Текст книги "Авиация и время» 2010 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Завод № 1 строил Р-5Ш в 1933-34 гг. Кроме того, в частях под этот стандарт переделывали самолеты разных серий. Поэтому точно оценить количество Р-5Ш не удается. Судя по наличию их в ВВС, всего существовало около 500 машин.

Торпедоносцы

О возможной переделке Р-5 в торпедоносец впервые подумали еще в феврале 1929 г. Но тогда первые отечественные авиационные торпеды только разрабатывались. Практическое воплощение идея получила после того, как 9 июля 1933 г. РВС СССР принял соответствующее постановление. Осенью того же года началось проектирование модификации Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделе НИИ ВВС под руководством М.И. Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем. Но Р-5 имел старомодное шасси, не позволявшее разместить торпеду между стойками, поэтому его заменили новой конструкцией с двумя отдельными пирамидальными стойками. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили.

Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 – переделанную морскую торпеду образца 1912 г. Ее расположили под фюзеляжем наклонно. Подвеска («торпедодержатель») снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Сброс осуществлялся механическим сбрасывателем, стоявшим у пилота.

Для самолета сконструировали простой торпедный прицел ПТН-1 («гребенку»).

Масса торпеды с подвеской (930 кг) превышала максимально допустимые для Р-5 пределы. Для облегчения самолет сделали одноместным, закрыв проем задней кабины съемной крышкой. Курсовой пулемет ПВ-1 сохранили для подавления зенитных средств атакуемого корабля. Р-5Т без торпеды мог использоваться как дальний разведчик. При этом предусматривалось размещение в задней кабине дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность до 1200 км.

В качестве ближнего разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК и фотоаппаратов Поттэ 1Б или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на держателях Дер-7 под крылом.

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. К 4 февраля 1934 г. сборку самолета закончили. После кратких заводских испытаний (всего два полета) первый Р-5Т отправили в Крым. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. Из-за тяжелой и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег. Но эти потери сочли приемлемыми.

Подвеска мотоциклов под крылом Р-5 и двух парашютных мешков Г-6, рассчитанных на 80 кг груза каждый

Кассета Щербакова и контейнер для беспарашютного сбрасывания грузов ПБС-100

Один из вариантов экспериментальных кассет Г-61 для перевозки пассажиров и груза

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода № 1 Ковров отправил письмо Сталину. В нем говорилось: "Военно-Воздушные Силы Рабоче– Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов – САМОЛЕТ– ТОРПЕДОНОСЕЦ… От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелившемуся бороздить советские воды».

На Черном море торпедометание провели всего один раз, по неподвижной цели. При этом пользовались прицелом ПТ-136. Но его сочли чрезмерно сложным для использования пилотом, занятым управлением машиной. Поэтому вернулись к более простому ПТН-1, стоявшему на Р-5Т с самого начала.

Сброс торпед хотели осуществить в мае и на Переславльском озере, но там еще не сошел лед. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром. где испытания продолжили.

Заказали 50 торпедоносцев, соответственно сократив в плане количество легких бомбардировщиков. Завод № 1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 г., а еще 40 – в декабре. Серийные машины имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а для повышения путевой устойчивости. На самолетах не устанавливали подкрыльевые бомбодержатели (хотя усиливающие бобышки остались) и тросовую проводку к ним. Изготовление торпедоносцев несколько затянулось, но к 14 января 1935 г. все их предъявили военной приемке. На этом выпуск Р-5Т прекратили.

На 1935 г. планировали приспособить самолет под торпеду 45-36АН. Еще в 1934 г. произвели два сброса ее с Р-5Т на Черном море. Но использовались ли такие торпеды как штатные для самолетов этого типа, установить пока не удалось.

Для воздушных десантов

Когда в начале 1930-х гг. в СССР стали создавать воздушно-десантные войска, остро встал вопрос об авиационной технике для их доставки. Поскольку военно– транспортных самолетов еще не существовало, приходилось приспосабливать бомбардировщики и разведчики. Р-5 плохо подходил для нужд десантников. В задней кабине с трудом могли разместиться 2-3 человека, при этом грузоподъемность самолета не использовалась полностью. Выход стали искать в установке под нижним крылом специальных контейнеров и кабин.

В 1931 г. приняли на вооружение «картонажный авиасбрасыватель» ПГ-2к – изготовленный из картона сигарообразный контейнер, снабженный парашютом. В него загружали 30 кг груза, например, 6 винтовок или 5000 патронов. Р-5 нес 10 таких «сигар». Позднее стали серийно выпускать целую гамму упаковок для парашютного и беспарашютного сбрасывания – мешки, фанерные, картонные и металлические короба и баки. В них грузили станковые и ручные пулеметы, патроны, гранаты и снаряды, динамо-реактивные пушки, продовольствие и т.п. На Р-5 можно было доставить и сбросить с парашютами два мотоцикла, которые подвешивали под крыло без каких-либо обтекателей. По 2-3 самолета получили все эскадрильи, приданные первым батальонам «особого назначения» (воздушно-десантным). Р-5 применялись как транспортные на различных маневрах. Так, летом 1937 г. на учениях в Харьковском ВО четыре ТБ-3 выбросили парашютистов, которые захватили посадочную площадку. Туда Р-5 доставили на наружной подвеске три 45-мм пушки и 3 пулемета «Максим». В августе 1940 г. на аэродром Мигалово под Капинином (ныне Тверь) с ТБ-3 выбросили батальон парашютистов, а Р-5 привезли различные грузы. Эти маневры оказались последними для Р-5 в такой ипостаси.

Для гражданской авиации

Осенью 1928 г. первый проект гражданского Р-5 предложили на объявленный «Добролетом» конкурс почтовых самолетов.

Испытания оборудования для прокладки телефонной линии с самолета. При необходимости десантироваться из задней кабины мог и оператор-телефонист

Выкатка нового Р-5 из сборочного цеха. ГАЗ № 1, начало 1930-х гг.

На Р-5 отрабатывали различные экспериментальные решения, в т.ч. гусеничное шасси и «бабочковое» оперение техника Филатова

Р-5 в опытном крупнопятнистом камуфляже

Все топливо размещалось в верхнем крыле. На месте фюзеляжных баков находились два кресла для пассажиров и багажник на 220 кг. Верх пассажирской кабины был остеклен. Экипаж состоял из пилота и механика. Но расчетные характеристики не удовлетворили заказчика.

В гражданскую авиацию поставляли обычные Р-5 без вооружения под обозначением П-5. Они проходили небольшую доработку. Можно было взять двух пассажиров и багаж или только 250 кг груза в задней кабине. Под нижним крылом подвешивали цилиндрические грузовые контейнеры. С 1934 г. П-5 начали специально строить небольшими сериями на заводе № 1.

Условия на борту П-5 трудно было назвать комфортабельными: экипаж и пассажиры мерзли, их продувало ветром. Большего комфорта удавалось добиться в «лимузинах» ЛП-5 или ПЛ-5, у которых за местом пилота находилась закрытая пассажирская кабина. Первый такой самолет изготовили в 1931 г. на заводе № 39 по чертежам А.Н. Рафаэлянца и Б.Л. Бухгольца. Два пассажира сидели лицом друг к другу, разделенные столиком. Кабины были накрыты общим прозрачным фонарем. На левом борту висела лестница. В 1933 г. выпустили несколько подобных машин, но без лестниц.

В 1935 г. на заводе № 1 по проекту Д.С. Маркова построили «лимузин» для трех пассажиров. На нем опять появилась лестница, на колеса надели обтекатели.

Существовали специальные «арктические» машины. Два ЛП-5, изготовленные в 1934 г., имели дополнительные бензобаки и грузовые контейнеры у корня крыла. В 1935 г. на ремонтном заводе № 35 в Смоленске изготовили два самолета АРК-5. Каркас фонаря кабины сварили из стали. Часть рам и стрингеров фюзеляжа сделали из дюраля. В передней кабине сидел пилот, в задней – механик, радист и два пассажира. Грузовые контейнеры по сравнению с ЛП-5 стали больше. В левом установили компрессор с собственным двигателем, что позволяло завести мотор сжатым воздухом даже после длительной стоянки. Спереди на контейнерах смонтировали два электрогенератора с ветрянками: слева – для радиостанции, справа – для освещения. Один из самолетов получил радиополукомпас.

Еще больше от самолетов семейства отличался ПР-5, созданный А.Н. Рафаэ– лянцем. Для него разработали новый фанерный фюзеляж типа полумонокок с закрытыми пилотской и пассажирской (на четыре места на двух диванах) кабинами. Они имели звуко– и теплоизоляцию, освещение, вентиляцию и отопление. Крылья, оперение, мотоустановка и шасси не изменились, если не считать установленных на колеса обтекателей. 15 ноября 1934 г. Ю.И. Пионтковский совершил на опытном ПР-5 первый полет. После проведения Госиспытаний самолет сдали Главному управлению Севморпути (ГУСМП).

Р-5, оснащенный в опытном порядке дизельным двигателем ЮМО-4. 1935 г.

Санитарный П-5 из эскадрильи им. М.И. Калинина Наркомздрава

«Лимузин» А.Н. Рафаэлянца и Б.Л. Бухгольца. 1931 г.

«Арктический» самолет APK-5. 1935 г.

С августа 1935 г. выпуск ПР-5 начали осваивать мастерские в Быково. Там изготавливали фюзеляжи, а все остальное поставлял завод № 1. С 5 по 22 августа 1936 г. головной ПР-5, который пилотировал Э.И. Шварц, прошел Госиспытания в НИИ ГВФ. Этот самолет оказался немного легче опытного за счет уменьшения запаса топлива и масла, хотя коммерческую нагрузку увеличили на 50 кг. Летные данные остались примерно теми же, но потолок увеличился более чем на 10ОО м. Общий вывод гласил: «Из всех модификаций самолета П5-М17Ф самолет ПР5-М17Ф наиболее удачен…». До конца 1940 г. завод № 241 переделывал в ПР-5 старые П-5 и Р-5. Всего изготовили более 130 таких машин.

В единственном экземпляре остался еще более «продвинутый» ПР-12 – моноплан с фюзеляжем и оперением ПР-5. Этот самолет некоторое время эксплуатировался на линии Москва-Харьков.

В ГВФ эксплуатировали также аэрофотосъемочные и санитарные П-5. В январе 1935 г. изготовили головной самолет для картографической съемки. Вырез кабины летнаба расширили, увеличенный козырек перенесли вперед, в полу сделали люк диаметром в полметра, а чтобы разместить большой фотоаппарат, сиденье сдвинули назад, убрали второе управление и радиостанцию. Каркас кабины усилили дополнительной рамой и подкосами. Фотоаппарат приводился в действие от ветрянки на правом борту. Позднее по этому образцу переделали более десятка самолетов.

Санитарных П-5 было не больше десятка. Иногда больных сажали в заднюю кабину, иной раз под крыло подвешивали «люльки» – фанерные футляры, в которые вкладывали носилки с людьми.

Войсковые испытания

Войсковые испытания самолетов 1-й серии начались 10 мая 1930 г. в 20-й бригаде в Харькове. В них участвовали экипажи 20-й и 24-й эскадрилий, в распоряжение которых поступило 9 машин.

При первых же полетах в летнюю жару сказался уже выявленный в НИИ ВВС перегрев двигателя из-за недостаточной площади радиатора. Лучше всего себя показали две машины, на которых стояли радиаторы с шестигранными трубками.

Серийные Р-5 оказались тяжелее опытных образцов, поэтому летные данные несколько упали. Тем не менее, машина представляла собой большой шаг вперед по сравнению с состоявшими на вооружении Р-1 и Р-ЗЛД. Самолет оказался прост в управлении. Летчики отметили, что обзор лучше, чем на старом Р-1.

Экипажи занимались стрельбой по наземным и воздушным целям. Использовали мишени-рукава, которые буксировал другой самолет. Бомбили с разных высот. При полете на большой высоте пилот земли не видел, летнаб искал цель и давал указания по переговорному шлангу. Прицеливание осуществляли как с помощью «Герца», так и АП-2. Последний на борту поставили неудобно, летнаб небольшого роста не мог правильно заглянуть в визир.

Тренировались в визуальной и фоторазведке, подбирали с земли донесения с помощью «кошки», которую опускали через окно бомбового прицела. Летнабы также читали донесения, передаваемые с земли полотнищами Попхэма – длинными полосами белой ткани, которые выкладывали различным образом.

Строевые экипажи высказали немало претензий в адрес Р-5. Например, они обратили внимание на быстрое увеличение люфтов в управлении, бесконтрольное перетекание бензина из одних баков в другие. Работая с прицелом «Герц», летнаб постоянно ударялся головой о турель.

Войсковые испытания завершились 14 июня. В итоговом акте перечислено 177 пунктов замечаний. Но все это никоим образом не могло затенить тот факт, что на вооружение ВВС РККА поступил действительно удачный самолет. Выводы комиссии завершались фразой: «Считать, что самолеты Р5 первой серии постройки завода № 1 войсковые испытания выдержали удовлетворительно».

Все больше и больше

Из проходивших испытания Р-5 восемь оставили в 20-й эскадрилье. На них стали летать не только днем, но и ночью. С конца июня проводили тренировочные полеты на разведку движения поездов по железным дорогам. А ночью с 25 на 26 июня звено Р-5 совершило условный налет на летний лагерь 21-й стрелковой дивизии у станции Ерески. Следующей ночью звено самолетов осуществило перелет из Харькова в Киев, где приземлилось при свете костров и одного прожектора. Отдохнув днем, ночью отправились обратно и к утру вернулись в Харьков.

Опытный образец ПР-5. Быково, декабрь 1934 г.

Р-5 «лимузин», построенный на Ленинградском АРЗ. 1941 г.

Один из двух ЛП-5 в полярном исполнении

Запуск двигателя Р-5 с помощью автостартера АС-1

Приоритет в приобретении новых самолетов получила бомбардировочная авиация. К середине 1931 г. планировали доукомплектовать 20-ю эскадрилью и по 10 машин выделить 33-й (Ленинградский военный округ), 43-й (Белорусский) и 42-й (Московский) легкобомбардировочным авиаэскадрильям (ЛБАЭ). После этого предстояло оснастить 6 разведэскадрилий в Подмосковье, Белоруссии и Украине. В школы решили пока Р-5 не давать.

На 1 октября 1930 г. в ВВС насчитывалось всего 19 новых бипланов. Но количество Р-5 быстро росло. Летом 1931 г. они впервые приняли участие в больших маневрах на территории Украины, а в сентябре произошло и боевое крещение нового разведчика. Два самолета, прибывшие в 16-ю бригаду, включили в состав Туркменской авиагруппы, сформированной для действий против басмачей в районе Кызыл-Арвата. Р-5 использовались как командирские машины. Основная тяжесть боевой работы легла на старые Р-ЗЛД, но и Р-5 участвовали в налетах на банды у колодцев Огуз-Кулоч и Огуз-Каюсы. Они сбрасывали мелкие бомбы и обстреливали басмачей из пулеметов.

Впоследствии Р-5 еще неоднократно привлекались к борьбе с «врагом внутренним». Так, в апреле 1932 г. отряд во главе с уже упоминаемым Назарчуком (девять Р-ЗЛД и один Р-5) перебросили в Туркмению, где он участвовал в боях с басмачами у оз. Зайсан. На 1 января 1932 г. в строю числился уже 281 Р-5. В основном они входили в авиачасти Московского, Ленинградского, Белорусского, Украинского, Северокавказского округов и Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке (ОКДВА). В январе 1932 г. первый Р-5 получили морские летчики Балтики.

На параде эти машины впервые продемонстрировали 1 мая 1932 г. – дюжина Р-5 пролетела над Красной площадью в Москве. В других крупных городах их показали через полгода. Так, в Хабаровске 7 ноября в параде участвовали 20 новых самолетов.

Повсеместно новые разведчики встречали с энтузиазмом.«Это была замечательная по тем временам машина», – писал маршал авиации С.А. Красовский, в 1932 г. командовавший отрядом, который осваивал Р-5. На 1932 г. ставили задачу перевооружить этими машинами 9 эскадрилий и 27 отрядов, а также сформировать 6 новых эскадрилий. Много самолетов отправили на Дальний Восток. На 25 марта 1932 г. там базировались 26-я, 38-я и 40-я ЛБАЭ и 54-я штурмовая авиаэскадрилья (ШАЭ), почти полностью укомплектованные Р-5.

Быстрое внедрение новой техники неизбежно было связано с неурядицами и неполадками. Посадочная скорость и скорость сваливания стали выше, к чему требовалось привыкнуть. Вообще посадку на новой машине считали более сложной, чем на Р-1. Многие площадки, пригодные для базирования старых разведчиков, для Р-5 были малы. Поначалу это вызвало серию аварий на аэродромах. Правда, обладавший значительными запасами прочности самолет не так-то просто было разбить, а отремонтировать простую и дешевую машину оказалось относительно легко.

В июне 1932 г. в Белорусском округе произошли две катастрофы подряд. В одном случае крыло разломилось в воздухе. Нарком Ворошилов направил в округ комиссию. Оказалось, что личный состав настолько уверен в надежности Р-5, что напрочь игнорирует эксплуатационные ограничения. Взлетную массу доводили до 3800 кг (при предписанной 2640 кг), пытались использовать самолет как пикирующий бомбардировщик и даже как тяжелый истребитель, выполняя горки, глубокие виражи, бочки и даже петли, категорически запрещенные. И самолет все это терпел!

Хотя промышленность не могла угнаться за растущими потребностями ВВС, но поставки постоянно возрастали. Еще в феврале 1933 г. в округах было примерно поровну Р-5 и Р-1, а через полгода Р-5 насчитывалось 732, а Р-1 – 470. Правда, в учебных заведениях перевес старой техники оставался подавляющим: 703 против 8.

Один из двух Р-5, совершивших перелет в Варшаву. Июль 1933 г.

Под крылом этого Р-5 – агитационные бомбы с листовками. 1934 г.

Самолеты учебной бригады Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. москва, Ходынка, середина 1930-х гг.

В июле 1933 г. в ответ на перелет польских летчиков в Москву два Р-5 слетали в Варшаву. Самолеты были сделаны по спецзаказу, без вооружения и несли гражданские обозначения. Пилотами стали помощник командующего Украинским военным округом Ф.А. Ингаунис и уже упоминаемый командир 252-й бригады А.А. Туржанский. Машины следовали в столицу Польши по разным маршрутам. Полякам это объяснили тем, что хотят познакомить как можно больше людей с достижениями советской авиации. На самом деле маршруты прокладывало Разведывательное управление, выдавшее экипажам подробное наставление – что и где смотреть. В Варшаве экипажи первым делом отвезли в посольство – якобы для отдыха. Но вместо этого они тут же начали записывать ответы на ранее заданные вопросы. А потом уже начались официальные приветствия и банкет…

В октябре 1933 г. Р-5 морской авиации приняли участие в маневрах Балтийского флота. Они поддерживали атаку ТБ-1 с авиационными минами и торпедами.

В том же году штурмовиками Р-5Ш укомплектовали по одной эскадрилье в 251-й, 252-й и 255-й бригадах. Массовое же перевооружение штурмовой авиации произошло в следующем году. Обычно в каждой эскадрилье один отряд должен был нести полную бомбовую нагрузку при снятии одной или двух пар крыльевых пулеметов; второй бомб не брал, но нес полный комплект пулеметов с полным боезапасом; на самолеты третьего подвешивали ВАП-4, ограничивая запас патронов для крыльевых пулеметов.

Осенью 1934 г. 253-я штурмовая бригада на маневрах под Псковом в условиях низкой облачности успешно нанесла условный удар по пехоте, занявшей оборону у р. Великая, и поставила дымовую завесу, под прикрытием которой реку форсировал механизированный корпус. В конце того же года две эскадрильи штурмовиков вошли в 250-ю бригаду на Дальнем Востоке. В январе 1935 г. Р-5Ш получили 254-я и 257-я бригады в Сибирском военном округе. Летом в ходе учений они имитировали налет на аэродром в Омске.

Одним из основных видов оружия штурмовиков считалось химическое. Предусматривалось применение ВАП-4 против пехоты, кавалерии, артиллерии и обозов, в первую очередь, на конной тяге. Особенно уязвимыми считали обозы и артиллерию, где лошадей много, а людей сравнительно мало. При неожиданной атаке они не успели бы надеть на всех лошадей противогазы. У обозников не имелось и эффективных средств борьбы с низколетящими самолетами. Один Р-5 нес 160 кг иприта или люизита и с высоты около 50 м накрывал ядовитым дождем всю ширину дороги. Штурмовая бригада могла за два вылета сбросить 9 т иприта. Две бригады за один вылет могли перебить всех лошадей в польском пехотном корпусе.

К началу 1934 г. Р-5 стал самым массовым самолетом ВВС. На 1 января насчитывалось 1841 Р-5 и 219 Р-5Ш, а на 1 января 1935 г. в ВВС РККА – уже более трех тысяч машин.

Поступление в войска самолетов с тормозными колесами поначалу вызвало бурный всплеск аварийности. Молодые летчики регулярно переворачивались, когда в верхних баках находилось много бензина. Поэтому им тормоза стали просто отключать.

К началу 1935 г. Р-5 уже можно было встретить во всех районах СССР. Основная масса сосредотачивалась в западных округах. 219 самолетов находились в Ленинградском округе, 395 – в Белоруссии, 394 – в Украине, 113 – на Северном Кавказе. К середине 1936 г. советская авиация уже была в достаточной мере насыщена ближними разведчиками, легкими бомбардировщиками и штурмовиками. Укомплектованность по Р-5 достигла 90%, Р-5Ш – 100%.

Торпедоносцы в бой не попали

Первую минно-торпедную эскадрилью (МТАЭ), вооруженную Р-5Т, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю ЛБАЭ и 15 ноября 1934 г. приняли решение о превращении ее в минно-торпедную. Эскадрилью передали в состав МСДВ и разместили на аэродроме Ново-Нежино.

На 1 сентября 1936 г. в 22-й МТАЭ, которой командовал м-р Борман, числился 31 самолет Р-5Т. В октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка, и выяснилось, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 торпедоносца собраны только 16. Летчики умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия ни об устройстве торпед, ни о тактике их применения. Пилоты не умели ориентироваться над морем, читать морские карты, не могли отличить один корабль от другого. Учебное торпедометание не проводили, т.к. эскадрилья не располагала ни учебными ходовыми торпедами, ни даже «болванками» для тренировки в сбрасывании. На складах МСДВ числилось 40 боевых торпед ТАН-12, а только для одной эскадрильи по штату требовалось 150 штук.

С использованием самолетов для учебных бомбометаний получился курьез. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы в 250 или 500 кг, но применять столь дорогие боеприпасы в учебных целях казалось бессмысленным. Обычно при этом обходились дешевыми практическими бомбами П-25, но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали монтировать под крылья держатели Дер-7 и проводку к ним.

Авария Р-5 командира звена Д.А. Баркова из 40-го авиаотряда. Окрестности Самарканда, март 1934 г.

Р-5 л-та М.Г. Семыгина из 9-го KAO после вынужденной посадки из-за отказа двигателя. Озеро Порк-Ярви, 21 января 1940 г.

На учениях под Ногинском. Самолет покрыт временно белой краской, куски маскировочной сети ПС-5 имитируют проталины. Февраль 1936 г.

Линейный ПР-5 над горами Таджикистана

Фактически 22-я МТАЭ (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 г. На 1 декабря в ней числились 26 исправных машин и 5 в ремонте.

Бипланы-торпедоносцы поступили и на Черноморский флот (ЧФ). Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории, получивший 16 самолетов. Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 г. – до 10. Торпедоносцы 34-го отряда решили облегчить и лишили пулеметов ПВ-1. На ЧФ были и другие Р-5Т, которые использовали как дальние разведчики без торпедной подвески.

В середине 1937 г. устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 г. в 44-й СБАЭ числились три Р-5Т, в 45-й – четыре. На 1 января 1938 г. морская авиация еще обладала 43 Р-5Т, но в том же году началось их массовое списание.

«Рабочая лошадка» ГВФ

П-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 г.: 13 октября отряду им. «Правды» выделили 3 самолета. Этот отряд возил матрицы центральных газет в различные города страны. На 1 июля 1932 г. в гражданской авиации было уже 24 П-5 (в том числе 10 в школах). Постепенно поставки нарастали, а аварийность была небольшой, и на 1 октября 1935 г. насчитывалось уже 603 машины. Большая час1ь П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты.

Летали П-5 и на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент– Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу.

Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в Аэрофлоте. Но перегруженная военными заказами промышленность взамен ничего не давала, и П-5 продолжали летать и летать…

В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля ЛП-5 и ПР-5. В 1937 г. с

Дальнего Востока докладывали: «Лимузин» зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во ясех отношениях для Сахалинской линии зимой».

Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влились самолеты, ставшие лишними в ВВС. В результате к началу 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации после У-2. На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 ЛП-5 и 97 ПР-5.

П-5 эксплуатировались и ведомственной авиацией. Например, в марте 1937 г. шесть П-5 имела санитарная авиация, а только в Свердловской и Челябинской областях эксплуатировались 10 «лимузинов», которыми пользовались руководители крупных предприятий. Много самолетов принадлежало картографам (входившим тогда в систему НКВД).

Изрядным парком располагал «Осоавиахим». В нем Р-5 использовали для буксировки планеров и обучения парашютным прыжкам.

В небе Арктики

Первым Р-5, попавшим на Север, стал опытный образец поплавкового Р-5а. Летом 1932 г. он участвовал в Северо-Восточной экспедиции, базируясь на пароходе «Сучан». В августе этот самолет помог вырваться из льдов каравану судов с рабочими «Даль– строя». В следующем году на нем вывозили пушнину с отдаленных факторий, производили съемку устья Лены, обследовали зимовки на м. Челюскина.

13 февраля 1934 г. затонул раздавленный льдами пароход «Челюскин». На спасение экипажа и членов экспедиции, оказавшихся на льдине, отправили самолеты. Среди них были и пять Р-5, взятых вместе с экипажами из 209-й бригады ВВС ОКДВА. Ими командовал Н.П. Каманин. Технику и личный состав доставили поездом во Владивосток, а затем пароходом «Смоленск» на Камчатку. На одном Р-5 полетел опытный гражданский летчик B.C. Молоков, на остальных – военные пилоты Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. До лагеря спасателей на Чукотке удалось долететь только Молокову и Каманину, причем последний прибыл на машине, которую отобрал у ведомого (свою он повредил при одной из промежуточных посадок). Два Р-5, к которым позже присоединился гражданский ЛП-5 М.В. Водопьянова, приняли активное участие в эвакуации челюскинцев. Они вывезли 80 человек и свору ездовых собак. Каманин стал Героем Советского Союза № 2, Молоков и Водопьянов – третьим и шестым соответственно.

Челюскинцы запускают двигатель одного из самолетов-спасателей

Выгрузка почты из пассажирской кабины ПР-5

Первый Р-5а, переданный авиации «Главсеверморпути»

Р-5 иранских ВВС. Середина 1930-х гг.

В сезон 1934 г. Полярная авиация располагала двумя новыми гидросамолетами МР-5 и начала получать П-5 на колесах. Осенью 1934 г. отряд И.Л. Павленко стал первым подразделением ГВФ, постоянно размещенным на Чукотке. Три П-5 доставил на м. Наварин пароход «Хабаровск». В условиях полного отсутствия дорог на П-5 возили все. Известен даже случай, когда в декабре 1936 г. М.Н. Каминский доставил в район Амгуэмы сборный домик для метеостанции – его панели и балки привязывали к фюзеляжу снаружи.

Весной 1935 г. два ЛП-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва-Хабаровск– м. Шмидта. В марте-мае 1936 г. два АРК-5 использовали для перелета на о. Рудольфа. Командирами экипажей были М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин. В Москву вернулся только один самолет. Вторая машина разбилась на обратном пути. Летчиков подобрал ледокол.

Поплавковые самолеты в полярной авиации не прижились. А обычных П-5, летавших на лыжах, в ГУСМП всегда было много – только за 1935 г. получили 26 самолетов.

П-5 всех модификаций служили в Арктике вплоть до середины войны. С конца 1943 г. их начали консервировать, а в следующем году – списывать. До начала 1945 г. ни один из них не дожил.

Конкурс в Тегеране

В сентябре 1930 г. три невооруженных Р-5, пилотируемые Ф.А. Ингаунисом, Ф.С. Широким и Я.А. Шестелем, совершили перелет в Турцию, Иран и Афганистан. Машины успешно преодолели 10 500 км. В Тегеране самолеты осмотрели члены правительства и военное руководство Ирана. Р-5 произвели благоприятное впечатление и стали рассматриваться как возможные участники конкурса, объявленного на разведчик для иранских ВВС.

На конкурс отправили 3 самолета, на этот раз с вооружением. Пилотами были Лозовский, Широкий и Лиховицкий (командир группы). В Тегеран добирались по воздуху. Конкурентами являлись французы, представившие «Потэ25А2». Испытательные полеты начались в конце октября. Р-5 довольно легко выполнил условия, превзойдя все требования, за исключением разбега (151 м вместо заданных 140 м) и времени набора высоты 5000 м (24,5 мин вместо 23 мин). Француз к-н Шаль на своем «Потэ» в дистанцию разбега уложился, зато все остальные показатели оказались гораздо хуже. При этом он летал без вооружения с балластом 170 кг, а Р-5 – с пулеметами и балластом 310 кг.

Но к общему решению члены комиссии не пришли и решили объявить весной 1931 г. второй тур, на который пригласить и другие компании. Несмотря на участие представителей фирм «Хаукер» из Англии и «Фоккер» из Нидерландов, конкурс Р-5 выиграл. Но заказа не последовало. Иранцев не устроило, что в качестве аванса советская сторона захотела получить две трети денег. И все же осенью 1932 г. военное министерство Ирана заключило контракт на поставку десяти Р-5.