Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Тем временем в Горьком начался серийный выпуск истребителей Ла-5. Устранение обнаруженных при совместных испытаниях недостатков самолета проводилось силами только серийно-конструкторского отдела (СКО) завода №21, так как ОКБ Лавочкина в это время «путешествовало» в Тбилиси и обратно. Так, удалось несколько облегчить управление самолетом и улучшить работу управления мотором. В то же время многие недостатки еще сохранялись.

Не сидел без дела и завод №19. С 3 по 11 июня 1942 года было проведено 50-часовое испытание мотора на станке по проверке надежности работы с увеличенным временем режима взлета (форсажа). Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях – до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.

Кроме этого, в конструкцию мотора вместо электроинерционного стартера (так называемый эклипс) был введен воздушный самопуск, что упростило и облегчило мотор примерно на 40 кг, но потребовало увеличения запаса сжатого воздуха на борту для обеспечения запуска. Ранее выпущенные моторы 1-й серии с эклипсоми стали постепенно переделываться под воздушный самопуск.

В таком виде М-82 пошел в серию на ЛаГГ-5 завода №21. Отметим, что в это же время в Тбилиси на заводе №31 также была проведена подготовка производства для выпуска ЛаГГ-5, и в июле 1942 года началась его серийная постройка. На завод №31 были доставлены моторы М-82 первых серий с эклипсоми, в результате самолеты производства завода №31 имели некоторые отличия в конструкции ВМГ, да и других агрегатов. Но в августе 1942 года ГКО принял решение оставить в производстве на заводе №31 только самолет ЛаГГ-3, поэтому выпуск ЛаГГ-5 на нем быстро свернули. Взамен 31-го завода в том же августе к выпуску Ла-5 был подключен завод №99 в Улан– Удэ, а в октябре 1942 года – завод №381 в Нижнем Тагиле, в 1943 году переведенный в Москву.

Первый серийный самолет ЛаГГ-5 в Горьком был сдан в конце июня, а в июле ЛаГГ-5 1-й серии вышли на аэродром. Осваивать самолет ЛаГГ-5 первым получил приказ еще 7 июня 49-й Краснознаменный ИАП (командир майор Л.И. Сорокин, военком батальонный комиссар В.Е. Лукьянов), для переучивания прибывший непосредственно на завод №21. Летный состав около месяца изучал новую матчасть на земле, а с 15 июля начал получать матчасть на аэродроме г. Богородск и проводить тренировки в воздухе, но поскольку дефектов в первых самолетах было много, летной практики пилотам недоставало. Налет на одного летчика составил 10– 12 часов.

События на фронтах заставили сократить подготовку. 11 августа 1942 года 49-й КИАП в 2-х эскадрильном составе убыл на фронт и вошел в состав 234 ИАД Западного фронта, который совместно с Калининским фронтом в тяжелых боях пытался «срезать» Ржевский выступ. Для помощи в эксплуатации матчасти и проведения войсковых испытаний к полку были прикомандированы механик 19– го завода Чистяков и бригада 21-го завода, а также группа от НИИ ВВС во главе с помощником ведущего инженера 4 отдела инженер-капитаном А.Г. Терентьевым и старшим инженером 5 отдела военинженером 3 ранга Ф.Ф. Бабаниным.

Полк вел боевую работу с 14 августа по 15 сентября 1942 года, выполняя задания по сопровождению бомбардировщиков, прикрытию наземных войск и уничтожению авиации противника.

За этот период им было сделано 369 боевых вылетов, с общей наработкой моторов 335 ч 22 мин. В зачет войсковых испытаний самолета Ла-5 была принята боевая работа с 28 августа по 15 сентября.

Всего полком с начала эксплуатации на Ла-5 с М-82 было сделано 1093 полета с общей наработкой моторов 762 ч 55 мин, из них 593 ч 49 мин в воздухе и 169 ч 06 мин на земле.

Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было также 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ– 105. Моторы были снабжены карбюраторами серии А-2 и воздушным самопуском.

В процессе боевой работы использовалось топливо с октановым числом 94-95 – 4Б-78, 3,2Б-78 с импортной присадкой Р-9 и импортное 1Б– 95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номинальном режиме. Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме – 50 мин и на форсаже – 13 мин (капитан Коломинов П.И.).

На большинстве моторов после наработки 18-20 часов появлялась тряска при работе на Рк=800-950 мм рт. ст. из-за отказа свечей. После замены их тряска устранялась.

Имелись 2 случая разрушения втулки главного шатуна вследствие масляного голодания мотора из-за недоработки маслосистемы самолета (выбивание масла и недостаточный запас его – 18-19 л при наличии большого невырабатываемого остатка в маслобаке).

На 7 самолетах имело место переполнение картера мотора маслом при работе на малых оборотах (800-1000 об/мин). Этот дефект имел место только на земле, в момент запуска и в момент руления после посадки. Дефект объяснялся неудовлетворительной откачкой помпой MП-5 при работе на малых оборотах при относительно большом сопротивлении (при этих оборотах) фетрового фильтра, а также недостаточным рабочим запасом масла в баке (18-19 л).

Запуск мотора производился карбюрированной смесью при помощи насоса ПН-1 и воздухораспределителя. Запуск автостартером был в редких случаях. Моторы 8 летних условиях при помощи воздуха и карбюрированной смеси запускались хорошо – как правило, с 1-й попытки. Запуск мотора при температуре +5…0 °С был затруднен и требовал 2-3 попыток или запуска автостартером. Перезаливка мотора ухудшала запуск.

В период испытаний работа моторов была проверена на всех режимах, включая и форсаж, до высоты 6000 м – выше боевые действия практически не велись. Моторы на всех режимах работали нормально. На 2-й скорости нагнетателя с Н=3600-3800 м мотор работал удовлетворительно, без пользования ручным высотным корректором. Тряски и дымления при этом не наблюдалось. Ручным высотным корректором пользовались в боевых полетах в исключительно редких случаях и только наиболее опытные летчики для уменьшения расхода горючего.

Температурный режим головок цилиндров при работе мотора на земле и в горизонтальном полете находился в пределах 160-230 °С. При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. до 250 °С, при полностью открытых створках капота.

Взлет производился через 1,5-2 мин после запуска, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Перед взлетом температура масла была 40-60 °С и температура головок цилиндров – 120-150 °С. Перебоев при этом в работе мотора не было.

М-82 в боевой эксплуатации показал живучесть и надежность. Во время воздушных боев имелось несколько случаев попадания пуль и снарядов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продолжали работать.

Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вернулся но свой аэродром на расстояние 40 км от места боя.

23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально.

3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя.

Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом.

Карбюраторы АК-82БП серии А-2 всё время находились под неусыпным вниманием и периодически подрегулировывались. С 1 по 15 сентября на 6-ти оставшихся в полку самолетах карбюраторы работали без регулировки удовлетворительно, за исключением одного случая обогащения смеси на самолете №37210102. Вместе с тем отмечалось, что техсоставом полка эксплуатация карбюратора не освоена из-за его сложности и трудности регулировки, а также незначительного (2-3 месяца) срока эксплуатации.

Альфометры на истребители не устанавливались, и регулировать качество смеси можно было только «на глаз», «на слух» и «на ощупь» – т.е. по характеру работы мотора, по выхлопу и по температуре головок цилиндров. Это могли делать только опытные мотористы, которые всегда были в дефиците в строевых частях.

Так, повышение температуры головок цилиндров свидетельствовало о работе на обедненной смеси (недостаточное охлаждение топливо-воздушной смеси из-за малого количества испаряющегося бензина), при этом повышался износ цилиндропоршневой группы, и мотор не додавал мощности. При обогащении смеси температура головок понижалась (хорошее охлаждение испарением избытка горючего), но появлялось дымление на выхлопе, нагар в цилиндрах, что снижало ресурс, повышался расход горючего, а мощность при этом также снижалась. Но этим приемом часто пользовались на самолетных заводах при сдаче самолетов военпредам, если те отмечали повышенный температурный режим ВМГ.

Отмечались также массовые случаи прогара медноасбестовых прокладок и выхлопных патрубков по отбор– товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась в том, что подходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занимающей много времени.

В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свойственных первой серии, по результатам боевой работы 49 КИАП был оценен достаточно высоко:

«1. В боях с истребителями противника самолет Ла-5 показал, что при работе мотора на номинальном режиме на высотах от 3500 м и выше он по горизонтальной скорости не уступает самолету Ме-109Ф, а на высотах ниже 3500 м горизонтальные скорости Ла-5 и Me– 109Ф равны при пользовании форсажем.

2. На виражах на самолете Ла-5 вести воздушный бой с Ме-109Ф можно хорошо, но, как правило, самолет Ме-109Ф от боя на виражах уклоняется.

3. При переходе на вертикаль из любого равного с Ме-109Ф положения (и скоростям) самолет Ла-5 отстает от Ме-109Ф. Для получения максимальной вертикальной скорости самолет Ла-5 в силу своей инертности (из-за большого веса) требует большего времени для разгона, особенно это сказывается при выходе на вертикаль из виража.

4. При пикировании скорости самолетов Ла-5 и Ме-109Ф равны.

5. Все боевые полеты производились с открытым колпаком, вследствие того, что открытие колпака в полете невозможно.

6. Управление самолетом: поперечное (элеронами) – нормальное, продольное (рулями глубины) от скоростей 400 км/ч и выше, при вводе (свыше 40 кг) и выводе из пикирования – тяжелое, требует обязательного пользования триммером руля высоты. Ножное управление – нормальное.

7. Самолет устойчив, прост при выполнении техники пилотирования, при резких выводах из фигур особой тенденции к сваливанию в штопор не имеет, при посадке допускает грубые ошибки. Доступен для летчиков истребителей, выпущенных из летных школ.

8. Самолет Ла-5 показал в боевых условиях живучесть, надежность и хорошую огнестойкость…

25. Самолет Ла-5 с мотором М-82 является хорошим современным отечественным скоростным истребителем и при устранении вышеуказанных недостатков по боевым качествам будет превосходить истребители противника».

Несмотря на эту, в целом положительную, оценку самолета Ла-5, работа истребительной авиации ВВС КА летом и осенью 1942 года подвергалась резкой критике. Как только где– то начинались решительные бои, асы немецких люфтваффе легко перехватывали инициативу, а наши летчики могли только обороняться. Наземные войска высказывали серьезное недовольство действиями истребителей. Не стал исключением и 49-й КИАП, понесший большие потери и вскоре потерявший боеспособность. Зам. начальника штаба ВВС КА генерал– майор Викуленков 25 августа докладывал:

«Самолет ЛАГГ-5 является на фронте лучшим типом истребителя отечественного производства и догоняет Ме-109Ф как при наборе высоты, так и при пикировании, вооружение работает хорошо… Потери, понесенные 49 ИАП на самолетах ЛАГГ-5, объясняются тем, что 45% (9 из 20 сержанты) состава полка молодые летчики. Из числа 5 сбитых: три сержанта с налетом на ЛАГГ-5 по 15-17 часов, один младший лейтенант с таким же налетом и один старший лейтенант. Таким образом, из числа пяти сбитых только один старый летчик.

Вывод: Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку…»

Но увы, положение на фронтах, особенно на южном участке, становилось все хуже, и рекомендация Викуленко– ва выполнялась с точностью до наоборот. В середине августа 1942 года обстановка под Сталинградом стала критической – немцы при интенсивной поддержке люфтваффе начали штурм города. Командование фронта просило укрепить авиацию наиболее подготовленными полками на лучшей матчасти. Штаб ВВС КА срочно готовил к переброске под Сталинград всех, кого имел в резерве.

Одним из таких полков являлся 434 ИАП майора И.И. Клещева, комплектовал и оснащал который лично начальник Инспекции ВВС КА полковник В.И. Сталин. По его поручению бригинженер П.Я. Федрови в начале августа докладывал:

«Облетанный мною в 434 полку но Люберецком аэродроме серийный самолет ЛАГ-5 М-82 является более устойчивым и улучшенным по технике пилотирования в сравнении с самолетом ЛАГГ-3 М-105 и имеет более высокие скорости.

Осмотром и облетом самолета ЛАГ-5 установлено, что наряду с улучшением самолет имеет крупные конструктивные и производственные дефекты, которые характеризуют самолет ЛАГ-5 М-82, как недоведенный до степени нормальной эксплоатации.

Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплоатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность.

Совершенно неудовлетворительный монтаж рычагов управления мотором, шасси, закрылков, юбками капота мотора, триммером руля высоты, надвижного фонаря, которые обременяют летчика, требуют от него повышенного внимания, а кнопки механизма выпуска шасси и закрылков принуждают летчика брать с собой в полет инструмент (плоскогубцы или рекомендованную заводом отмычку) для устранения заедания в гнездах кнопок управления этими агрегатами в воздухе.

Сектора управления мотором на взлете и при скорости выше средней произвольно отходят назад, а заслонка карбюратора прикрывается независимо от желания летчика.

Закрылки работают ненадежно, а посадка без закрылков является более тяжелой и нежелательной для самолета.

Мотор на молом газе, во время планирования, работает неустойчиво, на посадке и пробеге, независимо от летчика, мотор имеет повышенные обороты.

Низкое качество производственного выполнения самолета подтверждается тем, что за короткий (2-3 дня) период эксплоатации у самолета разболтался фонарь, остекление и потрескались капоты, хотя полетов но больших скоростях еще не было, а также появляется ряд мелких дефектов, из– за которых прекращаются полеты.

В летном отношении самолет ЛАГ– 5, хотя и имеет по сравнению с ЛАГГ 3 улучшения, но боевые свойства его, маневренность и управляемость находятся не выше уровня, чем у самолета МИГ.

По скоростям и скороподъемности ЛАГ-5 М-82 имеет небольшое преимущество перед ЯК-7 М-105Ф, но горизонтальная и вертикальная маневренность значительно ниже последнего. Следует отметить, что снять максимальную скорость в маневренном полете весьма затруднительно, ток как для этого следует прикрыть юбки капота мотора, управление которыми очень тяжелое.

Во время полета с полностью закрытой юбкой капота мотора и заслонкой маслорадиатора, горизонтальная скорость у земли по прибору не превышает 460-465 км/ч. Набор высоты на боевом развороте с максимально-горизонтальной до эволютив– ной (250 км/ч) скоростей достигает 800 метров. Время виража – 23-24 сек, а восьмерки 52-54 сек.

Предкрылки работают удовлетворительно, хотя на парашютировании и открываются не одновременно: правый на скорости 220 км/ч, а левый на 200 км/ч.

Скорость на парашютировании с прикрытым мотором доводилась до 170 км/ч, и при этом срыва в штопор или сваливания на крыло не наблюдалась (тряска мотора на малом газе не позволяла уменьшить скорость парашютирования до срыва).

Самолет на планировании при открытых закрылках и при закрытых ведет себя нормально. Открытие закрылков вызывает пикирующий момент (самолет опускает нос и висит на ручке).

Приземление и посадка самолета не сложны, особенностей не имеют, а пробег при торможении колес относительно небольшой.

Заключение:

Самолет ЛАГ-5 М-82 по сравнению с самолетом ЛАГГ-3 М-105 имеет более лучшие летно-тактические данные.

Винтомоторная группа, механизмы управления шасси и закрылками до условий нормальной эксплоатации не доведены. Самолет имеет много производственных и конструктивных дефектов, требующих немедленного устранения.

Самолет ЛАГ-5 М-82 в сравнении с самолетом ЯК-7 М-105Ф имеет почти одинаковые скорости, но значительно уступает последнему в вертикальной и горизонтальной маневренности. Управляемость самолета ЯК-7 М-105Ф значительно лучше.

Самолет ЛАГ-5 для освоения летным составом требует значительной тренировки.

Летчики, летавшие на самолетах ЛАГГ-3, должны быстрее освоить самолет ЛАГ-5 М-82 и дать ему лучшую оценку, чем летчики, летающие на других истребителях, которые отрицательно отзовутся об этом самолете».

Такая «рекомендация» сделала свое дело, и элитный 434-й ИАП перед отправкой под Сталинград был вооружен самолетами Як.

Вместо него ЛаГГ-5 2-й и 3-й серий с моторами М-82 2-й серии получили 297, 27, 240, 437, 15-й истребительные полки, вошедшие в состав 287-й ИАД 8ВА Сталинградского фронта.

Полки получали самолеты в начале и середине августа и немедленно отправлялись под Сталинград. 20 августа первые из них уже вступили в бой. К этому времени господство в воздухе полностью было на стороне люфтваффе. Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6– 12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.

В таких тяжелейших условиях наспех подготовленные полки несли большие потери. Так, 297 ИАП с 20 по 25 августа сбил 6 самолетов противника, потеряв 4 своих. 437 ИАП с 22 по 26 августа сбил 3 и потерял 5, 27 ИАП с 20 по 26 августа сбил 12 и потерял 7, 240 ИАП с 20 по 27 августа сбил 10 и потерял 7 самолетов. 2 сентября 1942 года начальник воздушно-стрелковой службы ВВС КА генерал-майор Рафалович докладывал заместителю командующего ВВС КА генерал-лейтенанту Г.А. Ворожейкину:

«Несмотря на большие зарегистрированные победы летчиков 287 авиадивизии, их можно было бы иметь больше и меньше нести своих потерь, при условии лучшего освоения летным составом боевого применения самолета ЛАГ-5, организованно вступать и выходить из воздушного боя, поддерживать товарищей, не выходить из боя одиночным порядком и наладить лучше радиосвязь между самолетами и самолетов с землей».

Организация подготовки летного состава и боевых действий ВВС КА подверглась резкой критике. Летный состав, 8 свою очередь, жаловался на превосходство в летных качествах немецких истребителей. Этот аргумент вскоре получил подтверждение: нашими летчиками был сбит появившийся на восточном фронте 16 мая Bf 109TG-2 с новым мощным мотором DB-605A. По данным разведки, его скорость на 2-й границе высотности превышала 650 км/ч.

Всё это нашло отражение во втором отчете по войсковым испытаниям самолета Ла-5, теперь уже по опыту боевой работы 287 ИАД.

«За период с 20 августа по 13 сентября 1942 года частями 287 ИАД было выполнено 226 самолето-вылетов но разведку войск противника… и 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника. В результате воздушных боев сбито: бомбардировщиков – 51, истребителей Me-109 – 19 и Ме-109Ф – 17…

На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с М-82 вели бои с немецкими истребителями Ме-109Ф-4 с мотором ДБ-601Е и Ме-109Г-2 с мотором ДБ-605А1…, а также с бомбардировщиками Ю-88, Ю-87, Me-110, Хе– 111.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me– 109Ф-4 и Me-109Г-2 активного воздушного боя, о вынужден вести оборонительный бой.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110 и Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня…

Моторы М-82 в процессе боевой работы эксплоатировались но топливе 4Б-78 и масле МК. По характеру боевой роботы (разведка с бреющего полета, воздушный бой с бомбардировщиками и истребителями и патрулирование) моторы большую часть времени работали на номинальном режиме …

На 80% моторов после 10-12 часов работы появлялась тряска из-за отказа свечей ВГ-12. После замены свечей тряско прекращалась.

На 15 моторах после 10-12 часов работы мотора появлялась перекачка масла из маслобака в картер мотора и падение давления масла, это явление наблюдалось но земле и в воздухе, при полетах в течение 3-5 минут давление масла падало до 2 кг/см2 , вследствие чего летчик вынужденно садился. При выявлении причины перекачки масла было установлено, что она происходит в результате повышения сопротивления, создаваемого в откачивающей магистрали фетровым фильтром. После замены фетровых фильтров на моторах, имеющих перекачку масла, дефект устранялся…

В процессе эксплоатации моторов М-82 наблюдалось произвольное обеднение смеси после 4-5 часов работы мотора, после восстановления нормальной регулировки карбюратора АК-82БП качество смеси в течение 15-20 часов не изменялось.

Течь масло из-под крышек клапанных коробок, из подшипника оси коромысел, из-под гайки кожухов тяг толкателей. Выбивание масло из-под агрегатов задней крышки мотора и в соединениях маслосистемы. Из-за этого возвращались с боевого задания, так как козырек весь забрызгивает маслом, и самолет становится слепым.

В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) но режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и п=2300– 2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 "С, а температура выходящего масла достигала 90-100 "С. Заслонка маслорадиатора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 "С.

При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.

В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210– 230 "С, а масла – 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка маслорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из– за больших усилий на штурвале управления створками…

При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 "С, температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. 250 "С при полностью открытых створках капота.

Взлет производился, как правило, через 1-1,5 мин (иногда 0,5 мин) после запуска мотора, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Обычно перед взлетом температура масла была 40-60 "С и температура головок цилиндров 120-150 °С…»

В результате был сделан вывод, что:

«Самолет Ла-5 с мотором М-82 вследствие большой удельной нагрузки на крыло значительно уступает в воздушном бою немецким истребителям Me– 109F-4 и Me– 109G-2 кок по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости.

Самолет Ла-5 может вести воздушный бой с указанными немецкими истребителями – только оборонительный, так как, имея превосходство в горизонтальной скорости и вертикальном маневре истребители противника имеют большое преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их численно меньшей группе сковывать численно превосходящую группу самолетов Ла-5 и навязывать ей бой на выгодных для себя условиях…»

Непростая обстановка в истребительных частях под Сталинградом проскальзывает и в отчете о командировке в 287 ИАД ст. л-та Тимошенко АД:

«Мотор М-82 на самолете летным составом эксплоатировался все время на номинальном и взлетном режимах, в результате чего ни один мотор по причине износа газоуплотнительных поршневых колец не выработал своего ресурса и, как правило, выходил из строя после 35-40 часов. За время эксплоатации моторы работали хорошо, но имели ряд дефектов…

За время с 18 августа по 21 октября было 46 случаев возврата самолетов с боевого задания по причине неисправности моторов и 26 случаев невозвращения самолетов по неизвестным причинам, всего на 21 октября в дивизии от 110 самолетов осталось только 12 самолетов, из них 4 самолета без моторов…

Дивизия была укомплектована самолетами и летным составом перед самым вылетом на фронт. Летный состав не имел должной тренировки на самолетах Ла-5 и на фронт прибыл впервые, не имея боевого опыта, что серьезно отразилось на выход матчасти из строя. Не имея знаний матчасти, летный состав во время ведения боя придерживался низких высот, не используя преимущество мотора М-82, что давало возможность истребителям противника находиться выше наших самолетов. Не имея боевого опыта, летный состав бросал ведущий самолет в бою, уход из боя мотивировал неисправностью мотора, что никогда не подтверждалось, или потерей ведущего самолета…

Причина потерь самолетов:

1. По причине неимения боевого опыта летным составом – 20%

2. По причине незнания мат.части летным составом – 10%

3. По причине незнания мат.части техническим составом – 10%

4. По причине дефектов завода 21 – 15%

5. По причине дефектов завода 19 – 5%

6. Потери в боях – 40%

Летный состав дивизии считает самолет Ла-5 современным истребителем. На самолете Ла-5 можно вести борьбу со всеми самолетами противника, за исключением истребителя противника Мессершмитт 109-Ф– 3, который имеет преимущество по вертикальной и горизонтальной скоростям.

Инженерно-технический состав дивизии считает, что мотор М-82 является современным, требующим серьезного знания матчасти мотора для его эксплоатации. При правильной эксплоатации мотор работает безотказно…»

В это же время – с 16 сентября по 3 октября 1942 года – прошли и войсковые испытания первых трех серийных самолетов Ту-2 (№№101, 102 и 201) в 3-й ВА на Калининском фронте. Моторы М-82 на них стояли 1-й серии с электроинерционным самопуском. За время испытаний в течение 9 летных дней было выполнено 48 самолето-вылетов при общем налете 76 ч 20 мин, из них на боевые задания – 25 вылетов с налетом 64 ч 41 мин. При выполнении боевых действий звеном Ту-2 было сброшено по различным целям 40100 кг бомб калибра от 100 до 1000 кг. Встреч с истребителями противника и поражения зенитным огнем в процессе испытаний не произошло.

Один из первых серийных Ту-2 на войсковых испытаниях в 3-й ВА, сентябрь 1942 г.

Заключение по самолету гласило:

«В самолете Ту-2 с двумя моторами М-82 правильно разрешена тактическая схема современного бомбардировщика. Его положительными боевыми свойствами являются:

1. Большая бомбовая нагрузка при достаточном радиусе действия.

2. Наличие моторов воздушного охлаждения.

3. Хорошая огневая схема, являющаяся эффективной при установке тяжелых пулеметов и пушек.

4. Экипаж 4 чел. И его размещение, обеспечивающее надежно боевую работу штурману и летчику.

5. Возможность полета на одном моторе.

6. Легкость освоения летным составом после самолета Пе-2…

Благодаря наличию моторов воздушного охлаждения самолет Ту-2 имеет повышенную живучесть по отношению однотипного самолета с моторами жидкостного охлаждения (напр. Пе-2). Однако живучесть самолета Ту-2 значительно снижается уязвимостью бензосистемы и системы гидравлики…»

Моторы М-82 в процессе испытаний Ту-2 работали надежно. Температурные режимы, как правило, сохранялись в пределах нормы. Во второй части испытаний на отдельных моторах наблюдалась тряска. Причинами тряски являлись: преждевременный выход из строя свечей ВГ-12 (через 10-12 часов), биение коков винтов из– за плохой балансировки и быстрого износа центрирующих колец, нарушение регулировки зазоров газораспределения ранее гарантированных заводом сроков на одном моторе через 20 часов вместо 50-ти.

При этом моторы работали в довольно щадящем режиме. Даже взлеты с наружной подвеской 2-х ФАБ– 1000 производились с бетонной дорожки аэродрома Мигалово без форсажа, что увеличивало длину разбега до 1200-1300 м.

Испытаниями была установлена относительно большая длительность подготовки самолетов к боевому вылету главным образом по причине ненадежности электроинерционного самопуска РИМ-24, который при температурах воздуха ниже +10 °С не обеспечивал запуск моторов. Подготовка к повторному вылету осложнялась процессом заправки горючим. Неудовлетворительная работа бензи– номеров и пропускание обратных клапанов заставляли заливать бензобаки горючим полностью, а затем сливать его до требуемого количества.