров LD3) на расстояние 10400 км. Большой интерес к этому самолету проявляют грузовые авиакомпании UPS, «Карго– люкс», «ФедЭкс» и «Атлас Эйр». Из них пока только «ФедЭкс» и UPS объявили о закупке в общей сложности 20 «грузовиков». Поставки могут начаться с 2008 г.

Программа самолета А380 не вызывает положительных эмоций за океаном. В начале 1990-х годов американское правительство неоднократно обвиняло консорциум «Эрбас Индастри» и страны, которые его основали, в «нечестной игре». В США полагали, что успех консорциума на мировом рынке вызван государственной поддержкой программ разработки его самолетов, в то время как в США фирма «Боинг» ведет программу на свои средства. Европейцы каждый раз опровергали эти высказывания. Наконец, в 1992 г. между правительством США и руководством стран-членов Европейского Сообщества был подписан меморандум, согласно которому доля государственного финансирования пассажирских самолетов с числом мест более 100 не должна превышать трети общей стоимости программы.

Характеристики самолетов семейства Эрбас А380

Место для отдыха в салоне первого класса

Салон первого класса

Особенно обострились противоречия между США и Европой в 2004 г., когда новое руководство фирмы «Боинг» в лице ее президента Гарри Стоунсайфера объявило о намерении подать на фирму «Эрбас» в суд за то, что она нарушает соглашение от 1992 г., а также выйти из этого соглашения. В этот процесс вовлечены правительство США, Европарламент, Всемирная торговая организация.

Окончательная сборка самолетов А380 будет осуществляться в Тулузе, куда будут доставляться элементы планера, изготовленные на различных заводах фирмы «Эрбас». Так, консоли крыла (каждая весом по 33 т) будут собираться в Великобритании на заводе фирмы «ВАЕ Системз» в Бротоне, а передняя (без носовой части с кабиной экипажа) и хвостовая секции фюзеляжа – в Германии (Гамбург), которая также отвечает за изготовление киля. Французам поручено собирать носовую и центральную секции фюзеляжа (завод в Сент-Назере), а также пилоны двигателей. Наконец, в Испании (Кадис) будут делать горизонтальное оперение и обтекатель стыка крыла с фюзеляжем. Для сборки самолетов в Тулузе построен новый авиационно-производственный комплекс «Аэроконстелясьон» («Созвездие»), на территории которого располагается один из крупнейших в мире сборочных цехов (носящий имя Ж.-Л. Лагардера), на постройку которого было затрачено 406 миллионов долларов. Этот цех имеет два отдельных помещения – «Восток» и «Запад» в которых одновременно может собираться шесть авиалайнеров. Сейчас пока в действие введена одно половина цеха. Именно в ней был собран первый летный экземпляр (MSN001), а также изготовлены два планера для статических и усталостных испытаний. Сейчас здесь одновременно ведется сборка еще трех самолетов. Фирма «эрбас» рассчитывает, что к 2010 г. темп выпуска будет доведен до четырех – пяти авиалайнеров А380 в месяц.

Изготовление деталей для первого планера самолета А380-800 началось осенью 2002 г. Собранные на заводах фирмы «Эрбас» детали планера доставляются в Тулузу по земле на специальных трейлерах, по воздуху на грузовых самолетах Эрбас «Белуга» и по воде на баржах. В распоряжении фирмы «Эрбас» есть специальное грузовое судно «Виль де Бордо», построенное в Китае в июле 2003 г. Этот корабль типа «ро-ро» имеет длину 154 м и ширину 24 м. Он предназначен для доставки крупногабаритных деталей планера самолетов А380 с разбросанных по Европе заводов фирмы «Эрбас» в Тулузу.

Первый планер, предназначенный для статических испытаний, был готов в первой половине 2004 г. После выкатки его из сборочного цеха он был перевезен в зал статических испытаний научного центра СЕАТ, расположенного также в Тулузе рядом с авиационно-производственным комплексом.

Другой аналогичный сборочный цех построен в Гамбурге. Из его ворот был выкачен планер самолета, предназначенный для усталостных испытаний. Затем его разобрали и по частям на барже по Рейну отправили в Дрезден, где в середине 2004 г. открылся новый испытательный комплекс научно-исследовательского центра IABG. По мере прибытия части планера вновь стыкуются. После того, как планер будет готов его установят в нагружающий стенд, весящий 1000 т и имеющий 185 гидроусилителей. Усталостные испытания должны начаться во второй половине 2005 г. Для определения нагрузок на планер наклеят более 7200 тензодатчи– ков. К январю 2006 г. планируется наработать 5000 циклов. Предполагается, что такая наработка позволит дать «зеленый свет» началу эксплуатации самолета. На этом усталостные испытания не закончатся: к концу 2007 г. их объем планируется довести до 47500 циклов, что соответствует 60000 летным часам.

По мнению многих специалистов, самолет А380 открывает новую эру в авиаперевозках. Насколько он себя оправдает, покажет будущее. Ждать осталось недолго.

Архивы раскрывают тайны истории отечественной авиации

Геннадий СЕРОВ

История Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной Войны

Продолжение. Начало в АиК №2/2005 г.

Серийный Ла-5 №37210218 в НИИ ВВС, август 1942 г.

Мой 1942 года стал своеобразной переломной точкой в истории мотора М-82. С одной стороны, завершилась эпопея с поиском подходящего объекта для крупносерийного применения мотора – им стал истребитель Ла-5. В том же месяце М-82 получил первое боевое крещение. Параллельно продолжалась доводка мотора и карбюратора, а также развертывались работы по созданию новых модификаций. Всё это происходило параллельно и взаимно влияло друг на друга, поэтому правильно отразить причинно-следственные связи тех событий достаточно трудно, но попытаться стоит.

Начнем, пожалуй, с анализа обнаруженных в процессе испытаний опытных самолетов дефектов мотора, проведенного начальником группы отделов моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Фокиным. Вкратце эти дефекты сводились к следующему:

1) выбрасывание масла из суфлеров мотора;

2) разрыв дюритов и петрофлекосов откачивающей маслосистемы мотора перед фетровым фильтром;

3) неудовлетворительная работа карбюратора по высотам, особенно на 2-й скорости нагнетателя;

4) задиры поршней.

Заводом №19 проводились мероприятия по устранению выявленных дефектов. Часто процесс доводки проходил методом проб и ошибок. Так, для борьбы с задирами поршней были введены увеличенные зазоры их в цилиндре (0,675-0,825 мм вместо 0,575-0,725 мм), а также жиклеры увеличенного диаметра на коленвалу для улучшения смазки. После этого был выявлен новый дефект – дымление цилиндров, главным образом передней звезды. За май месяц из 136 моторов, проходивших сдаточные и контрольные испытания, был снят по дымлению цилиндров 41 мотор, что вынудило завод искать меры по устранению дефекта.

По-прежнему основной претензией к мотору М-82 являлась нестабильная работа карбюратора АК– 82БП (беспоплавковый) – продукция завода №33, разработка главного конструктора ФА. Короткова.

Карбюраторы АК-82БП изготовлялись сериями. Серии ОП и МС выпускались в период внедрения в опытную эксплуатацию и практического распространения на моторах М-82 не имели. Основным типом конструкции, запущенным в серийное производство, был карбюратор серии А-1. Вследствие обнаруженных недостатков карбюраторы этой серии были либо изъяты из эксплуатации, либо переделаны на модификацию серии А-2, впервые пошедшую в широкую войсковую эксплуатацию весной 1942 года.

В марте-апреле 1942 года работа карбюратора АК-82БП серии А-2 было проверена НИИ ВВС в полете на самолетах Су-2, Ту-2 и Ил-4. В начале испытания мотор на Су-2 работал до высоты 8000 м удовлетворительно, но после 15-ти полетов его работа резко ухудшилась, сначала на 2-й, а затем и на 1-й скорости нагнетателя (тряска и дымление двигателя), в результате приходилось пользоваться ручным высотным корректором, а еще через несколько полетов – перерегулировать карбюратор. Замеры качества смеси (коэффициент избытка воздуха) альфометром показали, что вместо нормального значения а=0,7– 0,74 его величина с набором высоты доходила до 0,64-0,66 и ниже, т.е. смесь переобогащалась. На Ту-2 были получены у земли а=0,68-0,70 и на высоте 3000 м – 0,6-0,64. Аналогичные цифры были замерены и на Ил-4. При этом, по заявлению летчиков, работа моторов на Ту-2 была нормальная, а на Ил-4 приходилось все время пользоваться ручным высотным корректором.

Был сделан вывод, что в строевые части, эксплуатирующие моторы М-82, необходимо командировать высококвалифицированных специалистов с завода для наблюдения за работой карбюраторов и принятия мер на месте, так как карбюраторы саморазрегулируются.

Как уже отмечалось, первым серийным самолетом, оснащенным мотором М-82, стал ближний бомбардировщик Су-2, правда, вскоре снятый с серийного производства. Завершая его выпуск, завод №135 построил немногим более 50-ти Су-2 с М-82 (58 по данным Д.Б. Хазанова).

В марте 1942 года самолеты Су-2 с моторами М-82 поступили в 826-й ББАП (командир полка майор Бо– кун, военком батальонный комиссар Доронин). В этом полку и были впервые проведены войсковые испытания моторов М-82. С мая месяца полк в составе 270 БАД принимал участие в боевых действиях на Юго-Западном фронте.

В испытаниях участвовало 18 самолетов Су-2 с моторами М-82 1-й серии. Зо период с марта по 26 июня 1942 года моторы в общей сложности наработали на земле 227 часов и в воздухе 349 часов. Минимальная общая наработка на мотор составила 10 часов 50 минут, максимальная – 56 часов 24 минуты. В оценке летного состава указывалось:

«1. Самолет Су-2 с мотором М-82 по своим летным качествам значительно превосходит такой же самолет с мотором М-88 как по скорости, маневренности, так и по бомбовой нагрузке.

2. Управление винтомоторной группой в воздухе ничем не отличается от управления ВМГ такого же самолета с мотором М-88. Мотор в воздухе работает надежно, идя на задание, летный состав в работе мотора всегда был уверен.

3. Температурный режим моторов во время боевых полетов не выходит из пределов, установленных инструкцией по эксплоатации, т.е.:

температура головок цилиндров – 170-200 "С,

температура входящего масла – 65-70 "С,

температура выходящего масла – 95-115 °С

4. … Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.

Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.

5. Моторы эксплоатировались(1*

[Закрыть]) исключительно на первой скорости нагнетателя. Корректировка качества смеси механическим корректором не производилась, автокорректор поддерживал качество смеси в пределах а=0,68-0,83, однако качество смеси контролировалось, главным образом, по температуре головок цилиндров и характеру работы мотора, так как на некоторых самолетах альфометры отказали.

6. Расходы горючего на режимах и высотах боевых полетов колебались в пределах 240-290 кг/час, и продолжительность полета, учитывая 20% запас горючего, также соответственно менялась от 1 ч 45 мин до 1 ч 27 мин.

7. Эффективность юбок капотов и маслорадиаторов вполне достаточная, переохлаждения моторов но планировании не наблюдалось. Приемистость моторов нормальная, случаев отказа моторов из-за плохой приемистости не было.

8. Пулевого или осколочного попадания в основные детали или агрегаты моторов не было, поэтому фактов, определяющих живучесть моторов при такого рода повреждениях, нет, однако зафиксированы следующие факты:

а) 25.5.42 г. на моторе №1205, во время выполнения боевого задания, была перебита маспомагисграль, масло при этом вытекло и давление в моторе упало до нуля. Летчик мл. л-т тов. Русанов перетянул через линию фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Ввиду абсолютной непригодности площадки, где была совершена посадка, и застигшей его темноты, самолет получил значительное повреждение. Мотор, несмотря на то, что полет без давления масла в моторе продолжался в течение 3-4 минут, никаких признаков внутреннего разрушения не имеет.

б) 30.5.42 г. мотор №1067 был запущен с закрытым маслокраном, и только после 2-3 минутной работы резко повысившаяся температура выходящего масла до 80 "С обратила внимание механика на отсутствие давления. После этого случая мотор наработал 21 час, а всего на 26.6.42 г. наработка равна 50 ч 50 мин.

в) 10.6.42 г. на моторе №1019, ввиду отказа в работе термостата радиатора, температура входящего масла достигла 100 "С, а выходящего – выше 130 "С (стрелка до упора), полет при этой температуре продолжался 45 минут, мотор в настоящее время работает хорошо.

На основании приведенных фактов можно сделать вывод, что мотор М-82 обеднение смазкой его трущихся деталей выносит достаточно надежно. В случае повреждения маслосистемы, полет в течение 2-3 минут без давления масла не влечет за собой разрушения мотора».

Инженерно-технический состав отмечал:

«1. Проверкой работы моторов на земле установлено, что мотор от малого газа до взлетного режима работает устойчиво, без вибрации и тряски, переход с одного режима на другой также нормальный.

2. Механизм управления винтом и двухскоростной передачей к нагнетателю работает хорошо.

3. Карбюратор АК-82БП работал надежно, но было три случая произвольного нарушения регулировки качества смеси (два случая – забедне– ние смеси, один – обогащение).

4. Поршневая группа мотора М-82 за время эксплоатации работала хорошо, никаких дефектов, характеризующих нарушение нормальной работы поршневой группы (дымление, задир поршней, износ поршневых колец и др.), не было…»

Отчет не был бы отчетом, если бы в нем не были указаны недостатки:

«1. Основным недостатком мотора М-82 является трудный запуск его. До температуры окружающего воздуха + 15 "С, запуск значительно затруднен. Вероятной причиной этого дефекта является несовершенство заливной системы. Заводу №19 необходимо внести радикальные изменения в систему запуска мотора.

2. Перебои или отказ свечей ВГ– 12 после работы их от 2-х до 20 часов (14 случаев). Причиной отказа является низкое качество свечей.

3. Течь масла:

а) в соединениях корпусов Р-7,

б) в уплотнениях кожухов тяг толкателей,

в) в штуцерах маслонасоса, поставленных но резьбе «Бриге»,

г) в соединениях маслосборников и маслоотстойников.

Причиной всех указанных мест, дающих течь масла, является недоработка уплотнений…»

В целом же заключение по войсковым испытаниям было положительное:

«1. Моторы М-82 производства завода №19 им. Сталина испытания в боевых условиях прошли ХОРОШО.

2. Эксплоатация показала, что мотор М-82 является одним из лучших и мощных моторов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии.

3. Заводу №19 необходимо в кратчайший срок устранить дефекты, указанные в настоящем акте, особенно запуск мотора и подбор свечей».

Таким образом, работа мотора М-82 в воздухе впервые с начала его эксплуатации получила положительную оценку, причем фронтовых летчиков. К мнению и пожеланиям фронтовиков тогда относились внимательно.

Ранее отмечавшаяся нестабильная работа карбюратора при испытаниях на Су-2 была в значительной мере «скрыта» тем, что моторы М-82 работали только на 1-й скорости нагнетателя и максимальная скорость для них не являлась важнейшей характеристикой.

Особо нужно подчеркнуть уже здесь проявившееся весьма важное качество мотора: он мог надежно работать при изменении качества смеси в весьма широких пределах без таких нервирующих пилотов «штучек», как перебои в работе, обрезание, перегрев и т.п. Такие «второстепенные» параметры, как несколько пониженная мощность, дымление, увеличенный расход горючего, снижение ресурса – фронтовых летчиков обычно волновали гораздо меньше, чем их коллег из НИИ ВВС. На фронте главное, чтобы мотор был живуч в бою и работал при любых обстоятельствах, а это М-82 и продемонстрировал.