Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и космонавтика 2005 03

На первой, второй и четвертой страницах обложки фото Геннадия Авраменко, Валерия Морозова и Михаила Никольского

Михаил Никольский

Кубинка сегодня

Про пилотажные группы «Русские Витязи» и «Стрижи» знают все. Только, к сожалению, в средствах массовой информации о них вспоминают лишь в связи с крупными авиашоу вроде МАКСа. Не секрет, что подобные пилотажные группы есть и в ВВС других стран. Американские «Голубые Ангелы» или британские «Красные Стрелы» пользуются в своих странах огромнейшей популярностью. Ежегодно в прессе Великобритании и США публикуются своего рода отчеты о деятельности пилотажных групп за год, что не удивительно. Как никак, «Ангелы» являются визитной карточкой авиации ВМС США, а «Стрелы» – Королевских ВВС Великобритании. Хочется, чтобы и в нашей стране о национальных пилотажных группах, выступающих на боевых истребителях, вспоминали не только в связи с праздниками.

Минувший 2004 г. для пилотажников из Кубинки, можно сказать, был обычным – полеты, ввод в строй новых пилотов.

Вместе с тем в 2004 г. произошло событие историческое, возможно, не только для отечественной авиации. Впервые комплекс фигур высшего пилотажа выполняет четверка разнотипных самолетов: ромб из пары Су-27 и пары МиГ-29. Пилотажем в составе четверки удивить сложно, но ранее групповой пилотаж выполнялся только на однотипных машинах. Удержать плотный строй на разных самолетах много сложнее, поскольку те же Су-27 и МиГ– 29 имеют разные характеристики, к примеру по сваливанию.

Зрительно пилотаж ромба МиГ-29 и Су-27 смотрится выигрышнее, чем пилотаж группы однотипных истребителей. МиГи добавили «сушкам» динамики, а габаритные «Су» сделали пилотаж более зрелищным. Ведущий ромба – гвардии полковник Игорь Ткаченко (Су-27), правый ведомый – гвардии полковник Николай Дятел (МиГ-29), левый ведомый – гвардии полковник Геннадий Авраменко (МиГ-29), замыкающий – гвардии подполковник Игорь Шпак (Су-27).

Гв. полковник Геннадий Авраменко – начальника отдела показа 237-го ЦП А Т

Высота минимальная.

Над родной полосой в строю «ромб».

Вид в зеркало заднего обзора. В кабине – гв. подполковник Игорь Соколов

В кабине Игорь Ткаченко и Олег Ерофеев

Летчики АПГ «Русские Витязи» гв. подполковники Андрей Алексеев и Игорь Шпак

В силу ряда причин состав отечественных пилотажных групп постоянно меняется. Меняется и количество самолетов, выступающих в составе группы. В 2004 г. и «Стрижи», и «Витязи» летали пятерками.

В «Русских Витязях» прочно «встали на крыло» Олег Ерофеев и Андрей Алексеев, дебютировавшие на МАКСе'2003. Ведущий группы – командир АПГ «Русские Витязи» гвардии полковник Игорь Ткаченко, правый ведомый – гвардии полковник Олег Ряполов, левый ведомый гвардии подполковник Игорь Шпак, крайний правый ведомый – гв. подполковник Андрей Алексеев, крайний левый ведомый – в. подполковник Олег Ерофеев. Парный пилотаж выполняют Игорь Ткаченко и Игорь Шпак.

Ведущим «Стрижей» уже не первый год является гвардии полковник Николай Дятел (командир АПГ), правый ведомый – гвардии подполковник Игорь Соколов, левый ведомый – гвардии полковник Геннадий Авраменко, крайний левый ведомый гвардии подполковник Валерий Морозов, крайний правый ведомый гвардии полковник Виктор Селютин (в ромбе Виктор Селютин летает хвостовым ведомым). Одиночный пилотаж вместо закончившего службу в ВВС Вадима Шмигельского выполняет гвардии подполковник Дмитрий Колосов. Костяк группы по-прежнему составляют ветераны – Николая Дятел, Геннадий Авраменко, Виктор Селютин.

По сравнению с 2003 г. в 2004 г. график показательных выступлений был более плотным.

9 марта 2004 г. – г. Гагарин

1 апреля 2004 г. – Кубинка, показательные выступления перед военными атташе иностранных государств.

17 апреля 2004 – Внуково, показ по поводу открытия нового терминала аэропорта Внуково

19 июня 2004 г. – показ на празднике в честь 90-летия 899-го гвардейского Оршанского дважды Краснознаменного ордена Суворова штурмового авиационного полка имени Ф.Э. Дзержинского (старейший авиационный полк ВВС России)

13 августа 2004 – Монино, исторический авиасалон

13 августа 2004 г. – Жуковский, Международный фестиваль пилотажных групп

15 августа 2004 г. – Торжок 15 августа 2004 г. Жуковский, Международный фестиваль пилотажных групп

15 августа 2004 г. – Монино, исторический авиасалон

21 августа 2004 г. – Луховицы 4-7 ноября 2004 г. – выступления на авиасалоне Джухай'2004, КНР

Осмотр самолета перед полетом. Летчик АПГ «Стрижи»гв. подполковник Сергей Васильев

В верхней точке петли

Перед полетом. На переднем кресле командир пилотажной группы «Стрижи» гв. полковник Николай Дятел. В задней кабине зам. начальника 237-го ЦПАТпо летной подготовке гв. полковник Александр Петров

После полета летчики АПГ «Стрижи»: гв. майор Алексонд Белов, гв. подполковник Сергей Осяйкин, гв. полковник Виктор Селютин.

Небольшая сухая заметка, конечно, ни в коей мере не дает представления ни о повседневной работе летного и технического состава 237-го Центра показа авиационной техники им. И.Н. Кожедуба, ни о самих показах, но напомнит, что высший пилотаж показывают не самолеты, а летчики!

P.S. Кто-то может недовольно сказать: «Опять, Кубинка!» Отчасти будет прав. В отечественных ВВС немало полков, в которых служат достойные пилоты и техники, но визитной карточкой ВВС России является 237-й ЦПАТ – «Русские Витязи» и «Стрижи». Именно пилотажные группы представляют ВВС на авиашоу в нашей стране и за рубежом. Редакция журнала надеется, что своего рода ежегодные отчеты (не столь сухие) о деятельности отечественных пилотажных групп станут регулярными.

22 марта отмечается годовой праздник 237-го гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиационной техники имени трижды Героя Советского Союза маршала авиации И.Н. Кожедуба. Редакция нашего журнала поздравляет личный состав Центра с праздником!

К 90-летию Дальней Авиации России

1449-я авиационная база

История авиабазы Тамбов берет начало от военной школы летчиков, сформированной в 1931 г. на аэродроме Энгельс под Саратовом. Обучение курсантов велось на самолетах У-2, Р-1 и Р-5. Школа считалась одной из лучших в стране, в 1936 г. она заняла 1-е место среди авиационных училищ ВВС по боевой подготовке. В 1954 г. школу передислоцировали из Энгельса в Тамбов с изменением статуса – высшее авиационное училище летчиков. Первый выпуск офицеров с высшим образованием состоялся в 1963 г. Училище специализировалось на подготовке пилотов тяжелых кораблей, основным типом «школьного» самолета являлся Ил-28.

В 1981 г. Тамбовское высшее авиационное училище летчиков было награждено орденом Красного Знамени. С 1982 г. основная подготовка курсантов велась на самолетах Ту– 134УБЛ. Последний курс был выпущен в 1995 г.

В ноябре 1952 г. был сформирован базировавшийся в Энгельсе 3-й авиационный полк имени М. Расковой, позже переименованный в 652-й учебный авиационный полк. С 1958 г. 652-й полк, базируясь в Тамбове, обеспечивал летную подготовку курсантов Тамбовского училища. В разные годы на вооружении полка состояли самолеты Ил-28, L-29, L-39, Ту-134Ш, Ту– 134УБЛ. В декабре 1992 г. полк был передан в состав 43-го ЦБП и ПЛС (Рязань). С 1952 по 1998 г.г. на базе полка было подготовлено более 7000 летчиков.

После расформирования 652-го учебного авиационного полка, на аэродроме Тамбов оставалась только авиационная комендатура обеспечения. Казалась, что Дальняя Авиация может лишиться собственного учебного авиапарка. Положение стало немного выправляться к концу XX века. 1 сентября 2000 г. в Тамбове сформировали 388-ю учебную эскадрилью. В 2002 г. эскадрилья была преобразована в 1449-ю авиационную базу. Здесь базируются самолеты Ан-26, Ту-134УБЛ и Ил-18.

Учебно-тренировочные Ил-28У

На взлете Ту– 134УБЛ

Ту-134Ш с бомбодержателями

Владимир Ригмант

Долгая дорога к Ту-160

18 декабря 1981 года подмосковный аэродром ЛИИ в г. Жуковском огласился грохотом четырех мощных турбореактивных двигателей. В небо ушел опытный самолет «70», будущий серийный Ту– 160 – краса и гордость советских, а затем и российских ВВС. Этот первый полет перспективного ракетоносца стал важной вехой в почти сорокалетней истории работ туполевского коллектива в создании пилотируемого сверхзвукового межконтинентального ударного носителя.

После многих лет напряженных поисков оптимального решения различных проблем сверхзвукового тяжелого самолетостроения, проработки десятков проектов туполевцам наконец удалось осуществить в металле и поднять в воздух самолет, отражавший их взгляд на межконтинентальную ударную машину подобного класса.

Начало работ по тяжелым сверхзвуковым самолетам в ОКБ А.Н.Туполева можно отнести к началу 50-х годов. Еще полным ходом шли проектирование и постройка первых опытных дозвуковых дальних бомбардировщиков "88" и "95" (в серии Ту-16 и Ту-95), а туполевцы совместно с другими предприятиями и организациями советского авиапрома уже начали поисковые работы по тяжелым сверхзвуковым машинам, которые в самое ближайшее будущее, в пределах десятилетия, должны были заменить в строю советских ВВС дозвуковые машины.

На начальном этапе работы охватывали общие проблемы создания тяжелых сверхзвуковых машин, затем они постепенно детализировались по трем направлениям: создание фронтового сверхзвукового бомбардировщика, создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика в классе Ту-16, предназначавшегося для его замены и, наконец, создание межконтинетального сверхзвукового носителя, который должен был заменить Ту-95.

В рамках первого направления в 1956 году начинаются испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, уверенно перешагнувшего на испытаниях через 1200 км/ч. В 1957-1958 годах готовится проект его серийного варианта Ту-24 ("98А"), не принятый к постройке из-за изменений взглядов ВВС на техническую базу отечественной фронтовой авиации. Зато в 1958 году начинаются работы по сверхзвуковому дальнему барражирующему истребителю-перехватчику "128" (Ту-28, в серии Ту-128), в основе которою лежали опытный самолет "98" и проекты его развития.

Опытный сверхзвуковой бомбардировщик «98»

Опытный бомбардировщик «88» – прототип знаменитого Ту-16

Опытный бомбардировщик «105» – прототип сверхзвукового Ту-22

Модель бомбардировщика «106»

По второму направлению в 1958-1959 годах начинаются испытания опытных дальних сверхзвуковых бомбардировщиков "105' и «105А», ставших прототипами для семейства серийных Ту-22. Развитием Ту-22 стали проекты «двухмаховых» самолетов «106» и логическое их продолжение – дальние многорежимные ракетоносцы-бомбардиров– щики Ту-22М.

Третье направление работ, начавшееся проектами межконтинентальных самолетов-носителей и бомбардировщиков "108" и "109",

получило свое развитие в проектах "135" и "139" и окончательно реализовалось в Ту-160. Особо следует отметить, в плане развития туполевских сверхзвуковых дальних ударных самолетов, работы ОКБ над первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144, появление которого во многом обязано десятилетнему опыту 50-х годов по первым боевым сверхзвуковым самолетам.

Эти же работы обеспечили по многим позициям успех в создании и Ту-22М, и Ту-1 оО. Именно этому направлению работ и посвящен наш рассказ.

В 1952 году ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя, способного достигать территории США или выходить в зону пуска пилотируемого подвесного самолета-носителя ядерной бомбы или беспилотного самолета-снаряда.

Аналогичные работы были развернуты и в США, приблизительно по тем же самым направлениям, но чуть раньше, где-то с конца 40-х годов.

Можно отметить, что уровень технологий сверхзвукового полета подталкивал создателей первых сверхзвуковых дальних авиационных систем к весьма неординарным решениям. Это, прежде всего, попытки, как и у нас, так и в США, решить проблему с помощью комбинированных систем, на основе составных самолетов. Как известно, первые проекты по теме будущего В-58 мыслились американцам в варианте комбинированных самолетов, у нас это направление получило развитие в проектах туполевских составных систем Ту-108.

В плане этих работ в конце 1952 года бригада проектов ОКБ под руководством Б.М.Кондорского (непосредственно в бригаде к теме были подключены: Г.А.Черемухин, В.А.Стерлин, А.М.Галкина) занялась изучением проблем, связанных с проектированием и постройкой тяжелого сверхзвукового самолета с различными типами крыльев (треугольным, ромбовидным и стреловидным). Изучался зарубежный опыт по самолетам с треугольным крылом (британские самолеты "Вулкан", "Джэвелин", американские – "Скайрэй", XF-102 и т.д.]. Проводилось предварительное проектирование подобного самолета по различным аэродинамическим схемам – нормальная схема со стреловидным, ромбовидным и треугольным крылом, схема "бесхвостка" с тругольным крылом. Рассматривались варианты силовых установок на базе нового поколения отечественных ТРД (АЛ-7 ("И"), ВД-5 и др.), как с форсажными камерами, так и без них. Были проработаны детально несколько вариантов возможных компоновок самолетов (например, бригада подготовила предварительный проект самолета 5301 по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом под шесть двигателей АЛ-7, с взлетной массой 70000 кг и площадью крыла 300 кв.м). К лету 1954 года эти предварительные работы ОКБ продвинулись достаточно далеко, материалы проработок представили в МАП, и туполевцы получили конкретное задание на межконтинентальный сверхзвуковой самолет-носитель.

Б.М.Кондорский

Американский бомбардировщик В-58

Г.А.Черемухин (в центре) со своими сотрудниками

Самолет «5301»

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить стратегическую авиационную составную сверхзвуковую ударную систему (одновременно аналогичное задание получает ОКБ-23 В.М.Мясищева). Согласно Постановлению, составной дальний бомбардировщик должен был состоять из самолета-но– сителя с шестью бесфорсажными ТРД типа ВД-5М взлетной тягой по 15360 кг, самолет «108» (Ту-108), и подвесного пилотируемого самолета с двумя ТРД типа АМ-11М, самолет «100» (Ту-100). Практическая дальность полета системы с ядерной бомбой на борту подвесного самолета должна была составлять 14000 км., из которых 5000-6000 км система должна была лететь на скорости 1400-1500 км/ч, со сбросом подвески в районе цели вне зоны действия активных средств ПВО вероятного противника, с последующим возвращением и подвесного самолета «100», и самолета-носителя «108» на базы. В варианте использования самолета «108» как стратегического бомбардировщика, оснащенного свободнопадающими ядерными бомбами, его дальность, на скорости 950-1000 км/ч и высоте 16000– 17000 м, должна была составлять 12500-15000 км.

Модель самолета «5301»

Модель самолета «50»

Самолет «100»

На сверхзвуковой скорости 1400-1500 км/ч и на высоте 14000 м бомбардировочный вариант должен был иметь дальность до 4000 км.

Бомбовая нагрузка для него составляла: нормальная – 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Длина разбега не должна была превышать 2300-2400 м. Оборонительное вооружение оговаривалось из одной 30-мм спаренной кормовой дистанционной установки. Экипаж – 3-4 человека.

К 1957 году советская авиационная промышленность должна была обеспечить постройку первых трех самолетов "108', а по проекту пятого пятилетнего плана на 1956– 1960 годы в 1959 году авиапром должен был выпустить 10 самолетов этого типа, а в 1960 – еще 30. ОКБ-23 задавалось проектирование опытного составного сверхзвукового бомбардировщика, со сроком начала заводских испытаний в третьем квартале 1957 года и предъявления его на государственные испытания в третьем квартале 1958 года. Будущий мясищевский самолет "50" (М-50) – такое обозначение получил по ОКБ-23 этот проект – должен был иметь в варианте бомбардировщика дальность полета с 5 т бомб 13000 км, максимальную скорость 1800 км/ч, крейсерскую – 1500-1600 км/ч, высоту полета – 14000-15000 м.

По получению официального задания в ОКБ начались исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные под конкретные проекты "108" и "100". В ходе исследований изучались тяжелые самолеты с треугольным крылом с углами стреловидности от 40 до 60 градусов, рассматривались различные варианты силовых установок. В работе находились проекты использования силовых установок для самолета "108" на базе ТРД AM-17, ВД-5М, ВД-7М и ВК-9Ф, ТВД П-8 (уникальный проект реактивно-винтового двигателя, оптимизированного для полетов на больших скоростях и высотах, проект подобного двигателя прорабатывался в ОКБ Н.Д. Кузнецова], мощных турбовентилярторных бесфорсажного ТРД П-4 и П-6 с форсажной камерой во внешнем контуре.

Эти исследования позволили, руководствуясь критерием получения максимальной дальности полета системы, наметить оптимальные основные массо-габаритные парамесывало продолжить работы по самолету "108" 4НК-6. Срок начала испытаний носителя сдвигался на 1959 год.

В.И.Близнюк

Модель самолета «108» с двигателями НК-6

Постепенно проектирование самолета переместилось в отдел технических проектов С.М.Егера, где отработкой и развитием его компоновочных решений занимался В.И.Близнюк, молодой талантливый конструктор, в будущем Главный конструктор Ту-160.

Исходный проект самолета "108" существенно преобразился: под влиянием рекомендаций ЦАГИ схема самолета стала обычной низкопланной с хвостовым оперением, самолет получил стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов. Двигатели разместили попарно у фюзеляжа над центропланом. Большая часть фюзеляжа и крыла были занята топливными баками. В носововой части располагались герметическая кабина летчика и штурмана, в хвостовой части в отдельной гермокабине находился стрелок-радист кормовой стрелково-пушечной установки. Нижняя часть носового отсека отводилась под РЛС типа ПН. В грузоотсеке в центральной части фюзеляжа на специальном опускающемся балочном держателе подвешивался или пилотируемый ударный самолет "100", или беспилотный самолет-снаряд, созданный на его базе.

Проектные работы по системе "108" продолжались еще два года. В конце концов проект разделил судьбу построенных мясищевских М-50 и М-52 (первый начал проходить летные испытания), близких по характеристикам к самолету "108". Наступило ракетная эра, и советское политическое руководство сделало ставку на развитие стратегических программ на основе межконтинентальных баллистических ракет. Решено было свернуть дальнейшие работы по подобным пилотируемым стратегическим системам. 31 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому все работы по системе" 108" были прекращены.

Некоторые основные проектные данные самолета "108" с четырьмя двигателями типа НК-6: размах крыла, м 37,50

площадь крыла, кв.м 350

макс, скорость, км/ч 1800-2000 дальность полета, км 10000

из них на сверхзвуке 1500-1800

Прекращение работ по ударной системе "108" не стало для ОКБ А.Н.Туполева финалом поиска оптимального решения проблемы создания эффективной межконтинентальной пилотируемой стратегической системы. В частности, решено было рассмотреть возможности развития пути использования дозвукового стратегического носителя в сочетании со сверхзвуковым беспилотным самолетом-снарядом большой дальности или с баллистической ракетой воздушного базирования. Опыт, полученный в процессе работ по теме "108' в дальнейшем использовался при проектировании Ту– 135 и Ту-144, а также в проектах первых Туполевских однорежимных сверхзвуковых самолетов – беспилотного ударного самолета "С" (Ту-121) и беспилотного разведчика "Ястреб" (Ту-123), выполнявших длительный полет на скоростях до М=2,7.

31 июня 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР по созданию авиационно– ракетной стратегической системы на базе самолета-носителя Ту-95. Проект по ОКБ получил обозначение самолет "135" (Ту-135) и рассматривался как комбинация самолета-носителя Ту-95С (первоначально система также имела обозначение Ту-95С) с крылатым управляемым снарядом большой дальности. В качестве управляемого снаряда предполагалось использовать беспилотный вариант подвесного ударного самолета "CP" ОКБ П.В.Цыбина, получивший проектное обозначение С-30 (система Ту-95С-30), или с использованием в качестве подвески одного из проектов ОКБ А.Н.Туполева "100" или "113".

Дальность действия ударной системы оговаривалась 8500-9000 км, рубеж пуска самолета-снаряда – 3500-4000 км, крейсерская скорость самолета-носителя – 700-800 км/ч и практический потолок – 11000– 12000 м. Самолет-снаряд должен был иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2,5-2,7, и высоту полета – 18000-24000 м. Эскизный проект системы необходимо было представить на утверждение в ВВС и в ГКАТ во втором квартале 1959 года, летные испытания системы должны были начаться в первом полугодии 1961 года.

Бомбардировщик Ту-95

Модель самолета А-57 с РСР

Модель самолета М-70

По данной теме был подготовлен эскизный проект, в качестве самолетов-носителей рассматривались модификации туполевских серийных самолетов Ту-95, Ту-95К и опытного Ту-96, однако дальнейшего развития эти проекты не получили.

Параллельно с работами по первым сверхзвуковым тяжелым носителям сухопутного базирования в СССР велись проектные работы по тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам и разведчикам-гидросамолетам.

15 августа 1956 года вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС. Проектирование подобной системы велось в ОКБ В.М.Мясищева (М-70), в ОКБ А.Н.Туполева и ОКБ Г.М.Ьериева. Рассматривались проекты носителей с взлетной массой свыше 200 тонн и со скоростями около 2000 км/ч.

В период с 1957 по 1960 годы по заданию Генштаба ВВС в СССР силами ряда НИИ ВВС и организаций и предприятий авиапрома проводились комплексные исследования по перспективным направлениям развития боевой авиационной техники, в том числе системам самолет-носитель + самолет-снаряд. Рассматривались предварительные предложения по тяжелым сверхзвуковым самолетам-носителям и сверхзвуковым гидросамолетам-носителям. В частности, в ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского были проработаны поисковые компоновки таких самолетов и определены предварительные параметры стратегического гидросамолета-бомбардировщика (носителя) ГСБ (ГСН), межконтинетального сверхзвукового самолета (МГС), как базовой машины и тяжелого сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика, а также под руководством А.Ф.Москалева велась предварительная проработка проекта дальнего стратегического бомбардировщика ДСБЛК.

К этой категории можно отнести проекты тяжелых сверхзвуковых носителей, которые прорабатывались в СибНИА под руководством Р.Л.Бартини (проекты гидросамолетов А-57, А-58). Все эти проекты характеризовались взлетной массой до 250-300 тонн и скоростями полета в пределах 2500-3000 км/ч.

Модель самолета "Д"

Модель самолета «ФБ»

В рамках этих работ в ОКБ А.Н.Туполева в инициативном порядке было рассмотрено предложение по тяжелому шестидвигательному сверхзвуковому самолету сухопутного базирования по схеме «бесхвостка».

В этот же период (конец 50-х годов), независимо от интереса военных к перспективным трехмаховым проектам тяжелых и сверхтяжелых самолетов, в ОКБ начали рассматривать пути дальнейшего развития сверхзвуковой бомбардировочной авиации. Как и в начале 50-х годов, предварительные исследования касались самолета-носителя фронтового класса, дальнего класса и межконтинентального класса, рассчитанных на скорости, соответствующие М=2,5-3,0.

В классе фронтового самолета рассматривался проект "ФБ", в классе дальнего носителя – дальнейшие развития Ту-22, эти работы гармонично перетекли в тему Ту-125, на которой мы остановимся ниже.

В классе межконтинентальных стратегических самолетов-носителей, рассчитанных на достижение крейсерских скоростей полета М=2,5-3,0 в отделе технических проектов под руководством С.М.Егера рассматривалось предложение по проекту стратегического "трехмахового" самолета-носителя под условным обозначением "Д". Самолет по своим компоновочным решениям был близок к американскому бомбардировщику В-70 "Валькирия", отличаясь от него крылом с необычно большим углом стреловидности, достигавшим 75 градусов.

До осени 60-го года в ОКБ подготовили еще несколько подобных проектов, но все они не выходили за рамки поисков внутри ОКБ.

Продолжение следует

Сергей Петропавловский