Текст книги "Авиация и время» 2010 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Пионер отечественного самолетостроения князь
Александр Кудашев

Виталий Татарчук, Сергей Карамаш/ Киев

Группа участников Первой авиационной недели. Первый слева А.С. , рядом с ним предприниматель В.А. Лебедев, пятый слева М.Н. Ефимов. Санкт-Петербург, весна 1910 г.

Авиационная история насыщена яркими личностями. Многие из них стали широко известными, память о других почти стерлась. К числу последних принадлежит и пионер отечественного самолетостроения князь Александр Сергеевич Кудашев. Попытки исследовать его наполненную загадками биографию предпринимали различные авторы, однако большинство исследователей основное внимание уделяло технической стороне его творчества. В некоторых работах содержится много неточностей, да и сама фигура Кудашева все время оставалась в тени. Сразу оговоримся, что данная статья также не может претендовать на полноту исследования, поскольку российские архивы остались для нас недоступными. Главной целью наших поисков в архивах и библиотеках являлось отображение киевского периода деятельности князя. Мы стремились на сугубо выверенной документальной основе отследить, уточнить и свести воедино разрозненные факты не только его собственной жизни, но и знатной родословной.

Княжеский род Кудашевых происходит от знатных татарских мурз. Так, одна из его линий восходит от князя Чепая-мурзы Кудашева, принимавшего участие в Московском осадном сидении 1618 г. Этот знатный род внесен в VI часть родовых книг Киевской, Полтавской, Тамбовской и Херсонской губерний. Среди предков героя нашей статьи были люди незаурядные. Например, его дед Сергей Данилович (1795-1862) участвовал в войне 1812 г и в последовавшем за ней Заграничном походе русской армии. С 1828 г. он служил чиновником по особым поручениям при Киевском генерал-губернаторе. Похоронен был в Кресто-Воздвиженской церкви Киево-Печерской Лавры, рядом с матерью Екатериной Сергеевной (урожденной Баратовой, 1762-1847), принявшей постриг под именем Ефросинья. Двоюродный дед А.С. Кудашева – Николай Данилович Кудашев (1784-1813) также принимал участие в войнах с наполеоновской Францией, в том числе, сражался под Аустерлицем и Бородино. Он дослужился до чина генерал-майора. Был женат на четвертой дочери фельдмаршала М.И. Кутузова Екатерине. Портрет Н.Д. Кудашева находится в Военной галерее Зимнего дворца в Санкт-Петербурге, а В.А. Жуковский увековечил его в поэме «Певец в стане русских воинов». Последним сражением Николая Даниловича стала «Битва народов» под Лейпцигом, в которой он получил смертельное ранение. Двоюродными братьями А.С. Кудашева были выдающийся философ Н.А. Бердяев (1874-1948), а также украинский поэт и переводчик С.А. Бердяев (1860– 1914). Сам Александр Кудашев родился 28 января 1872 г.* в Санкт-Петербурге. Он стал единственным сыном статского советника Сергея Сергеевича Кудашева (1834-?), у которого было еще пятеро дочерей.

* Все даты до 1918 г. даны по юлианскому календарю. Точная дата рождения А.С. Кудашева установлена авторами по документам Государственного архива г. Киева.

В 1895 г. А.С. Кудашев окончил столичный Институт Корпуса инженеров путей сообщения Императора Александра I, а его первым местом работы стало строительство железной дороги Тифлис-Карс. Свои знания молодой инженер смог приложить и при сооружении моста через р. Куру. Доподлинно известно, что в 1897 г. он уже поселился в Киеве, где получил должность инженера новых работ на Юго-Западной железной дороге Через год он стал заведовать землечерпательным караваном «Днепровский 4-й» в Киевском округе путей сообщения. Одновременно Кудашев занимался научными исследованиями в лабораториях Киевского университета Святого Владимира.

К тому времени Александр Сергеевич был уже несколько лет человеком семейным. Его супруга Екатерина Васильевна, в девичестве Стенбок-Фермор, в 1896 г. родила сына, которого нарекли в честь деда и прадеда Сергеем. Интересно, что жена А.С. Кудашева приходилась, по всей вероятности, родной сестрой графу Ивану Васильевичу Стенбок-Фермору, который позднее стал председателем Императорского Всероссийского аэроклуба.

В октябре 1900 г. в профессиональной деятельности А С. Кудашева произошел поворот – он был принят преподавателем и исполняющим обязанности экстраординарного профессора по кафедре строительного искусства в недавно открывшийся Киевский политехнический институт Императора Александра II. Позднее его избрали секретарем инженерного отделения. Служба князя в этом учебном заведении несколько раз прерывалась. Так, в октябре 1906 г. он вернулся в КПИ после четырехлетнего перерыва и был назначен преподавателем курса строительного искусства. Тогда же он стал работать в механической лаборатории института и вскоре издал научную работу «К вопросу про сопротивление железобетонных брусьев».

Князь А.С. Кудашев в пилотском кресле своего первого самолета. Киев, Сырецкий ипподром, 23 мая 1910 г.

В день первого полета А.С. Кудашева на своем самолете. Второй справа – князь, первая слева – его супруга Екатерина Васильевна (предположительно)

4 декабря 1908 г. в КПИ совершилось знаменательное событие – профессор механики Н.Б. Делоне в Большой Физической аудитории прочитал лекцию «О воздухоплавании» с демонстрацией диапозитивов и кинокадров. Она имела огромный успех, и уже через 10 дней в институте создали студенческий воздухоплавательный кружок! Для его членов несколько преподавателей КПИ стали читать специальные лекции. В литературе часто встречается утверждение, что среди них был и Кудашев, однако, увы, это не находит документального подтверждения.

Авиационная жизнь Киева в те годы была весьма содержательной. Так, с ноября 1909 г. стало действовать Киевское общество воздухоплавания (КОВ), занимавшееся устройством воздухоплавательных выставок, изданием литературы по авиационной тематике, организацией показательных полетов, обучением пилотов, оборудованием аэродромов. Авторам удалось выяснить, что Кудашев не значится в списке основателей общества, во всяком случае его автографа нет среди собственноручных подписей на ходатайстве о регистрации новой организации. Но 30 декабря 1909 г. на заседании совета КОВ Кудашева вместе с еще одиннадцатью лицами единодушно избрали действительными членами общества. В тот же день он был избран членом научно-технического и спортивного комитетов КОВ сроком на один год.

Первые подтвержденные сведения о приобщении Кудашева к полетам относятся к февралю 1910 г. Тогда он находился во Франции и во время авиационной недели в Реймсе поднялся в воздух на самолете вместе с известным русским авиатором М.Н. Ефимовым. Вернувшись в Киев, Кудашев 1 марта того же года подал на имя директора КПИ заявление с просьбой разрешить соорудить возле химического корпуса временный деревянный сарай для постройки аэроплана собственной конструкции. 10 марта Правление института удовлетворило просьбу.

Первый самолет Кудашева представлял собой ферменный биплан с двигателем «Анзани» в 35 л.с. и тянущим воздушным винтом. Кроме хвостового оперения, он имел передний руль высоты, что было весьма популярным в те годы решением. В целом аппарат являлся оригинальной конструкцией, и его автора никак нельзя упрекнуть в копировании западных образцов. Постройку самолета сопровождали постоянные неприятности. Так, 20 мая газета «Киевлянин» писала, что на днях «во время испытания мотора разорвался пропеллер, поскольку слишком тонкие болты, которые крепили его к мотору, врезались в дерево и тем ослабили его прочность. Обломки винта разлетелись в разные стороны со страшной силой. Несчастных случаев с людьми не произошло». Новый воздушный винт князю подарил еще никому не известный студент Игорь Сикорский, ставший впоследствии знаменитым авиаконструктором.

Буквально через несколько дней «Киевлянин» опубликовал по– настоящему сенсационную новость. «Вчера, 23 мая, на Сырецком ипподроме состоялся первый полет русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полета на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А.С. Кудашеву…». Далее были подробно описаны самолет и обстоятельства, при которых он строился, а также рассказывалось о самом полете. Он не был официально зарегистрирован, и фактически эта публикация установила исторический приоритет Кудашева среди отечественных авиаторов. Под заметкой вместо имени автора стояла лишь одна буква «А» – так или псевдонимом «Авиатор» тогда подписывал свои статьи студент Политехнического института Г.П. Адлер (1886-1952). И ныне его содержательные публикации представляют едва ли не единственный авторитетный источник по тому периоду истории развития авиации и воздухоплавания в Киеве.

Еще одно известие о полете Кудашева содержится в письме профессора КПИ Н А. Артемьева от 23 мая 1910 г. в редакцию журнала «Аэро– и автомобильная жизнь». Описывая полет, он указал, что самолет преодолел по прямой 70 м. Автор не преминул отметить, что «аэроплан А. С. Кудашева является первым русским аэропланом, который поднимался в воздух». Артемьев особенно гордился тем, что аппарат полностью построен в Киеве.

Свидетелями полета также были математик, пропагандист планеризма Николай Борисович Делоне (1856-1931) и его сын, математик, будущий член-корреспондент АН СССР Борис Николаевич (1890-1980). Оба они отмечали, что «эти детские начинания производили на собравшихся неизгладимые впечатления». Уже на склоне лет Б.Н. Делоне так описал знаменательное событие: «…в Киеве летал князь Александр Сергеевич Кудашев и летал на своем собственном самолете. Вначале он катался на нем по полю за Пушкинским парком, по утрам, а потом, в мае, наконец-то и полетел. Мы все это видели: это было потрясающее зрелище. Правда, я не знал, что Кудашев – профессор КПИ. думал, что он – великовозрастный студент».

Необходимо отметить, что следом за первым самолетом Кудашева в России поднялись в воздух еще два аэроплана. 3 июня в Киеве И.И. Сикорский совершил полет на БиС-2, а 6 июня в Гатчине под Петербургом В.Ф. Булгаков – на биплане конструкции Я.М. Гаккеля. По продолжительности и дальности эти полеты мало отличались от достижения А.С. Кудашева. Исходя из этого, современные исследователи вполне резонно предлагают считать датой рождения отечественной авиации именно 23 мая (5 июня по новому стилю) 1910 г.

По имеющимся сведениям, Кудашеву удалось совершить на своем первом аэроплане всего 4 полета. К сожалению, при выполнении последнего из них аппарат налетел на забор и был сломан.

Осенью 1910 г. князь завершил постройку самолета «Кудашев-2». Это также был ферменный биплан, но с двигателем «Гном» в 50 л.с. и обычным горизонтальным оперением, без переднего руля высоты. Длина аэроплана составляла 8,75 м, площадь крыльев – 41 м г , масса – около 300 кг. Его характерной особенностью стала конструкция шасси. В качестве стоек использовались ясеневые дуги, к изгибам которых на резиновых амортизаторах крепилась сквозная ось с колесами. По утверждению известного авиаконструктора и исследователя авиационной истории В.Б. Шаврова, такая схема шасси в дальнейшем стала обычной, причем ее почти сразу же позаимствовали французы, применив на самолетах «Депердюссен». Увы, но и второй самолет Кудашева просуществовал недолго. Той же осенью во время одного из ночных полетов он был разбит в аварии.

В полете самолет «Кудашев-4». 1911 г.

Самолет «Кудашев-1» возле сарая, в котором он был построен

Очередная неудача не охладила творческий энтузиазм князя, и уже к зиме 1910-11 гг. он создал свой первый моноплан «Кудашев-3». Самолет имел ферменный фюзеляж без обшивки, характерное дуговое шасси и двигатель «Анзани» в 35 л.с. Его конструкция выделялась исключительной легкостью, простотой и дешевизной. Достоверных сведений о полетах этой машины найти не удалось, известно лишь о ее пробежках и небольших подлетах. Таким образом, всего в Киеве Кудашев на свои собственные средства построил три самолета.

Полученные опыт и знания Кудашев применил во время работы в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, куда его в 1911 г. пригласил председатель совета акционеров этого предприятия М.В. Шидповский.

В Риге князь построил свой четвертый самолет, ставший развитием предыдущего моноплана. Конструктор решил оснастить его 50-сильным двигателем «Гном», а также предусмотрел два сменных варианта крыла: первый был рассчитан на скорость полета до 60 км/ч, второй – меньшей площади – до 80 км/ч. Для обшивки крыла использовалась прорезиненная ткань местного завода «Проводник». Первый раз самолет «Кудашев-4» (РБВЗ-1) поднялся в воздух 2 апреля 1911 г. Через десять дней он был продемонстрирован на первой в России Международной воздухоплавательной выставке, которая открылась в Михайловском манеже Санкт– Петербурга. 28 апреля самолет получил большую серебряную медаль Императорского Русского технического общества.

Во время проведения в Петербурге Второй международной авиационной недели (14-22 мая 1911 г.) князь на своем моноплане принимал участие в авиационных соревнованиях вместе с одиннадцатью другими авиаторами. К сожалению, и тут фортуна отвернулась от него. Во время неудачного приземления (фактически падения с 5-метровой высоты) Кудашев получил сильные ушибы. Самолет удалось быстро отремонтировать, и на нем выразил желание лететь авиатор М.Ф. Сципио дель Кампо. Однако он также не справился с управлением, совершил грубую посадку, завалил аппарат на бок и окончательно разбил его. Сам пилот уцелел.

Хотя Кудашев получил на РБВЗ возможность создавать самолеты собственной конструкции, главным его заданием являлось налаживание выпуска бипланов типа «Соммер». В 1911 г. по заказу Военного ведомства на РБВЗ построили 7 таких машин. Самолет имел невысокие летно-технические характеристики, например, его скорость вблизи земли не превышала 60-65 км/ч. «Соммер-РБВЗ» мог использоваться в качестве учебного, однако его производство быстро свернули. Поводом для этого стала катастрофа, произошедшая 28 мая 1911 г. во время демонстрационного полета в Санкт-Петербурге, в которой погиб заводской летчик В.Ф. Смит.

Фактически в это же время было решено перенести авиационное производство РБВЗ в Петербург, и рижскую мастерскую закрыли. В 1912 г. в столице Российской империи начало действовать авиационное отделение РБВЗ. На должность главного конструкто

ра Шидповский пригласил Сикорского, который прибыл с группой своих соратников. Некоторые современные авторы утверждают, что Кудашев продолжал плодотворно работать в содружестве с Сикорским и занимался прочностными расчетами практически всех его самолетов, созданных в Петербурге, благодаря чему те отличались высокой надежностью. Однако в литературе можно встретить и противоположную версию, согласно которой князь не сработался с молодыми коллегами и покинул РБВЗ.

Известные на сегодня документальные источники по жизни и деятельности А.С. Кудашева не позволяют ни подтвердить, ни опровергнуть эти мнения. В целом, затрагивающая личность князя историография вынуждена использовать очень бедную документальную базу. Это является и главной причиной радикальных расхождений по вопросу о дальнейшей судьбе А.С. Кудашева. Так, известные авиационные историки B.C. Савин и В.А. Моисеев без ка– ких-либо ссылок на источники писали, что князь в 1914 г. окончательно оставил конструкторскую деятельность и вернулся к преподавательской работе, переехав во Францию. Не менее маститый их коллега В.Р. Михеев тоже утверждал, что уйдя с РБВЗ, Кудашев снова преподавал, но после начала Первой мировой войны он добровольно пошел на фронт, воевал в пехоте (!) и погиб в 1917 г. Однако и этот уважаемый автор не приводит источников своей версии.

Следует сказать хотя бы несколько слов о потомках князя. Сын авиаконструктора Сергей Александрович Кудашев прожил недолго и скончался в 1918 г. от тифа. Он был женат на француженке поэтессе и переводчице Марии Павловне Кювилье (1895-1985). От этого брака в 1917 г. родился сын Сергей Сергеевич Кудашев. В 1930-е гг. овдовевшая М.П. Кювилье вышла замуж за знаменитого французского писателя Ромена Роллана и жила с ним в Швейцарии. При этом С.С. Кудашев фактически стал его названным сыном. Вероятно, благодаря достаточно тесным контактам Роллана с советскими властями, Сергей имел возможность выезжать за пределы СССР и вновь возвращаться, а также уцелел в мясорубке сталинских репрессий. Он окончил рабфак и механико-математиче– ский факультет Московского университета, затем поступил в аспирантуру. Много путешествовал, занимался спортом. Когда началась Великая Отечественная война, С.С. Кудашев пошел на фронт и погиб под Москвой в октябре 1941 г.

Интересным представляется и то, что пример А.С. Кудашева вызвал интерес к авиации у Л.Л. Селякова (1916– 2002), который стал известным советским авиаконструктором и, в частности, долгие годы возглавлял работы по Ту-134. Семьи князя и дедушки Селякова по материнской линии дружили между собой, и эти отношения сохранялись вплоть до 1927 г., когда Селяковы переехали в Москву.

В заключение мы хотим обратить внимание, что приоритет первого полета А.С. Кудашева на самолете собственной конструкции очень важен для современной Украины. Безусловно, необходимо продолжить воссоздание целостного жизнеописания князя. Вполне возможно, что в недрах зарубежных архивов удастся наконец-то отыскать документы, которые позволят закрыть белые пятна в биографии этого незаурядного человека, стоявшего у истоков отечественного самолетостроения.

P. S. редакции. С 30 сентября по 4 октября этого года па аэродроме Гостамель под Киевом пройдет очередной авиационно-космический салон, наша редакция обращается к его организаторам с предложением посвятить нынешний «Aвiacвim» 100-летию знаменательного полета князя А.С. Кудашева.

Аспекты заключения международного договора купли-продажи воздушного судна. Анализ украинского и российского законодательств

Арсений Герасимов, адвокат Ю.Ф. «Ильяшев и Партнеры»/ Киев

Развитие авиации в мире, появление компаний эконом-класса (low cost) делает авиационный транспорт более доступным для населения, а значит, усиливает конкуренцию среди авиаперевозчиков. Это способствует появлению новых игроков на рынке авиаперевозок, его динамическому развитию. В частности, в 2009 г. на украинский рынок вышли две новые компании – немецкий авиаперевозчик Germanwings, выполняющий рейсы из Киева в Кельн, и британская авиакомпания British Midland Airways, которая будет выполнять рейсы из Киева в Лондон.

В связи с активизацией рынка авиаперевозок возрастает количество сделок купли-продажи, лизинга воздушных судов. Поскольку купля-продажа воздушного судна – операция, которая требует учета многих аспектов в силу специфики ее предмета, внушительной стоимости, которая иногда исчисляется миллионами долларов, сторонам договора, а также практикующим юристам, которые сопровождают его заключение, необходимо учесть ряд важных моментов, с целью невозможности возникновения споров по поводу выполнения договора в будущем.

Вопрос купли-продажи воздушного судна в Украине регулируется такими нормативными актами, как: «Конвенция о международной гражданской авиации», город Чикаго, от 7 декабря 1944 г., Гражданский кодекс Украины, Воздушный кодекс Украины, Закон Украины «О нотариате», нормативные акты Министерства транспорта Украины, другие законные и подзаконные нормативные акты.

В российском законодательстве этот список шире: кроме Чикагской конвенции 1944 года, в него входят Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г., Венская конвенция о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г., Гражданский кодекс Российской Федерации, Воздушный кодекс Российской Федерации, другие законные и подзаконные нормативные акты.

Заключение договора включает: предпродажную подготовку, подписание договора, передачу-прием воздушного судна, регистрацию сделки.

Предпродажная подготовка включает в себя: проверку правового титула на воздушное судно, наличие отягощений относительно отчуждения воздушного судна, визуальную инспекцию самолета, детальную предпродажную инспекцию самолета, испытательный полет, подписание предварительного договора.

Договор купли-продажи воздушного судна должен содержать следующие положения:

• стороны договора;

• предмет договора (должен предусматривать тип воздушного судна, его бортовой номер и технические характеристики);

• цена договора и условия оплаты (цена составляется из стоимости самого воздушного судна, дополнительного оборудования, если такое будет поставляться, размера необходимых платежей, связанных с оформлением договора купли-продажи);

• условия установки дополнительного оборудования в случае необходимости;

• права и обязанности сторон;

• порядок прохождения инспекции воздушного судна;

• момент перехода права собственности на воздушное судно;

• гарантийные обязательства;

• право, которое применяется к данному соглашению, юрисдикция;

• способы обеспечения обязательств;

• приложения к договору.

Особенностью данного вида договора является необходимость в урегулировании распределения обязанностей сторон относительно подготовки перегонки воздушного судна, технического обслуживания, предполетной подготовки, заправки топливом, аэронавигационного обеспечения, обеспечение таможенного оформления, передача покупателю сопроводительных документов.

Важным элементом договора являются урегулирование вопроса относительно направления летного и технического экипажа для обеспечения перелета воздушного судна, комиссии для технической инспекции воздушного судна, осуществление облета воздушного судна своим экипажем после осмотра на земле.

При составлении проекта договора необходимо особое внимание уделять сопроводительным документам и порядку передачи– приема воздушного судна, включающему несколько этапов.

Первый этап – это техническая инспекция самолета, которая предусматривает:

– Визуальную инспекцию: на предмет наличия внешних повреждений, расположения национальных и регистрационных знаков на воздушном судне, их соответствия технической документации.

– Детальную инспекцию и испытательный полет, после которого покупатель может принять воздушное судно, отказаться от его принятия или принять при условии исправления выявленных недостатков к моменту поставки. С целью избегания споров, важно четко задокументировать, какие именно работы обязуется провести продавец и/или будет стоимость таких работ возмещаться покупателем. Продавцу, в свою очередь, необходимо обеспечить наличие финансовых документов о приобретении запчастей, которые подлежат замене, договоров о выполнении соответствующих ремонтных работ и актов передачи-приема выполненных работ с третьими лицами.

– Завершающую инспекцию проводят с целью проверки, устранены ли все недостатки, выявленные в ходе детальной инспекции.

Второй этап – оформление результатов технической инспекции путем подписания акта технического состояния воздушного судна, который оформляется представителями продавца и покупателя.

Важным элементом является техническая оценка двигателей, по результатам которой составляется акт.

При передаче воздушного судна покупателю продавец обязан также передать следующие документы: свидетельство о регистрации воздушного судна; руководство по летной эксплуатации; регистрационный журнал двигателей; регистрационный журнал самолета; сертификат летной пригодности самолета; акт технического состояния самолета; формуляры (паспорта) на двигатель. Рекомендую передачу указанных документов оформлять отдельным актом или же отмечать их перечень в акте передачи-приема воздушного судна.

Рассматривая, например, судебную практику Украины, привлекает внимание дело, которое рассматривалось Хозяйственным судом города Киева. Решением суда с авиакомпании были взысканы убытки, причиненные тем, что авиакомпания-ответчик не оформила факт передачи формуляров на двигатель авиакомпании– истцу, что дало последней основания утверждать, что отсутствие формуляров на двигатель сделало невозможным использование воздушного судна.

Важно предусмотреть право покупателя в одностороннем порядке отказаться от принятия воздушного судна и расторгнуть договор, в случае если продавец не может или не хочет устранить недостатки, выявленные в ходе инспекции.

Несмотря на тот факт, что страны-участники СНГ не подписали Кейптаунскую конвенцию о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование, а также Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении прав на подвижное имущество, указанный документ содержит в себе ряд интереснейших новелл, которые могут быть использованы при подготовке проекта договора.

Заключительный этап купли-продажи воздушного судна включает в себя регистрацию воздушного судна. Порядок регистрации воздушного судна предусмотрен Правилами регистрации гражданских воздушных судов Украины, утвержденный приказом № 1 14 от 14 марта 1994 г. Министерства транспорта Украины. В России – Положением о государственной регистрации воздушных судов авиации общего назначения Российской Федерации.

Владелец гражданского воздушного судна подает заявление установленного образца в Укравиарегистр, аналогично в российскую Государственную авиационную администрацию. Заявление может предоставить эксплуатант, арендатор или другое лицо по доверенности владельца.

К заявлению на регистрацию воздушного судна прилагаются такие документы:

• документы, подтверждающие право собственности на воздушное судно;

• справку о самостоятельной постройке, справку-счет и т.п.;

• заявление о регистрации воздушного судна;

• приемо-сдаточный акт, сертификат летной годности типа либо другой документ, удостоверяющий соответствие воздушного судна государственным требованиям к его летной годности; акт проверки технического состояния и определения годности воздушного судна к полетам.

Подводя итоги, следует отметить, что широкий выбор на рынке воздушных судов, значительные инвестиции, высокая конкуренция среди авиаперевозчиков предусматривают и большую ответственность за последствие своего выбора. Все это в совокупности требует внимательного и ответственного подхода при заключении договора купли-продажи воздушного судна, учета особенностей данного вида договора, внимательного согласования всех условий договора с целью максимальной защиты прав и законных интересов клиента.