Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Ну раз вернулись к пультам, то уместно вспомнить и другое «бодание» между нашими испытателями, ЦУПовскими, НПО «Энергии» и летчиками испытателями. Дело касалось ручек управления, точнее, их мнемоники. Как уже говорилось, они расположены на пультах: перемещения – на левом, вращения – на правом. Если с ручкой перемещения было все ясно: перемещаешь ее вверх – движение с места вверх, тумблер вперед – перемещаешься вперед линейно и т.д., то с ручкой вращения было ясно только с вращением по крену, а по тангажу и курсу были самые разноречивые суждения. Считалось, что в критические секунды у космонавта проявятся те навыки, которыми он больше всего обучен. А приобретенные рефлексы – вещь тонкая. Все испытуемые «Звезды», НПО «Энергия», ЛИИ сходились в одном: при повороте ручки вправо аппарат должен разворачиваться вправо, и наоборот по курсу (приводились даже доводы автомобилистов). В конечном итоге так и сделали, а вот по тангажу фазировку не поменяли. В дальнейшем это не вызвало больших неудобств.

Американские астронавты

5 октября 1989 года, в холодный осенний день, произошло знаменательное событие – наше предприятие посетили два американских астронавта Джорж Нельсон и Джон Фабиан. Цель посещения – знакомство с нашей космической техникой – скафандром для выхода и установкой перемещения космонавта. После непродолжительной беседы с руководством завода «Звезда» американцев повели в отдел 12, где и произошли основные события. Сначала была проведена короткая лекция по устройству установки (Северин, Сверщек, Лившиц), освещена динамика перемещения, были ответы на вопросы. Астронавты также подробно поделились в основном динамикой перемещения MMU.

Основное отличие – это минимум тумблеров управления, отсутствие фиксированных скоростей вращения в основных режимах управления (у нас это режим ПАУ, у них НУ) и фиксированных импульсов на перемещения. Для режима стабилизации у них только одна кнопка (причем стабилизация только при отсутствии перемещения). В целом обмен был полный, доброжелательный и полезный. Зарубежным гостям было что рассказать – Нельсон в апреле 1984 года участвовал в работах по спасению спутника «Соулар Макс» – удалялся с установкой MMU от борта «Шаттла» на 90 метров. Фабиан в одном из последующих полетов «Челленджера» (еще до роковых событий) вместе с женщиной-астронавтом Салли Райд вывели на орбиту два крупных спутника связи, используя манипулятор («механическую руку»). После обмена информацией Нельсону было предложено опробовать установку и скафандр на стенде, позволяющем перемещаться в плоском движении (стенд АСО ), что он с удовольствием проделал. «Пилотирование» вызвало небольшие затруднения, сказывалось обилие тумблеров переключения, надписи на русском языке и необходимость перевода. Тем не менее, с помощью операторов стенда Жижикина и Новицкого, он отъехал от причала и после маневров благополучно причалил к ШСО. Затем посыпались вопросы со стороны ведущих по скафандру – Абрамова и Стоклицкого об эргономических возможностях. Был дан утвердительный ответ, что скафандр на «уровне». Затем Нельсон в скафандре под рабочим давлением оставил автограф на своей фотографии в журнале Америка. Сами понимаете, что журнал резко взлетел в цене, и остается позавидовать его обладательнице конструктору В.Булатовой.

Электрожгуты

В процессе проектирования, макетных работ, да и сборки опытных изделий много проблем возникало с прокладкой электрожгутов. Дело в том, что ведущий конструктор Чистяков неукоснительно соблюдал правило повышения надежности за счет резервирования линии (кабелей) связи, и когда собрали первый полноценный макет, оказалось, что вес жгутов достигал 20 кг – 10% веса изделия. Мало этого, за счет объема и толщины жгутов пришлось раздувать корпус, делать в нем различные вырезы, что ослабляло силовую схему. Стали разбираться, оказалось, что в ТЗ заказчик заложил большие требования к защите от магнитных полей искусственного происхождения. Верный исполнитель конструктор В.Д. Насонов, естественно, взял везде экранированный провод и получил приличный диаметр связки жгутов. Правда, вскоре сообразили, что космонавт при таких требованиях уже был бы неработоспособен, так зачем же ему работоспособное изделие?! Пробили снятие экрана, но все равно трудностей хватало. В.Н. Суханов только охал, когда Насонов в очередной раз требовал прорезать дырку в корпусе. При этом аккуратно обклеить ее резиной или установить хомут, потому как Чистяков сильно опасался повреждений жгутов при вибрационных испытаниях (об этом чуть ниже), и, как оказалось, не зря.

Вибрационные испытания

Любое выводимое в космос изделие проходит испытания на вибрационные перегрузки и удары, соответствующие режиму выведения на носителе. Говорить об этом мало, надо увидеть. Изделие крепится штатно на приспособление и ставится на вибрационный стол. Затем специальная электрогидравлическая система задает вибрацию столу во всех диапазонах частот и амплитуд. Испытания начинаются с высоких частот – вроде бы ничего не происходит. Но затем, ближе к низким частотам, начинается неприятное гудение и даже рев, который проникает в человека, стоящего рядом (поневоле приходится скрываться за защитой). Интересно поведение при этом самой конструкции – по очереди, когда подходит резонансная частота той или иной части изделия, амплитуда колебаний даже на глаз доходит до 40-50 мм, при этом происходит вой и скрежет всей конструкции. И вот через такое испытание установка прошла с достоинством (разлетелся только один сварной стык трубопровода из-за малой величины галтели на втулке). Зато после таких испытаний любой ведущий Фролов ли, Чистяков или Лившиц с облегчением дает добро установке на выведение на носителе, т.к. судя по всему, режимы на испытаниях намного жестче.

Экранно-вакуумная теплоизоляция (ЭВТИ)

Больше всего напоследок причиняла беспокойства ЭВТИ. Дело в том, что часть приборов работала только в узком диапазоне температур, поэтому все изделие одевалось своеобразной шубой: между силовыми капроновыми оболочками помещалась фольга и спецматериалы с перфорацией – в вакууме она прекрасно работала, не пропуская излучения. Но учитывая, что многие механизмы были подвижные, либо в процессе выхода их надо было открывать, «шуба» получалась очень сложной формы и была не из легких. Первый вариант вызвал громадное неудовольствие у ведущего Фролова и зам. Главного В.И. Сверщека. Решено было (еще и из– за веса) уменьшить толщину пакета и ввести помимо ворсовых молний стяжку при помощи петель. Со всей этой задачей билась практически одна Лиля Дмитриевна Евдокимова. В конечном итоге получилось что-то приемлемое, а в плане температурного режима вообще прекрасное.

Генеральские показы

На всех этапах работ по изделию, начиная с действующих образцов, нас преследовали показы. Хотя, если разобраться, без них не обойтись. Ведь убеждают всегда действующие изделия, а не макеты и фотографии, и уж тем более отчеты. Поэтому, получив очередное указание, изделие спешно приводилось в порядок, а это часто было невыполнимым. Допустим, меняли какой-нибудь пневмоагрегат, или по требованию электриков демонтировалась вся кабельная сеть. Или изделие для лучшей видимости поведения агрегатов препарировали (разрезали защитные кожухи). А ведь надо показать товар лицом, чтобы двигатели от работы с пультов срабатывали, навигационные огни и светильник горели. Поэтому иногда прибегали к самым хитрым методам – допустим, делали коммутацию ручек на микродвигатели напрямую, а не через систему управления движением.

Телекамера

Ближе к ЛКИ все чаще задумывались о второстепенных, а для космонавтов и специалистов ЦУПа – главных задачах. О передаче изображения при выходе с установкой, т.е. о телекамере. Разработку ее вели специалисты из Ленинграда. К сожалению, попытка была неудачной, за то время не удалось разработать приемлемый и миниатюрный образец телекамеры, но хлопот с ТВ-антенной было много. Дело в том, что связь между станцией и установкой – дело сложное из-за различных мощных антенн– излучателей самой станции, а уж телесвязь – очень трудное дело. Вначале антеннщики требовали установить гребни на «спине» установки в виде крылышек ангелов. Естественно, такой вариант не прошел по габаритам. Потом эти гребни решили установить сверху и снизу на установке. Но при этом получилось, что космонавт с установкой должен располагаться на полусогнутых ногах в шлюзовом отсеке. Дальнейшее потеряло смысл, так как четкого изображения не получалось, и ленинградцы отказались от продолжения работ. И уж в самом конце второстепенная французская фирма, взяв за основу японскую камеру, предложила установить на установке видеоаппаратуру. Они быстро выполнили работу по созданию защитных корпусов для видеокамеры и магнитофона, а нам предстояло разместить это на изделии. При выходе телерепортаж шел от камеры, расположенной над выходным люком.

Космонавты

Сейчас уже трудно вспомнить, кто первым из космонавтов примерил установку или макет, но можно предположить, что очень интересовался ею Серебров. Это было видно невооруженным взглядом. Даже когда отложили выход по срокам на полгода, он попытался даже поменять сроки своей личной экспедиции, хотя это чревато. Откажешься, потом могут не взять. Но вот ему это удалось. Есть и еще один нюанс. Слетав первым на установке, попадаешь в международном плане в особый клан «звездных ангелов», а космонавтов с таким опытом не много. Первое впечатление о Сереброве – он человек суховатый и с инженерами держится довольно свысока (к тому времени он уже слетал в космос не один раз). К сожалению, есть болезнь у наших космонавтов – до полета прекрасные ребята, свои в доску, поговорят, пошутят, а после первого полета – не подступиться. И мне кажется, скачки их по должностям ничем не оправданы. За полгода полета невозможно стать, допустим, начальником комплекса. Вот и получаются дутые должности. Ну а возвращаясь к Сереброву, который очень грамотно отлетал с Викторенко (и при этом не поломал замки крышки люка), могу сказать, что нам обидно, что он не выбрал время и не приехал к инженерам-конструкторам, испытателям, которые делали изделие. Посещение прошло только поверху. Отношения между разработчиками не должны строиться на худших образцах брежневского периода.

Эти записи были написаны в 1990 году по горячим следам полета кресла в космос. Я не думаю, что сейчас, через 15 лет, можно вспомнить что-то, не фантазируя, поэтому оставляю все как есть, но добавлю то, о чем еще следовало бы написать.

Об эпопее с очисткой воздуха – фильтры с такой чистотой производились только на НПО «Энергиия», и только по согласованию Северина с Генеральным директором завода НПО «Энергия» удалось получить несколько штук.

Об уникальном приспособлении, позволявшем крепить изделие весом 200 кг за 4 крепежные точки на лицевой панели, и вращать его в разных плоскостях для удобства сборки и обслуживания.

О примерках габаритно-весового макета в сборочном цехе на заводе имени Хруничева, который поражает своими масштабами.

О не менее сложном приспособлении для имитации отсутствия веса установки вместе со скафандром.

О специальных заглушках, позволявших видеть срабатывание микродвигателей на орбите при проверках в помещении станции.

О специальном ноже, не имеющем выступающей режущей кромки, для аварийной резки страховочного троса при запутывании.

О телескопических штангах для пультов и шариковом фиксаторе поворота этих штанг, который долго заедал и не позволял перемещать штанги в рабочее положение.

О спорах, как делать отдельные элементы корпуса блока микродвигателей с минимальной трудоемкостью. Как выяснилось потом, оптимальный путь для такого уникального изделия – это фрезеровка.

О разбивке изделия на такие блоки, чтобы можно было по частям доставить установку в грузовике «Прогресс» и, самое главное, протащить через люк диаметром 800 мм.

О лаборатории в отделе науки у Лившица, чьи сотрудники Коновалов (тоже, увы, рано ушедший из жизни) Генрих Шарапов и Валерий Зорин немало приложили сил для входного контроля микродвигателей. Они, кстати, доказали экспериментально, что профилирование сопел микродвигателей и их удлинение для воздушных микрушек не имеет смысла (длина сопла всего 10 мм, а диаметр критического сечения 2,5 мм).

О специальных ключах, используемых при работе в открытом космосе, десять штук которых было сделано на «Звезде» по чертежам НПО «Энергии».

О телеметрии изделия, блоки которой были выполнены фирмой Рязанского и позволили снимать при выходе до 200 параметров, начиная от температур, давлений, срабатывания двигателей и до длины фала лебедки.

О регистрационном приборе СПИН-6000, с которым Викторенко работал 5 февраля, и который тоже с трудом удалось пристроить на шпангоуте.

О стенде «Полоса», который имитировал причаливание к станции. О нем даже стоит вспомнить поподробнее. В помещении нашего вычислительного центра был оборудован стенд, представляющий собой темную комнату, в которую поместили макет установки с вентилируемым скафандром. Перед оператором был расположен экран проектора, на котором изображался макет станции. Сам же макет был расположен в соседнем помещении, и на него наезжала телекамера. Вся работа обеспечивалась вычислительным комплексом, программа которого имитировала реальные динамические характеристики установки со скафандром в открытом космосе. Тренировка очень реально позволяла демонстрировать работу по облету и причаливанию к станции. На первых порах, пока в центре подготовки не был создан современный тренажер, космонавты приезжали на «Звезду».

И, конечно же, хотелось рассказать о том, как все мы – и испытатели, и конструкторы присутствовали в ЦУПе во время работы нашего кресла в отрытом космосе. Правда, находились мы не в большом зале, а в маленьком душноватом рабочем зале на втором этаже. А после этого основная часть сотрудников поехала в автобусе к Елисеевскому магазину, где купили коньяк по сумасшедшей цене (на дворе-то был сухой закон), и в автобусе выпили за успешное испытание установки, проведенное Серебровым и Викторенко в начале февраля 1990 года.

Виктор Беляев

А 380: Рождение гиганта

18 января 2005 г. произошло событие, которое навсегда войдет в историю мировой авиации. Именно в этот день на юго-западе Франции в Тулузе, где находится один из крупнейших в мире авиационных сборочных комплексов, состоялась официальная презентация первого опытного широкофюзеляжного самолета Эрбас А380-800 (заводской номер MSN001) – самого вместительного в мире пассажирского авиалайнера. Церемония прошла в одном из цехов недавно введенного в строй сборочного комплекса им. Жана-Люка Лагардера (1928-2003 гг.), крупного французского предпринимателя, внесшего большой вклад в создание европейского авиационно-космического концерна EADS и возглавившего его в качестве сопредседателя. Это торжественное мероприятие было проведено на самом высоком уровне в присутствии президента Франции Жака Ширака, премьер-министра Великобритании Тони Блэра, канцлера Германии Гер– харда Шредера и премьер-министра Испании Хосе Луиса Родригеса Са– патеро – руководителей именно тех стран, предприятия которых входят в состав фирмы «Эрбас». Участниками торжеств были также президент фирмы «Эрбас» Ноэль Форжар (для него это, вероятно, последняя подобная церемония, так как скоро он уйдет в отставку), руководство фирмы «Эрбас» и европейского авиационно-космического концерна EADS, представители авиакомпаний и различные почетные гости (всего около 5000 чел.).

День рождения А380 европейцы отметили с размахом. Многочасовая церемония сопровождалась различными музыкальными и лазерными шоу, выступлениями артистов и акробатов, речами высоких гостей и другими мероприятиями. Подобного еще не видела мировая авиационная промышленность.

Событие в Тулузе стало важным шагом в программе разработки самолета А380. Теперь он готовится к первому полету, который состоится не ранее конца марта 2005 г. Уже выбран экипаж, который поднимет машину в воздух. Его командиром назначен Клод Лилей, вице-президент летно-испытательного отделения фирмы «Эрбас». Как пообещал президент «Эрбаса» Ноэль Форжар, после начального этапа заводских испытаний первый А380-800 в июне этого года планируется показать на Парижском авиационно-космическом салоне. В программе летных и сертификационных испытаний примут участие четыре опытных самолета, которые должны налетать 2100 ч. Сертификация авиалайнера намечена на первый квартал 2006 г. Первый серийный самолет в середине 2006 г. получит сингапурская авиакомпания «Сингапур Эйрлайнз». К середине января 2005 г. «Эрбас» получила от 15 авиакомпаний 154 заказа (твердых и предварительных заявок, которые постепенно перетекают в твердые). Среди покупателей помимо сингапурской находятся также авиакомпании Франции, Германии, Великобритании, Австралии, Южной Кореи, США, Таиланда, ОАЭ, Малайзии, Катара и Китая. По разным оценкам ряд авиакомпаний объявил о намерении приобрести 60– 70 самолетов. Цена одного авиалайнера приближается к 280 миллионам долларов. К предстоящему Парижскому авиасалону «Эрбас» планирует увеличить число заказов до 200. Всего же фирма рассчитывает построить не менее 1250 самолетов семейства А380.

Покинем ненадолго Тулузу и совершим небольшую прогулку в глубь авиационной истории. Дело в том, что за 100 лет в авиации не раз предпринимались попытки создания пассажирских самолетов большой вместимости, причем, что интересно, больше всего здесь преуспели конструкторы летающих лодок. Среди них можно отметить итальянскую 100-местную летающую лодку Капрони Са 60 (1921 г.), разрушившуюся в первом же полете, разработанную в конце 1920-х годов в Германии летающую лодку Дорнье Do-X, рассчитанную на перевозку 150 пассажиров, французский самолет Латекоэр 521 на 70– 75 мест (1935 г.). За ними последовали американская летающая лодка Боинг 314 (1942 г.) и несколько летающих лодок, созданных английской фирмой «Шорт».

Создание тяжелых вместительных самолетов продолжалось и после окончания второй мировой войны. Здесь можно упомянуть гигантскую лодку Н-4 «Геркулес», спроектированную в 1947 г. в США фирмой «Хьюз», руководителем которой был известный миллиардер Говард Хьюз (именно ему посвящен недавно выпущенный Голливудом фильм «Авиатор»). «Геркулес» должен был брать на борт более 700 пассажиров. Он выполнил всего один полет, и в настоящее время является музейным экспонатом. В Великобритании фирмой «Бристоль» был сделан 100-местный «Брабазон», которому проблемы с усталостной прочностью не позволили заняться коммерческой эксплуатацией. Наконец, английская «Саундерс-Ро» разработала двухпалубную 220-местную летающую лодку «Принцесса» с десятью ТВД. Этот самолет считался одним из самых красивых в мире. Было построено три «Принцессы», которые из– за ненадежной силовой установки так и не приступили к регулярным авиаперевозкам.

Первые лица ЕС но представлении нового самолета

Дорнье Do-X

Хьюз Н-4

«Барабазон»

«Принцесса»

Кроме перечисленных выше самолетов были и другие, не снискавшие славы. Одна из главных причин их драматической судьбы заключалась в том, что многие из них опередили время. Объемы воздушных перевозок в 1930-1950-х годах были незначительными и вполне обеспечивались менее вместительными авиалайнерами. Заложенные в конструкции этих самолетов технические решения были еще достаточно «сырыми», что отражалось на безопасности эксплуатации.

Можно отметить еще один момент. С появлением в конце 1960-х годов самолета Боинг 747, стали говорить о новом классе магистральных самолетов – широкофюзеляжных, подразумевая при этом наличие в пассажирском салоне двух проходов между рядами кресел и достаточно просторную кабину. Но некоторые самолеты из прошлого вполне можно отнести к широкофюзеляжным. Например, лодка «Геркулес» имела ширину кабины почти 5,8 м, у «Принцессы» она была 5,2 м, а у «Брабазона» – 5,6 м. В класс широкофюзеляжных мог бы попасть созданный в 1965 г. в Советском Союзе самолет Ан-22 «Антей»: исследовался его пассажирский вариант на 400 мест.

Перелом в авиаперевозках наступил только в середине 1960-х годов, когда появились все условия (экономические и технические), способствовавшие появлению настоящих широкофюзеляжных авиалайнеров. Первым в этом списке стал знаменитый Боинг 747. В феврале 1969 г. его опытный образец (кстати, летающий до сих пор) впервые поднялся в воздух, а в декабре того же года состоялась его сертификация. Авиалайнер, которого еще не видел мир, начал долгую жизнь на авиационных трассах. Успех превзошел все ожидания. Фирма «Боинг» создала целое семейство «семьсот сорок седьмых» вместимостью от 372 до 412 пассажиров в салоне трех классов. Самолеты эксплуатируются на авиалиниях протяженностью до 14000 км. Имеются грузовые варианты, способные принимать на борт до 112 т груза. К настоящему времени продано 1385 «боингов», из которых поставлено 1335. Недавно американцы объявили о планах создания новой модификации – 747 «Эдвансд». Эта машина будет отличаться от варианта 747-400 (самого современного на данный момент) удлиненным фюзеляжем, в результате чего число мест возрастет до 450 (также в трехклассной компоновке). По мнению руководства фирмы «Боинг», если новый самолет будет запущен в серию, то сборочная линия самолетов 747 в Эверетте (шт. Вашингтон) будет загружена еще на много лет.

Перевозка секций фюзеляжа и крыла первого А-380

За «семьсот сорок седьмым» появились менее вместительные Макдоннелл-Дуглас DC-10 и Локхид L-1011, взлетевшие впервые в 1970 г. Таким образом, в начале 1970-х годов монополистом на рынке широкофюзеляжных авиалайнеров были американцы, конкурентов у них в то время не было.

Но вскоре произошло событие, имевшее далеко идущие последствия для мирового авиационного рынка. В декабре 1970 г. в Европе был образован международный консорциум «Эрбас Индастри» (в настоящее время акционерная фирма «Эрбас», являющаяся членом концерна EADS), в состав которого вошли фирмы Франции, Великобритании, Германии и Испании. Создание консорциума преследовало единственную цель – разработка европейского широкофюзеляжного самолета А300, который должен был бы положить конец монополизму США на рынке магистральных самолетов. Объединив промышленные и интеллектуальные ресурсы, европейцы смогли решить сложную задачу. Разработанный ими в 1972 г. самолет А300 заложил основу для создания последующих широкофюзеляжных самолетов, которые завоевали большую популярность на мировом рынке. Активная техническая политика фирмы «Эрбас» и целенаправленный маркетинг сделали свое дело: в 2003 г. она впервые вышла на первое место в мире по продаже и выпуску магистральных самолетов. Свой успех она закрепила и в 2004 г.

Таким образом, в настоящее время в мире основными игроками на рынке магистральных самолетов являются фирмы «Боинг» и «Эрбас». Российские разработчики, к сожалению, практически вытеснены с рынка. Отечественная промышленность выпускает в год несколько магистральных самолетов, которые не делают погоду на мировом рынке.

До конца 1980-х годов консорциум «Эрбас Индастри» занимался разработкой широкофюзеляжных самолетов в классе на 220-380 мест (А300, A310, АЗЗО и А340 в различных модификациях). Эти самолеты успешно конкурировали с заокеанскими машинами Боинг 767 и 777. Недосягаемым оставался только Боинг 747. Со временем в умах европейских конструкторов стала зарождаться мысль о создании конкурента «семьсот сорок седьмому». Причем это должен быть самолет по всем параметрам (особенно экономическим) превосходящий американское изделие. В конце 1980-х годов «Эрбас Индастри», а также входившие в него фирмы «Аэро– спасьяль», «Дойче Эрбас» и «ВАЕ Си– стемз» занялись поисковыми исследованиями самолета большой пассажировместимости UHCA (Ultra High– Capacity Aircraft). В течение 10 лет было исследовано более 20 вариантов компоновок, прежде чем появился окончательный проект самолета А380.

А теперь расскажем по порядку, как разработчики шли к окончательному выбору. Примерно в 1989 г. фирма «Аэроспасьяль» проработала семейство широкофюзеляжных самолетов в классе на 500-700 мест. Это были эскизные проекты самолетов ASX500, ASX600 и ASX700. В 1991 г. на выставке в Париже «Аэроспасьяль» впервые ознакомила специалистов со своими разработками. К этому времени предпочтение отдавалось проекту ASX700, рассчитанному на перевозку 600 пассажиров на маршрутах протяженностью 12950 км. Предусматривался 800-местный вариант с дальностью полета 7400 км. Это был двухпалубный авиалайнер, оснащенный четырьмя ТРДД тягой по 34 тс. Он имел длину 70 м и крыло размахом 75 м и площадью 700 м ? . Сечение фюзеляжа было слегка овальное: высота 7,44 м, а ширина 7,2 м. В нижнем пассажирском салоне пассажирские кресла размещались в ряд по схеме 3+5+3, а на верхней палубе – 2+3+2. В грузовых отсеках могли перевозиться грузовые контейнеры LD3. Максимальная расчетная взлетная масса самолета ASX700 равнялась 550 т.

Тогда же фирма «Дойче Эрбас» занималась проектом самолета А2000, который предназначался для перевозки 615 пассажиров но расстояние 13000 км. Это также был «двухпалубник» длиной 78 м. Крыло имело размах около 80 м. Позднее было предложено использовать крыло размахом 84 м. Силовая установка самолета А2000 состояла из четырех ТРДД тягой по 32-33 тс. Его взлетная масса равнялась 530 т. В конструкции планера предполагалось широко использовать композиционные материалы. О проекте, исследовавшимся английской «ВАЕ Системз», практически ничего не известно. Ни один из перечисленных выше проектов дальше «бумаги» не продвинулся.

Сборка A380

Как уже говорилось, «Эрбас Индастри» силами своих конструкторов тоже занимался проблемой сверхвместительного авиалайнера. Еще в 1987 г. Жан Пьерсон, бывший тогда президентом консорциума, обнародовал планы создания самолета, способного потеснить американцев на мировом рынке. Выступая на пресс-конференции на Парижском авиасалоне, он сказал: «Мы хотим создать модельный ряд самолетов, который отвечал бы любым потребностям авиакомпаний. Он должен включать авиалайнеры с числом мест от 110-120 до 450 и более с дальностями полета от 2000-2500 до 15000 км. Наши специалисты недавно приступили к проработке самолета большой пас– сажировместимости, который стал бы конкурентом самолету Боинг 747».

Сначала исследовались варианты, выполненные по классической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, оперением обычной схемы и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Это были однопалубные самолеты, имевшие фюзеляж длиной почти 80 м с круглым поперечным сечением. Они рассчитывались на 450 – 500 мест. Рассматривались также схемы, похожие на самолет Боинг 747, только верхняя кабина была значительно длиннее. У этих самолетов поперечное сечение фюзеляжа приняло овальную форму.

Рассмотрев «классику», «Эрбас» решила оценить некоторые экзотические схемы. В 1990-1991 гг. появилось несколько вариантов самолетов вместимостью до 500-800 пассажиров, причем у этих самолетов сечение фюзеляжа было похоже на положенную на бок цифру 8, а вертикальное оперение состояло из двух килей. В зависимости от числа мест кресла в салоне размещались по схеме 2+2+2+2+2+2 или 2+3+2+2+3+2, т.е. по 12-14 в ряд. Самолеты имели один киль или два (V-образное оперение). Именно одно из таких предложений нашло отражение на страницах зарубежной авиационной периодики. Авторы этих публикаций придумали ему обозначение А350, полагая, что разработчики соблюдут последовательность в обозначениях самолетов от А300 до А340. Однако на «Эрбасе» эту фантазию журналистов не подтвердили (индекс А350 все-таки появился, но только в 2004 г., когда началась разработка нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета средней вместимости в качестве противовеса американскому Боинг 787). Только недавно стало известно, что проект имел индекс Р500.

Имелись сведения о попытке применить схему «летающего крыла», которую исследовала фирма «Аэроспасьяль». Один из проектов представлял собой самолет на 1000 мест с дальностью полета 12000 км. Размах крыла у такого авиалайнера равнялся 96 м, а длина самолета была почти 56 м. Он имел четыре ТРДД тягой по 45 тс. Но «летающее крыло» отклонили. И не столько из-за проблем с аэродинамикой, сколько из-за отсутствия приемлемого решения процесса покидания самолета при аварийной посадке. Ведь салон такого «суперлайнера» был похож на зал кинотеатра, где в ряду размещалось не менее 20 кресел. Как обеспечить безопасный выход пассажиров, до конца было непонятно. Только сейчас появились новые проекты «летающих крыльев», где данный вопрос, вроде бы, решен.

В конце концов, европейцы признали, что однопалубные самолеты и «экзотика» неприемлемы. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу двухпалубного самолета, т.е. пошли по пути нереализованных проектов А2000 и семейства ASX.

Сначала был рассмотрен проект Р602, имевший крыло с чрезвычайно большими вертикальными законцовками. Потом появился вариант A3YY без вертикальных законцовок на крыле. Затем последовала целая серия вариантов, которые по своей конструкции все ближе и ближе приближались к окончательному облику. Эти варианты, появившиеся в 1994 г. и имевшие условные названия от «Status 3» до «Status 15», отличались друг от друга размерами фюзеляжа и крыла, формой хвостовой части фюзеляжа и т.д. Именно на этих вариантах было предложено размещать на нижней палубе кресла по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Именно такое размещение кресел оказалось окончательным.

Появившееся в 1995 г. обозначение АЗХХ было обобщающим для семейства проектов «Status». Информация о них достаточно широко распространялась на Парижских авиационно-космических салонах в 1995 и 1997 гг. В декабре 1997 г. в качестве окончательного варианта был выбран проект «Status 15», который в дальнейшем был немного доработан. Наконец, в феврале 1999 г. проект самолета АЗХХ был утвержден. За 10 лет конструкторы фирмы «Эрбас» выполнили колоссальный объем работ. Они отлично понимали, что по своим размерам будущий авиалайнер превзойдет все ранее созданное. При этом они не забывали, что эксплуатироваться новая машина станет в существующих аэропортах со сложившейся инфраструктурой. Строить под самолет специальные аэропорты – непозволительная роскошь. Большое внимание уделялось вопросам, связанными с конструктивной проч-1 ностью самолета, проблемами устойчивости и управляемости, экологией (шум и эмиссия), обеспечению безопасного покидания самолета при аварийной посадке и т.д. Под особым контролем были экономические проблемы. При разработке самолета предусматривалось, что он будет связывать между собой крупнейшие мировые узловые аэропорты («хабы»), откуда пассажиры на региональных самолетах будут добираться до места назначения. Как показал анализ, сейчас в мире немногим более 20 аэропортов готовы при небольшой реконструкции принимать авиалайнер; к этому количеству могут присоединиться еще 10-15 аэропортов.