Текст книги "Авиация и время» 2010 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Авиация и Время 2010 03

«Авиация и Время» 2010 №3(113)

ПАНОРАМА

17 мая, по сообщению агентства «Интерфакс-Украина», вице– премьер правительства РФ С.Б. Иванов на встрече с российской прессой в посольстве РФ в США сообщил, что Россия предлагает Соединенным Штатам провести совместные работы по производству Ан-124. «Это будет самолет в новом облике, в новом виде и в новой рыночной оболочке. Речь идет о возможности его совместного производства и создания совместного предприятия, но потом и разделения прав… Самолет по существу гражданский, транспортный, и я не вижу проблем в передаче технологий», – заявил С.Б. Иванов. Единственным украинским государственным ведомством, публично отреагировавшим на планы создания российско-американского СП по производству Ан-124, стало Агентство по вопросам оборонно-промышленного комплекса. 27 мая то же «Интерфакс-Украина» распространило заявление главы Агентства Константина Кучера, который сказал, что технологии производства Ан-124 находятся в Украине, «а у нас позиция такая: никаких технологий не передавать». 3 июня на пресс-конференции в ГП «Антонов» Генеральный конструктор Д.С. Кива сообщил, что высказывание С.Б. Иванова носило самый предварительный характер. Американская сторона пока не заявляла о своей заинтересованности в проекте, «но если дело дойдет до реальных шагов, то будет участвовать и Украина».

18 мая агентство «РБК-Украина» распространило мнение председателя совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева о том, что программа импортозамещения, разработанная российским правительством, не отвечает российско-украинским договоренностям в сфере авиастроения. «Я не понимаю, как мы можем работать по совместной программе и потом нас оттуда, с совместных программ, попросят? Что такое импортозамещение? Совместные программы строятся на абсолютной выгоде двух сторон, и они закреплены законодательством Украины и России», – сказал он. В.А. Богуслаев также предложил пути развития авиастроения Украины и России в ближайшие годы. По его мнению: «Целесообразно создать объединенный украино-российский инвестиционный банк, совместные лизинговые компании, надо отказаться от предоставления банковских или правительственных гарантий для предприятий, участвующих в совместных проектах, нужно пойти на трехлетнее согласование списков перемещаемых через границу агрегатов, упростить систему комплектования самолетов и двигателей к ним, определить для этого единое окно, создать единые таможенные пошлины, а еще лучше создать единое экономическое пространство».

19 мая на ГП «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» был выполнен полет для определения практического потолка на Ми-8МТВ с новыми двигателями ТВЗ– 117ВМА-СБМ1В, которые производит ОАО «Мотор Сич». Полет проходил по программе контрольных летных испытаний вертолета. Взлетная масса машины составляла 8409 кг, высоту 8100 м удалось набрать за 14 мин 09 с, что стало достижением мирового уровня. Во время полета максимальная мощность двигателей 2000 л.с. поддерживалась в течение 30 мин. Это достижение стало возможным благодаря совместным усилиям предприятий авиационной промышленности, научно-исследовательских институтов Украины и ведущих авиаремонтных предприятий Министерства обороны. Практическим исполнителем значительного объема комплекса работ стало ГП «АВИАКОН». Полученные результаты показывают, что применение авиадвигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В позволяет существенно расширить диапазон эксплуатационных параметров вертолетов типа Ми-8МТ (МТВ), особенно в условиях высокогорья и высоких температур наружного воздуха.

19 мая в ходе посещения губернатором Одесской области Эдуардом Матвийчуком завода «Одесавиаремсервис» состоялась презентация концепции программы создания сельскохозяйственной авиации в Украине, разработанной специалистами этого предприятия. «На этот год планируется обработать с помощью авиации 1,45 млн. гектаров полей. Это составляет 5% от сегодняшних потребностей и соответствует уровню 1937 г. Применение авиации дает неоспоримый плюс: урожайность увеличивается до 30%, а также осуществляется защита посевов», – рассказал главный конструктор предприятия Игорь Бирюков. Согласно концепции, чтобы обработать 31 млн. гектаров, Украине необходимо 320 самолетов. По словам директора завода Виталия Юхачёва, совместно с российской компанией «МВЕН» планируется выпускать сельхоз– самолет «Фермер 2Д» (на фото) стоимостью в 150 тыс. USD. Кроме того, на «Одесавиаремсервис» завершается создание 4-местного самолета «Дельфин», который могут использовать для обучения курсантов-летчиков Харьковский университет Воздушных сил и Государственная летная академия Украины. Стоить такая машина будет 350 тыс. USD.

20 мая министр транспорта и связи Украины К.А. Ефименко заявил, что его ведомство начало разработку комплекса мер для стимулирования обновления парка воздушных судов украинских авиакомпаний. По его словам, «… в Украину практически не завозятся новые самолеты. Большинство из того, что покупается, – возрастом более 17лет». За прошлый год только «МАУ» приобрели два новых импортных самолета, и еще два Ан-148 взял в эксплуатацию «АэроСвит». Как сказал К.А. Ефименко, прежде всего, предстоит добиться ратификации Верховной Радой Кейптаунской конвенции «О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования», которую Украина подписала еще в 2004 г. Этот документ защищает интересы лизингодателя авиатехники. Кроме того, Минтранс намерен инициировать отмену НДС при закупке авиаперевозчиками импортных воздушных судов.

23 мая первый серийный Ан-148 киевской сборки (борт UR-NTC) впервые выполнил международный коммерческий рейс, доставив пассажиров из аэропорта Борисполь в московский аэропорт Внуково и обратно. (На фото он в момент возвращения в Борисполь). Этот лайнер был передан в эксплуатацию авиакомпании «АэроСвит» 20 апреля, а свой первый рейс на внутренних линиях выполнил 21 мая. По данным на 1 июня, самолет перевез более 2000 пассажиров.

27 мая, как информирует «Коммерсантъ – Украина», Генеральный конструктор Д.С. Кива сообщил, что Государственный концерн «Антонов» и российская Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) фактически договорились о создании совместного предприятия. Эти договоренности были достигнуты в результате нескольких раундов переговоров. «Мы предлагали создать СП на условиях 50x50, что обеспечивает равноправное партнерское сотрудничество, – рассказал Д.С. Кива. – У россиян было несколько другое мнение, однако после долгих дискуссий они согласились с разумностью наших предложений». Он уточнил, что создание этого СП не предусматривает передачу собственности и интеллектуальных прав. Предприятие будет координировать производство самолетов, маркетинг и продажи. 3 июня, отвечая на вопросы журналистов во время пресс-конференции в ГП «Антонов», Д.С. Кива уточнил, что процесс создания этого совместного управляющего предприятия может завершиться в ближайшие 2-3 месяца. «Такое предприятие заработает, и это выгодно. Для нас важно отсутствие конкуренции и совместные действия на рынке… Это совместное предприятие позволит закрепить отношения между нашими странами для более эффективного сотрудничества в авиастроении», – сказал Д.С. Кива.

Российская сторона также положительно рассматривает достигнутые договоренности. Так, заместитель директора российского Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко, комментируя сообщение о создании СП, сказал: «…Такую форму интеграции можно только приветствовать. Антоновцы нам нужны, потому что в России некому проектировать военно-транспортные и турбовинтовые коммерческие самолеты… Это традиционная «вотчина» КБ «Антонов», которое сохранило значительно больший кадровый потенциал, чем российские КБ… Но и мы им нужны… «Антонову» нужен рынок и поддержка ОАК».

25 мая экспериментальный вертолет-демонстратор технологий Sikorsky Х2 достиг скорости 335 км/ч. Компания «Сикорский» реализует программу Х2 с 2005 г. с целью доказательства возможности достижения вертолетом крейсерской скорости 460 км/ч при сохранении присущих ему качеств, включая полет на низкой скорости и зависание. Момент выхода законцовок несущих винтов на сверхзвуковые скорости, что является главной причиной ограничения скоростных качеств вертолетов, отодвигается за счет замедления вращения несущего винта при увеличении поступательной скорости. Х2 выполнен по схеме с двумя четырехлопастными соосными несущими винтами противоположного вращения и одним толкающим винтом в хвостовой части. Вертолет оснащен двигателем LHTEC Т800 мощностью 1400 л.с., разработанным в рамках аннулированной программы ударного вертолета «Команч». Этим летом на Х2 планируется достичь или превзойти отметку скорости в 463 км/ч.

19 мая германская авиакомпания Lufthansa пополнила свой парк первым из 15 заказанных сверхбольших пассажирских самолетов А380– 800. Церемония передачи авиалайнера состоялась на заводе Airbus в Гамбурге. Самолет получил собственное имя «Франкфурт-на-Майне» по названию базового аэропорта «Люфтганзы». Авиалайнер стоимостью 356 млн. дол., рассчитанный на перевозку 526 пассажиров, сменит Boeing-747-400 в качестве флагмана пассажирского парка компании и, начиная с 11 июня, начнет регулярные полеты в Японию. Самолеты А380– 800 «Люфтганзы» будут задействованы на линиях в Юго-Восточную Азию, Южную Африку и Америку. Всего концерн Airbus располагает заказами на 202 А380 от 17 авиакомпаний, а в 2010 году выпустит более 20 таких машин, три из которых будут поставлены «Люфтганзе»

29 июня исполняется 110 лет со дня рождения Антуана де Сент-Экзюпери (1900-1944) (полное имя Antoine Marie Jean-Baptiste Roger de Saint-Exuper) – французского писателя и летчика. Свой путь в авиацию он начал в 1921 г. В январе 1923 г. после тяжелой аварии Сент-Экзюпери комиссован из армии, но в 1926 г. смог устроиться пилотом в авиакомпанию «Аэропосталь», доставлявшую почту на северное побережье Африки. Здесь он пишет свое первое произведение – «Южный почтовый». В 1930-е гг. работает пилотом в ряде авиакомпаний, занимается писательской и журналистской деятельностью. В сентябре 1939 г. добился назначения в эскадрилью дальних разведчиков и выполнил несколько боевых вылетов. После поражения Франции выехал в США, где написал одну из своих самых знаменитых книг «Маленький принц». В 1943 г. настоял на своем назначении в разведэскадрилью ВВС Свободной Франции. 31 июля 1944 г. не вернулся из боевого вылета.

31 мая, 95 лет назад, состоялся первый в истории воздушный налет на Лондон. Германский дирижабль LZ-38 сбросил на северо-восточную часть британской столицы 1360 кг бомб. На земле было убито 7 человек, а 14 ранено. Через неделю этот «цеппелин» был уничтожен английской летающей лодкой на своей базе около Брюсселя. В июле 1915 г. Кайзер Вильгельм III распорядился организовать регулярные воздушные налеты на Великобританию. В 1915-18 гг. в них участвовало около 50 дирижаблей. Состоялось 52 рейда на территорию Великобритании, в т.ч. 12 – на Лондон.

8 июня исполнилось 90 лет со дня рождения Ивана Никитича Кожедуба (1920-91) – наиболее результативного летчика-истребителя стран антигитлеровской коалиции, трижды Героя Советского Союза, маршала авиации. Будущий знаменитый ас родился в с. Ображиевка Черниговской губернии (ныне Сумская обл.). В 1941 г. Кожедуб окончил Чугуевскую военную школу летчиков и начал службу в должности инструктора. В ноябре 1942 г. откомандирован в 240-й ИАП и с марта 1943 г. воевал на Воронежском фронте. 6 июля 1943 г. на Курской дуге, в ходе своего сорокового боевого вылета, он одержал первую воздушную победу. К концу войны Кожедуб совершил 330 боевых вылетов и в 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника. За весь период боевых действий летчик ни разу не был сбит. В начале 1950-х гг. во время войны в Корее он командовал 324-й ИАД.

9 мая по случаю 65-й годовщины победы в Великой Отечественной войне 1941-45 гг. в киевском парке Вечной Славы в присутствии Президента Украины В.Ф. Януковича, премьер-министра Н.Я. Азарова и других официальных лиц был торжественно открыт памятник И.Н. Кожедубу (на фото). Его авторами стали скульптор Александр Шлапак, архитектор Леонид Малый. 4 июня мемориал, посвященный выдающемуся летчику, открыли также в Виннице на территории штаба Командования Воздушных сил Украины.

14 мая исполнилось 70 лет со дня первого полета дальнего бомбардировщика ДБ-240. Самолет был спроектирован в ОКБ-240 под руководством В.Г. Ермолаева и являлся развитием пассажирского самолета «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р.Л. Бартини. Серийное производство бомбардировщика, получившего обозначение Ер-2, началось в октябре 1940 г. на заводе № 18 в Воронеже. В сентябре 1941 г. выпуск прервали и возобновили в 1944 г. на авиазаводе № 125 (39) в Иркутске. Всего было построено 462 экземпляра.

15 июня исполнилось 50 лет со дня первого полета тяжелого транспортного вертолета В-10. Под обозначением Ми-10 он был принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолетном заводе, но широкого применения не нашел. На его базе в 1965 г. для выполнения строительно-монтажных работ был создан вертолет-кран Ми-10К. В общей сложности выпустили 55 машин этого семейства, включая 17 Ми-10К. Отдельные экземпляры «летающего крана» находятся в эксплуатации по сей день.

13 мая исполнилось 30 лет со дня первого полета самолета Ан-3. Он представлял собой модернизированный Ан-2, оснащенный турбовинтовым двигателем. Из-за проблем с производством двигателя Госиспытания Ан-3 начались лишь в 1986 г. и закончились в 1991 г. После развала СССР программу приостановили. Летом 1997 г. АНТК им. O.K. Антонова принял решение возродить проект. К началу 1998 г. в Омском ПО «Полет» переоборудовали Ан-2 в первый Ан-ЗТ (RA-62523). 21 ноября 2000 г. авиакомпания «Заполярье» стала первым эксплуатантом самолета такого типа. До начала 2009 г. 25 Ан-2 переделали в Ан-3Т. Полтора года назад производство самолета приостановили, т.к. ПО «Полет» оказалось перегружено выпуском ракетной техники. Сегодня ГП «Антонов» продолжает работы по модернизации Ан-3.

3 июня в Государственном городском архиве Киева состоялась презентация новой книги старшего научного сотрудника этого архива С.Ю. Карамаша и заведующего отделом Государственного политехнического музея В.В. Татарчука «Пюнер – л1такобу– д1вник князь Олександр Кудашев». Свое исследование авторы провели на основе малоизученных архивных источников. Семи– десятистраничное издание имеет формат А5, мягкую обложку, вмещает фотографии, в том числе опубликованные впервые, а также копии автографов князя Кудашева.

3 июня в ГП «Антонов» состоялась пресс-конференция, посвященная итогам первого года эксплуатации Ан-148. В ней приняли участие: Генеральный конструктор Д.С. Кива, Генеральный директор ГП «Лизинтехтранс» А.Д. Власишен, советник сопредседателя наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит» Е.А. Трескунов и ведущий летчик-испытатель С.М. Трошин. Согласно распространенной информации, по состоянию на 1 июня в Украине и России в эксплуатации находятся 5 Ан-148, которые на регулярных внутренних и международных линиях перевезли более 70000 пассажиров. Как сказал А.Д. Власишен, реализуя программу Ан-148, украинская авиапромышленность доказала свою способность строить современные самолеты, украинская авиакомпания – способность их эксплуатировать, а государство – способность финансировать подобные проекты. Е.А. Трескунов подчеркнул, что первый опыт эксплуатации Ан-148 опроверг первоначальные опасения и продемонстрировал, что самолет вполне конкурентоспособен и полностью удовлетворяет требования пассажиров по уровню комфорта.

Рассказывая о перспективах развития программы, Д.С. Кива отметил большую востребованность Ан-148/158 на рынке – от различных структур уже поступило 110 твердых заказов на эти самолеты. Согласно распространенному пресс-релизу ГП «Антонов», до конца текущего года в Киеве запланировано построить три Ан-148, в Воронеже – 5, а в следующем году предполагается выпустить 9 и 18 машин, соответственно. По прошествии еще четырех лет годовой объем выпуска Серийного завода «Антонов» должен достигнуть 24 экземпляров Ан-148/158, а воронежского ОАО «ВАСО» – 36 самолетов.

Участники пресс-конференции ответили на вопросы журналистов. В частности, Д.С. Кива не подтвердил появившуюся в прессе информацию о том, что Ан-148 будут выпускать только в Воронеже, а Киеву оставят лишь Ан-158. «Мы можем производить любой самолети будем производить. Мы планируем и Ан-148, и Ан-158», – подчеркнул Генеральный конструктор. Что касается других предприятий, то они могут выпускать только самолеты, оговоренные в лицензионных соглашениях.

10 мая концерн Boeing провел презентацию прототипа перспективного боевого БПЛА Phantom Ray, первый полет которого может состояться в декабре 2010 г. Новый аппарат – преемник прежней программы палубного бес– пилотника Х-45А. Он построен с применением технологии малозаметности, будет оснащен системой дозаправки в воздухе, сможет нести до 2 т боевой нагрузки, а его боевой радиус составит около 600 км. Phantom Ray предназначен для выполнения широкого спектра задач, включая разведку, подавление систем ПВО и бомбардировку. Вероятно, «Боинг» выставит эту машину на тендер ВМС США на создание палубного ударно-разведывательного БПЛА. Заявки на участие в нем уже подали компании Northrop Grumman и General Atomics, которые предлагают Х-47В и Sea Avenger, соответственно. Первые серийные аппараты могут поступить на вооружение в 2020 г.

17 мая пара предсерийных истребителей F-35A Lightning II совершила дальний перелет с аэродрома корпорации «Локхид» в Форт-Ворте (шт. Техас) на авиабазу ВВС США Эдварде (шт. Калифорния). Этот перелет стал началом войсковых испытаний истребителя.

26 мая на открытом испытательном стенде НПО «Сатурн» в Полуеве (Липецкая обл., РФ) было успешно проведено испытание российско-французского двигателя SaM 146001/02 на заброс средней (стайной) птицы. Как сообщил главный конструктор проекта SaM 146 НПО «Сатурн» Георгий Конюхов, проведенная работа была вызвана необходимостью «подтвердить сохранение работоспособности и управляемости двигателя при встрече самолета со стаей птиц. Испытание признано зачетным. Сертификационный отчет по его результатам может быть представлен в Европейское агентство авиационной безопасности». Теперь для окончания процесса сертификации этого двигателя, предназначенного для нового лайнера SSJ-100, осталось завершить выполнение только формальных процедур.

26 мая шатл «Атлантис» успешно приземлился на аэродроме Космического центра имени Кеннеди (шт. Флорида). На Землю вернулись 6 астронавтов, выполнивших 12-дневный полет к Международной космической станции. Во время этой миссии к МКС был пристыкован российский модуль «Рассвет», который челнок доставил на орбиту. Этот полет стал 32-м и последним для «Атлантиса», который отслужил 25 лет и подлежит списанию.

Самолет первых героев

Владимир Котельников/ Москва

Фото из архива автора

Р-5 – один ил самых известных советских самолетов 1930-х гг. Много лет он был наиболее массовой машиной ВВС РККА и широко применялся в народном хозяйстве. Этот поистине легендарный самолет имел множество модификаций, но объем журнальной статьи вынуждает сделать акцент на военных вариантах, да и то исключив ранее описанный ССС (см. «ЛиВ»,№ 62001).

«Армейский разведчик 1-го класса»

В середине 1920-х гг. основным самолетом советских ВВС являлся биплан Р-1, «русифицированный» вариант английского разведчика DH.9a (см. «АиВ», № 4'2001). В 1926 г. разведчики в ВВС РККА разделили на армейские (дальние) и корпусные (ближние). Так вот, в качестве корпусного разведчика Р-1 еще мог сойти, а в качестве армейского требовалась более современная машина.

В конце 1926 г. коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС), которым руководил Н.Н. Поликарпов, получил задание на проектирование «армейского разведчика 1-го класса». Требования к нему подготовили только в феврале 1927 г., а 7 апреля их утвердил Научно-технический комитет (НТК) Управления ВВС (УВВС). Согласно требованиям, двухместный самолет должен был вести разведку как у линии фронта, так и в глубине обороны противника. Особо подчеркивалась необходимость быстрого проникновения в неприятельский тыл. Как правило, действовать ему предстояло в одиночку, что диктовало способность ведения оборонительного воздушного боя. При необходимости машина могла использоваться и в качестве легкого бомбардировщика. Основные требования в порядке важности: мощное вооружение, круговой обзор, скорость горизонтального полета, потолок и маневренность.

Предлагалось выбрать один из трех двигателей: немецкий BMW VI, американский Райт ТЗ или отечественный М-13, существовавший тогда только в проекте. Все три – 12-цилиндровые водяного охлаждения мощностью 600 л.с.

В апреле 1927 г. в ОСС началось проектирование разведчика, которому УВВС присвоило обозначение PV (позднее стали писать Р5, а затем – Р-5). В качестве основного выбрали мотор BMW VI, поэтому в соответствии с действовавшей тогда системой обозначений самолет стал именоваться Р5-БМВ6. По оценкам конструкторов, с этим двигателем машина получалась самой легкой. Особенностью мотоустановки являлось применение водяного радиатора, который мог перемещаться вверх-вниз. Выдвигая его из фюзеляжа, можно было регулировать охлаждение.

Проект PV выполнили в двух вариантах: классического биплана с одинаковыми крыльями и полутораплана с существенно меньшим нижним крылом. Первый обеспечивал унификацию конструкции обоих крыльев, второй давал лучший обзор вниз и облегчал прицеливание при бомбометании. В качестве основного конструкционного материала для нового самолета выбрали дерево. В состав вооружения включили 3 пулемета калибром 7,62 мм: два на турели у летчика-наблюдателя (летнаба) и один неподвижный синхронный, из которого стрелял пилот. Бомбы решили подвешивать снаружи под крылом и фюзеляжем.

Эскизный проект завершили 4 июня 1927 г. 29 июня оба его варианта представили на рассмотрение Технического совета Авиатреста. Конструкторы рекомендовали полутораплан, технологи – вариант с крыльями одного размаха. Окончательного выбора не сделали, решив подождать результатов продувок моделей в аэродинамической трубе. Зато военные высказались однозначно – 7 июля НТК УВВС одобрил полутораплан.

По этой схеме выполнили уточненный проект. По сохранившимся чертежам видно, что он был очень близок к конфигурации серийного Р-5. Существенно отличалось по форме и размерам оперение, несколько иной была конструкция шасси, а курсовой пулемет сначала располагался снаружи с левого борта, как на Р-1 и Р-3.

В июле 1927 г. на заводе № 1, где базировался ОСС. началась постройка полноразмерного макета. 20 августа его впервые предъявили комиссии под председательством Е.В. Агокаса. Одобренный в целом, макет потом несколько раз дорабатывали и предъявляли повторно. К 23 октября на макете уже установили почти все оборудование и вооружение, включая пулеметную турель Тур-6.

К концу января 1928 г. уточненный проект был готов. 1 февраля его утвердил НТК УВВС, 6 февраля – руководство Авиатреста.

Согласно плану опытных работ на 1927-28 гг. требовалось изготовить один образец Р-5 для статических испытаний и два летных. Испытания планировали начать с 1 апреля 1928 г. Но к этому сроку уложиться не успели. Причинами стали и переделки по требованиям УВВС, и перегрузка маленького КБ другими работами, и необходимость приобретения некоторого оборудования и полуфабрикатов за рубежом. Так, колеса заказывали во Франции, мотор, прицелы и часть приборов везли из Германии, трубы легированной стали для шасси – из Англии.

Первый самолет выпустили на аэродром в конце августа. Своего летчика на заводе не было, и при необходимости приглашали пилотов из разных организаций. Чаще всего старались договориться с М.М. Громовым. Так поступили и в этот раз, причем из-за его занятости даже отсрочили первый полет. Машина поднялась в воздух 25 августа 1928 г. Громов провел всю программу заводских испытаний, на которых самолет летал без вооружения и части оборудования.

6 октября первый Р-5 попытались передать на Госиспытания в НИИ ВВС, но его не приняли, насчитав 29 дефектов. 26 октября самолет закатили в заводской ангар для доработок. В начале ноября его вернули в НИИ ВВС. На Р-5 совершил пробный полет В.О. Писаренко, затем быстро прошли повторные заводские испытания.

5 ноября самолет официально приняли в НИИ, а полеты начались с 22 ноября. Экипаж состоял из летчика Писаренко, летнабов Шаурова и Бакина, летавших попеременно. В горизонтальном полете удалось достичь максимальной скорости 208 км/ч, что было в пределах требуемого, а потолок 6060 м оказался меньше заданного. В отчете отмечалось, что при скорос1и более 200 км/ч самолет теряет путевую устойчивость – «виляние хвоста происходит с зажатой ножной педалью». Существенным дефектом являлось то, что руля высоты на посадке не хватало. Кроме того, из-за малого выноса шасси самолет имел тенденцию к капотированию. Летчик плохо видел вперед через мутный целлулоид козырька. Костыль был недостаточно прочен: его сломали в самом начале испытаний, на следующий день отремонтировали и опять согнули. Но было и хорошее. Длинный список недостатков в отчете неожиданно завершался мажорной нотой: «Одновременно с этим НИИ отмечает наличие… приятности в управлении самолетом».

Первый экземпляр самолета Р-5 на Государственных испытаниях. НИИ ВВС, осень 1928 г. На врезке – оперение этого самолета с килем характерной формы

Первый Р-5 15 января 1929 г. опять вернули заводу для доработок. После их окончания новый заводской летчик Б.Л. Бухгольц совершил на Р-5 несколько полетов. В рапорте он написал: «Самолет приятен в пилотировании и благодаря своей устойчивости не утомителен для пилота». Маневренность Бухгольц оценил как «весьма удовлетворительную».

Для улучшения путевой устойчивости решили нарастить вертикальное оперение и одновременно увеличить площадь рулей. Роговую компенсацию руля направления уменьшили по площади на 40%, а киль, наоборот, увеличили на 20%. При этом передняя кромка киля стала прямой, а не вогнутой. Ввели роговую компенсацию руля высоты, что уменьшило размеры стабилизатора. Вооружения на машине по-прежне– му не было, за исключением турели Тур-6бис под два пулемета «Льюис» обр. 1924 г. Доработки сделали самолет примерно на 30 кг тяжелее.

11 июня 1929 г. первый Р-5 приступил к дополнительным испытаниям в НИИ ВВС. Общий вывод о машине был благожелателен: «По сравнению с предыдущими испытаниями… летные качества ее улучшились…». Максимальная скорость чуть упала, а потолок возрос. «Самолет очень летуч и скорость теряет медленно», – отметил Писаренко. Устойчивость машины оценивалась как хорошая. Некоторая ее потеря («виляние», как тогда писали) начиналась лишь со скорости 270 км/ч, достигаемой только на пикировании. Тенденция к сваливанию не проявлялась. Самолет входил в штопор неохотно, правда, выходил из него с запаздыванием, но это сочли допустимым. Взлет и посадка давались просто, хотя садиться было немного сложнее, чем на Р-1. Обзор из кабин нареканий не вызывал. Вообще участникам испытаний машина понравилась.

Р-5 сравнивали с импортными самолетами Фоккер CVE, Бреге Br 19В2 и отечественным Р-ЗЛД. Превосходя все их по взлетному весу и скорости, он продемонстрировал хорошую маневренность и неплохую скороподъемность.

Конечно, выявили и недостатки. Опять отметили тенденцию к капотированию на посадке. Выхлопные газы попадали в открытые кабины. Разбалтывались панели капота. Отсутствовал дренаж для слива скопившейся в фюзеляже воды, что могло привести к быстрому загниванию древесины. Управление в кабине летнаба оказалось неудобным (слишком высоко подняли педали), к тому же там стоял лишь макет приборной доски.

Затем на первом Р-5 начали отрабатывать программу эксплуатационных испытаний в 84-м отряде в Смоленске. Машиной остались довольны, хотя помучились с постоянной течью радиатора. В амортизаторах шасси резиновые пластины из-за низкого качества быстро сминались и смещались относительно друг друга. Однако за время испытаний произошла лишь одна существенная поломка – 21 сентября в воздухе оторвался зализ киля.

Одновременно в НИИ ВВС проводили облет второй машины. В целом она соответствовала предыдущей, но имела французский карбюратор Зенит 60DC вместо BMW. Вооружение смонтировали полностью, радиостанция все еще отсутствовала, а вместо фотоаппарата стоял макет. Костыль сделали слишком жестким, и он почти не амортизировал, что позже привело к быстрому изнашиванию его пятки.

Машину предъявили военной приемке 18 июня 1929 г., с отставанием от плана на 2 месяца. Самолет не приняли, потребовав пристрелки пулеметов, что задержало испытания еще почти на месяц. Лишь 11 июля второй Р-5 совершил в НИИ ВВС первый полет. В ходе его разрушился левый распредвал мотора, пришлось срочно садиться. Уже на земле обнаружили, что вдобавок раздуло маслобак из-за отсутствия дренажа.

29 июля летные испытания возобновились, и они шли до 29 августа. Полеты оставили вполне положительное впечатление у летчиков В.О. Писаренко и B.C. Волковойнова, которые дали очень благоприятное заключение. Несмотря на некоторое увеличение веса, переделка мотоустановки принесла свои результаты. В отчете записали: «…летные качества значительно повысились и полностью удовлетворяют предъявленным техническим требованиям». Правда, пробег остался слишком большим.

Второй самолет испытывали в двух вариантах: как разведчик и как легкий бомбардировщик, причем бомбовая нагрузка доходила до 800 кг – намного больше, чем предусматривалось заданием (250-300 кг). Под фюзеляжем поставили балки для бомб калибром до 250 кг, скопированные с французского образца (потом их приняли на вооружение под обозначением Дер-13). Значительное увеличение нагрузки не прошло бесследно, появились деформации нижнего крыла. Поэтому предложили усилить передний лонжерон и поставить бобышки в местах установки бомбодержателей.

Второй образец унаследовал часть дефектов первого. Испытатели отметили склонность к капотированию, запаздывание с выходом из штопора, потерю устойчивости на пикировании, разбалтывание панелей капота, течь радиатора. Изношенную пятку костыля пришлось дважды менять.

Испытания завершились перелетом Москва-Севастополь-Москва. Для этого машину оснастили дополнительным баком на 161 кг бензина. Экипаж состоял из Писаренко и заместителя начальника УВВС Я.И. Алксниса. Не следует переоценивать роль последнего: тогда Алкснис был лишь поспешно обученным любителем. Так что основную работу делал, конечно, Писаренко. Между Тарусой и Алексином пришлось сделать вынужденную посадку – потек радиатор. Долив три ведра воды из речки, полетели дальше. Перелет завершился благополучно.