Текст книги "Авиация и время» 2010 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Назад к карточке книги

Пасха по-цейлонски. 1942 год

Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев

Окончание. Начало в «АиВ›, No№ 1, 2'2010.

9 апреля 1942 г. во время налета на Тринкомали авианосец «Гермес» и эсминец «Вэмпир» находились в 65 милях к юго-востоку от порта. Когда налет завершился, на корабли поступил приказ возвратиться в гавань, и они повернули на север. В 08.55 их обнаружил японский гидросамолет-разведчик E8N2 с линкора «Харуна». Его сообщение перехватила и расшифровала британская радиостанция в Тринкомали. Об угрозе оповестили «Гермес» и «Вэмпир», а заодно подтвердили приказ о возвращении и сообщили, что для их прикрытия будут направлены истребители. Увы, но из-за повреждения линий связи они взлетели слишком поздно.

В 09.45 японцы подняли 85 «Вэлов» во главе с капитаном 2 ранга Т. Такахаши и в сопровождении 9 «Зеро» бросили их в атаку на обнаруженные корабли. Сам «Гермес» воздушную разведку не вел, т.к. на его борту находился лишь один неисправный «Суордфиш». Оставалось надеяться лишь на обещанное прикрытие – 8 «Фулмаров» из 803-й и 806-й эскадрилий во главе с первым л-том флота Джонстоном. Начиная с 10.25, пост радиоразведки авианосца стал перехватывать радиопереговоры японских пилотов. Корабли подошли к маяку Баттикалоа в 140 км на юго– восток от Тринкомали, где встретили госпитальное судно «Вита», следовавшее к атоллу Адду для приема раненых с «Корнуолла» и «Дорсетшира». Здесь в 10.35 их настигли первые японские самолеты – 32 пикировщика с «Секаку» и «Дзуйкаку». Спустя несколько минут к месту боя прилетели также 35 «Вэлов» с «Акаги» и «Хирю».

«Гермес» (командор Ричард Френсис Джон Онслоу) немедленно дал полный ход и пошел переменным курсом, уклоняясь от атаковавших пикировщиков, и одновременно открыл огонь по самолетам. Но вскоре первая авиабомба угодила в носовую часть полетной палубы. Взрыв второй бомбы вырвал носовой самолетоподъемник, который перевернулся в воздухе и рухнул на палубу. Очередные попадания уничтожили генераторы, вывели из строя линии связи, котельные отделения. Авианосец лишился хода и получил 20-градусный крен на левый борт, который безуспешно пытались спрямить контрзатоплением помещений по правому борту. Командор отдавал приказы в мегафон, но спасти «Гермес» уже было невозможно. Когда крен достиг опасной величины, Онслоу приказал экипажу покинуть корабль. Авианосец вскоре лег на борт, и в это время в него попали сразу пять бомб, убив и ранив многих моряков. Затем «Гермес» опрокинулся и в 10.55 затонул на 51 -метровой глубине. Одно из его 102-мм зенитных орудий продолжало стрелять до конца, а обслуживавший его старший матрос Джордж Пейдж пошел на дно с кораблем, как и командор Онслоу. Погибли 307 человек, включая 19 офицеров. В общей сложности «Гермес» поразили до 40 бомб(!), и он стал первым авианосцем, потопленным японцами.

Затем 16 «Вэлов» атаковали «Вэмпир». Все усилия его командира Уильяма ТА. Морана спасти эсминец оказались напрасными – сначала он потерял ход, пораженный двумя бомбами, затем последовало прямое попадание в котельное отделение и сразу четыре – по всей длине. Моран приказал покинуть корабль. Через минуту после того, как на воду сбросили спасательные плотики, очередное попадание бомбы в среднюю часть разорвало искалеченный эсминец пополам. Носовая часть затонула, а горевшая корма держалась на плаву до 11.02, когда на ней сдетонировал боезапас. Удивительно, но при этом погибли всего 8 человек, включая командира (еще один скончался от ран спустя четверо суток). К счастью, японцы не атаковали державшуюся поблизости «Виту», на борт которой подняли моряков с «Гермеса» и «Вэмпира», а затем доставили их в Коломбо.

Надо сказать, ню, когда японцы начали налет на Тринкомали, британцы решили атаковать соединение Нагумо с помощью сухопутных бомбардировщиков. В 09.20 с Ратмаланы стартовали 11 «Бленхеймов» 11-й эскадрильи RAF во главе с м-ром Кеннетом («Керри») Олтом. Их экипажи в основном состояли из австралийцев. Вскоре по техническим причинам две машины вернулись обратно. Прикрывать бомбардировщики должны были 6 «Фулмаров» из 273-й эскадрильи (ведущий л-т Бейли), но их вылет задержался. Именно эти истребители появились над гибнущими «Гермесом» и «Вэмпиром». «Фулмары» атаковали увлеченных бомбежкой японцев, при этом Бейли с ходу сбил один «Вэл» и повредил второй. Еще два пикировщика считались предположительно сбитыми и столько же поврежденными двумя другими пилотами. В свою очередь, моряки «Гермеса» полагали, что их зенитная артиллерия в последнем бою сбила один и повредила 3 «Вэла». Увы, единственным сбитым оказался самолет, отправленный в море Бейли. Израсходовав боекомплект, «Фулмары» без потерь вернулись в Тринкомали, так и не выполнив задачу по прикрытию «Бленхеймов».

Авианосец «Гермес» вышел в море практически без самолетов и 9 апреля 1942 г. стал легкой добычей японской авиации

Миссия «Бленхеймов» из 11-й эскадрильи против кораблей адмирала Нагумо успеха не принесла

Основную роль в потоплении «Гермеса» и «Вэмпира» сыграли пикирующие бомбардировщики Аичи D3A «Вэл»

Британские корабли обнаружил поплавковый разведчик Накадзима E8N2, а истребители Мицубиши А6М2 «Зеро» сопровождали ударные самолеты

«Вэлы» с авианосца «Сорю» взлетели с запозданием и в потоплении «Гермеса» участия не принимали. В 12.03 они атаковали обнаруженный в 15 милях севернее танкер «Бритиш Сержент», затонувший через 2,5 часа у м. Элефант Пойнт, куда и добралась на шлюпках вся его команда. Три самолета атаковали норвежский пароход «Норвикен», шедший из Мадраса. Команда спаслась на шлюпках, а судно вскоре вынесло на мель, где позже его разграбили и подожгли туземцы. В 12.07 в 30 милях от маяка Баттикалоа девятка «Вэлов» атаковала корвет «Холлихок» и танкер «Этелстейн» с грузом нефти на борту. В 12.17 на корвете, получившем два попадания бомб, взорвались котлы, и он затонул с большей частью экипажа (53 человека, включая командира Томаса Эдварда Дэвиса). Танкер получил 5 попаданий, еще 2 бомбы разорвались у борта, причинив повреждения, после чего моряки покинули горевшее судно и перешли в шлюпки. Подняв с воды 16 человек, в т.ч. двух офицеров с корвета, они достигли берега.

И только в 12.15 к месту боя прибыли 8 «Фулмаров» обещанного для авианосца прикрытия. Они сразу же атаковали «Вэлы», как раз занятые атакой на корвет и танкер. «Фулмары» сбили 3 «Вэла», засчитанные первому л-ту Джонстону, л-там Б. Нэтиону и Полю Пейрано. Англичане потеряли 2 истребителя, пилоты которых л-ты Пейрано и Джекоб погибли.

Ударная девятка «Бленхеймов» в 10.48 нашла корабли Нагумо, став первыми за время войны самолетами союзников, атаковавшими японские авианосцы. Последние открыли сильный зенитный огонь и начали маневр уклонения. К отражению атаки подключились 20 патрульных истребителей (8 с «Хирю», 6 с «Сорю», по 3 с «Акаги» и «Дзуйкаку»), сразу сбивших один «Бленхейм» (на нем, кроме экипажа, находился л-т флота Пис из морской авиации, помогавший в идентификации атакованных кораблей). Тем временем остальные самолеты отбомбились с высоты 3300 м по «Акаги» и тяжелому крейсеру «Тоне». Успеха они не добились (позже утверждалось, будто л-т Эванс сумел уложить бомбу в мостик «Акаги») и легли на обратный курс. На отходе японские истребители последовательно сбили 3 бомбардировщика, из экипажей которых не спасся ни один человек. Стрелок одного из этих самолетов сбил два «Зеро». Японцы признали потерю только одного, вместе с которым погиб командир истребительной эскадрильи «Hiryu» капитан-лейтенант Сумио Ноно.

На пути к Цейлону уцелевшие «Бленхеймы» встретили большую группу «Вэлов», возвращавшуюся в сопровождении «Зеро» на свои корабли после потопления «Гермеса». Японцы сразу атаковали и подожгли ведущий самолет м-ра Олта, упавший на берег острова (с экипажем погиб и наблюдатель из морской авиации мичман Боннел). Еще два бомбардировщика получили повреждения. В добавок ко всему один из четырех уцелевших «Бленхеймов» при посадке в Ратмалане сломал стойки шасси. Японцы потеряли «Зеро» боцмана Тошио Макиноды (пилот погиб), а один «Вэл» получил повреждения. В и юге смелая и неожиданная атака обернулась для союзников неудачей, потерей 5 и повреждением 3 бомбардировщиков (погибли 17 человек).

В свою очередь, Сомервилл тоже попытался атаковать корабли Нагумо самолетами со своих авианосцев. Так, узнав об очередном налете японцев на корабли, он поднял с «Индомитебла» эскадрилью «Альбакоров», но в наступивших сумерках отыскать уходившие на юго-восток корабли Нагумо им не удалось. Приняв возвратившиеся самолеты, Нагумо направил свое соединение на юг, а затем окончательно – на северо-восток. Сомервилл, потеряв надежду обнаружить противника, направился к атоллу Адду.

В общей сложности за время рейда японцы уничтожили 32 союзных корабля и судна, в числе которых: авианосец, 2 тяжелых крейсера, вспомогательный крейсер, 2 эсминца и корвет, а также 25 судов суммарной грузоподъемностью 120 502 BRT. Кроме того, они потопили плавучий док, повредили монитор, плавбазу подводных лодок и 4 судна, нанесли существенные разрушения в Коломбо и Тринкомали, а также меньшего масштаба Визакхапатнаму и Коккинаде. Японская авиация берегового базирования потопила сторожевик, повредила 2 судна, уничтожила на аэродромах 2 самолета. В целом союзники лишились 62 самолетов: 44 были сбиты, 13 уничтожены на земле, 4 разбиты в авариях и 1 погиб на «Гермесе», еще 22 получили повреждения. Противник потерял всего 18 самолетов сбитыми и 33 поврежденными. Тем не менее, решающего успеха японцы добиться не смогли. Их палубная авиация впервые за годы Второй мировой войны встретила серьезное сопротивление в воздухе, британский Восточный флот уничтожить не удалось, как и повлиять на внутриполитическую обстановку в Индии В конечном итоге Нагумо пришлось отойти, что англичане могли рассматривать как собственную победу.

В воздухе -Ан-158

Владимир Карнозов/ Москва

Ан-158 – продолжение модельного ряда Ан-148. Благодаря увеличенному количеству мест в расчете на один пассажирокилометр, эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18%. При этом по топливной эффективности новый «Ан» несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM. 146, двигателям Д-436-148. По предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом Маха 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива. Так получается потому, что у Ан-158 крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»), В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM. 146.

Во время представления нового «Ана» журналистам 20 апреля вице-президент ГП «Антонов» А.Д. Кива сказал: «Вместе с нашими российскими партнерами мы плотно работаем над формированием вектора приоритетного развития семейства воздушных судов Ан-148. В создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 15 стран мира. Россия – наш главный, стратегический партнер в этой программе».

Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100. «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, – пояснил Александр Дмитриевич, – заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158. рассчитанный на 99 мест. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям».

Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испытаний, а затем – сертификационных. «Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев, и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, – сказал Александр Дмитриевич. – Производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации». ГП «Антонов» и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. Достигнута принципиальная договоренность о создании единого центра продаж воздушных судов семейства Ан-148».

После успешного завершения первого полета Ан-158. Слева направо: второй пилот А.В. Спасибо, командир экипажа С.М. Трошин, Генеральный конструктор Д.С. Кива и ведущий инженер Н.В. Сидоренко. На фото справа – рабочие места летчиков Ан-158

Ан-158 – в испытательной зоне над рекой Ирпень

Ан-158 совершил первую посадку в Гостомеле. Реверс включен, механизация крыла выпущена

Возможно, Ан-158 послужит базой для создания военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным диаметром фюзеляжа и наличием хвостовой рампы. ГП «Антонов» сейчас формирует круг покупателей и уточняет требования к этому самолету. «Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», – продолжил Александр Кива.

Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций.

Так, Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» А.И. Рубцов сказал: «Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, которая разработана антоновцами. Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке».

Первые Ан-158 поступят заказчикам в 2011 г. Стартовый заказчик – авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз». Ее Генеральный директор Е.В. Бачурин сказал: «Ан-158 представляет очень логичное продолжение линейки базового самолета Ан-148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж». При этом авиакомпания имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко». Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное – качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет в 300-350 часов в расчете на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства».

Ан-158 впервые покидает заводской аэродром Святошин. На заднем плане – первый серийный Ан-148-100В киевской сборки (сер. № 01-09)

Наиболее главная задача, которую должны решить отечественные производители в самое ближайшее время, – реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выходящие с завода машины будут иметь приемлемую стоимость (что невозможно при «штучном» выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию).

Поставки авиакомпаниям новых отечественных самолетов ведутся с использованием механизма финансового лизинга. Авиакомпания правительства Москвы заключила с «Ильюшин Финанс Ко» контракт о десяти Ан-158 с опционом еще на пять. В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки: на ГП «Антонов» в Киеве и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы планера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине. Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием отдельных модулей производства московского завода «Салют». Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах.

«Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», – подчеркнул А.И. Рубцов. При этом он отметил, что ГП «Антонов» является ближайшим партнером, отношения с которым строятся на длительную перспективу. Касаясь вопросов производства Ан-158, Александр Иванович отметил: «Ан-158 будет, в основном, собираться в Киеве, a customization, то есть установка интерьера, покраска самолета, окончательные летные испытания перед сдачей заказчику, будет происходить в Воронеже».

Основные акционеры «Ильюшин Финанс Ко» в лице ВЭБ и OAK ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско-украинского производства. «Мы не занимаемся самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран», – подчеркнул Александр Рубцов. Он напомнил, что его компания уже реализовала три самолета Ан-148-100В российской сборки стартовому российскому заказчику – Государственной транспортной компании «Россия». В мае-июне в Воронеже шли летные испытания четвертого Ан-148 российской сборки, который также предназначен для ГТК «Россия». А в это время в Киеве Ан-158 выполнял свои первые испытательные полеты, направленные на оценку характеристик устойчивости и управляемости, а также интегральных летных данных. В настоящее время этот этап испытаний уже позади, и антоновцы выполняют полеты по программе сертификации Ан-158.