Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 12"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Режим «Жесткая связь», включаемый летчиком при третьем отказе, позволял длительно пилотировать самолет на скоростях, где он статически устойчив, и привести его в район базирования, а при известном навыке и посадить статически нейтральный самолет, каковым он стал в серийном производстве.

При разработке Су-27 впервые на отечественных самолетах была решена проблема бесперебойного электропитания СДУ. С этой целью самолет оборудовали двумя независимыми аварийными шинами постоянного тока напряжением 27В. Каждый резервный подканал СДУ снабжался своим блоком питания, подключенным к обеим аварийным шинам через диодную развязку. При этом все виды необходимого электропитания подканала, обеспечивающие работу вычислителей, контрольных устройств, сигнализации, индукционных и гироскопических датчиков, вырабатывались в своем блоке питания. Система управления оставалась работоспособна при изменении подводимого к клеммам СДУ напряжения в диапазоне 18–30 В.

Стенд системы управления

Поскольку СДУ – система электродистанционная, большое внимание при проектировании было уделено организации электрических связей между агрегатами системы, распределению электрожгутов подканалов по конструкции самолета, минимизации электромагнитного влияния каналов СДУ друг на друга и взаимовлияния с бортовой аппаратурой. В сигнальных цепях системы применили двухпроводную связь и бифилярную скрутку проводов, а электрожгуты каналов СДУ изолировали друг от друга и от жгутов другой аппаратуры. Такое решение обеспечило работу каналов СДУ без влияния на них внешних электромагнитных помех.

С самого начала решили, что каждый резервный подканал СДУ должен быть автономен по электрозащите, блокам электропитания, датчикам первичной информации, вычислительным средствам, серво– и рулевым приводам. Поскольку все одноименные каналы работают параллельно, сравниваясь между собой в местах контроля, каждый подканал, будучи изолирован от других (например, при отключении электропитания других подканалов) обеспечивал управление самолетом с заданным на систему требованием.

Несколько слов о поперечном и путевом каналах…

Проводка механической системы управления элеронами осуществлялась от ручки управления в кабине самолета при помощи тяг и качалок. Демпфирование поперечного управления первоначально предполагалось производить одним элероном, подключив к проводке управления элероном одноканапьную электрогидравлическую рулевую машину типа РМ-130, т. е. аналогично тому, как ранее это было осуществлено на предшествующих самолетах ОКБ – Су-15 и Су-17. Но затем, с целью экономии массы и повышения надежности и отказобезопасности системы, эта функция была передана дифференциально отклоняемым, по сигналам угловой скорости крена, консолям стабилизатора.

Механическая система управления от педалей также с помощью тяг и качалок выводилась в кили, к механизмам распределения рулей направления. В путевом канале к проводке управления до ее разветвления подключался трехканальный, разработанный специально для Су-27, электрогидравлический привод ПМ-15.

Поскольку привод был резервирован и оставался работоспособен после одного отказа, стало возможным расширить ход рулей направления от автоматики до половины диапазона их отклонения, что было необходимо для обеспечения устойчивости путевого управления на скоростях полета с числом М>1,5 и координации поперечного и путевого управления на больших углах атаки.

Итак, на первых опытных самолетах Су-27 типа Т10-1, в состав СДУ входили:

– 4-канальный вычислитель продольного управления;

– 4-кратно резервированные приводы консолей стабилизатора;

– 3-кратно резервированные автоматы улучшения поперечной и путевой устойчивости и управляемости – демпферы крена и курса.

Кроме СДУ в состав системы управления входила механическая система управления элеронами и рулями направления. Отработка алгоритмов СДУ проводилась на стендах полунатурного моделирования. Для испытаний системы управления Су-27 в 1976 г. в ОКБ построили стенд системы управления. В 1977 г. на нем были успешно завершен 1-й этап заводских испытаний, что позволило дать положительное заключение на начало испытаний опытного самолета Т10-1.

Первый опытный образец аппаратуры был собран в 1976 г. Летный комплект аппаратуры был поставлен ОКБ П.О. Сухого в ноябре 1976 г.

Что касается системы автоматического управления САУ-10, то она структурно входила в состав пилотажно-навигационного комплекса в качестве системы, предназначенной для обеспечения автоматического, полуавтоматического (директорного) и комбинированного управления самолетом путем формирования соответствующих сигналов управления для СДУ (при автоматическом управлении) или директорных приборов (при полуавтоматическом управлении). Для этого САУ должна была решать практически все известные на тот момент задачи автоматического и директорного управления, начиная от реализации простейших режимов автоматической стабилизации угловых положений, скорости или высоты полета и приведения к горизонту, и кончая режимами ближнего и дальнего наведения по сигналам СУВ или наземных систем, обеспечения маршрутных полетов по сигналам ПНК, возврата на аэродром вылета и захода на посадку.

При проектировании САУ был выполнен большой объем работ по математическому и полунатурному моделированию алгоритмов ее работы на моделирующих аналоговых вычислительных машинах (АВМ) и стендах в ОКБ П.О. Сухого, 3-го МПЗ и НИИАС. Впервые в практике работ ОКБ П.О. Сухого, в составе САУ был использован цифровой вычислитель траекторного управления. Еще одним интересным новшеством являлось решение производить управление самолетом в автоматических режимах (при работе САУ) через систему дистанционного управления. В этом совместном управлении СДУ обеспечивала требуемые характеристики устойчивости и управляемости во всех каналах, а САУ выполняла автоматическое управление, освобождая летчика от управления самолетом для решения других задач.

Научное сопровождение разработки системы управления Су-27 проводило 15 отделение ЦАГИ. Именно на пилотажном стенде в ЦАГИ проводились тренировки летчиков перед выполнением самостоятельного вылета на Су-27. Работы по аэроупругой устойчивости самолета с системой управления выполнялись 19-м отделением ЦАГИ.

Отработка алгоритмов СДУ в летном эксперименте осуществлялась в ЛИИ им. Громова. Для испытаний использовалась ЛЛ 10ОЛДУ, ранее работавшая по сходной программе – для отработки СДУ, предназначенной для самолета Т-4 («100»). В1976 г. этот самолет был «реанимирован». В продольном канале на нем установили макетный образец СДУ. Дистанционное управление осуществлялось от ручки управления передней кабины, при этом была полностью сохранена штатная МСУ второй кабины. После доработок самолет получил обозначение Л01 -10. Испытания начались в конце 1976 г., к весне 1977 г. был завершен первый этап работ, в ходе которого летчики Э.А. Лебединский, П.Г. Левушкин и П.Ф. Кочетков выполнили на самолете 14 полетов по программе определения оптимальных значений передаточных чисел СДУ. В последующие два года по программе отработки алгоритмов СДУ и оценки характеристик системы управления на самолете летал почти весь летный состав ЛИИ: летчики-испытатели И.П. Волк, А.С. Левченко, В.И. Лойчиков, А.А. Муравьев, В.В. Назарян, РА. Станкявичус и др.

Летающая лаборатория Л01 -10 (100ЛДУ) на базе Су-7У

В НИИАС проводилось полунатурное моделирование САУ. На первых опытных самолетах Су-27 САУ-10 не устанавливалась. Первый летный комплект аппаратуры был изготовлен в 1980 г., летные испытания САУ проводились в ЛИИ. Для этого использовался один из опытных самолетов установочной партии Су-27 – Т-10 № 03–03, получивший обозначение Т10-9. Перед установкой на самолете опытный комплект САУ в 1980 г. прошел в ЛИИ отработку на стенде полунатурного моделирования. После установки на самолете, в июле 1981 г. Т10-9 был передан в ЛИИ. Испытания САУ проводились в рамках этапа «А» ГСИ для выдачи т. н. «предварительного заключения». В период с июля 1981 г. по июнь 1982 г. на Т10-9 по этой программе было выполнено в общей сложности 59 полетов с целью определения характеристик САУ-10, что существенно снизило нагрузку на летный и инженерный состав ОКБ П.О. Сухого, и позволило в срок завершить 1-й этап государственных испытаний самолета.

На начальном этапе испытаний одним из основных являлся вопрос обеспечения надежности системы дистанционного управления, поэтому программа «Оценка надежности СДУ» на первом опытном самолете Т10-1 была выделена в отдельный блок. Испытания стойкости СДУ к воздействию на самолет молнии, радиополей связных и локационных станций, а также электромагнитных импульсов, проводились на стенде с натурным комплектом СДУ и на самолете Т10-1 на базе филиала ЛИИ «Багерово».

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Кумулятивный удар

82-мм ракетный снаряд куммулятивного действия (слева – РБСК-82 со взрывателем М-50; справа – РБСК-82 со взрывателем АМ-А.

22 июня 1941 г. фашистская Германия напала на Советский Союз. Главной ударной силой вермахта были мощные танковые и мотомеханизированные соединения, которые массированно вводились в сражение на узких участках фронта. Как правило, на каждые 4 км фронта прорыва в среднем приходилось две немецкие полевые дивизии, до 40–60 танков, до 30–40 полевых орудий и минометов и 25–30 самолетов. Учитывая, что в первый период войны оперативная плотность войск Красной Армии в обороне в среднем были крайне низкой (на 1 км фронта приходилось: до половины стрелкового батальона, 5–8 орудий и минометов, 2–5 орудий ПТО, менее одного танка), оборона красноармейцев легко «протыкалась» немецкими танковыми «клиньями» и действиями авиации. «.. Для нас оказалась неожиданной ударная мощь немецкой армии. Неожиданностью было 6–8 кратное превосходство в силах на решающих направлениях. Это и есть то главное, что предопределило наши потери первого периода войны», – так высказался об этих тяжелых днях маршал Г.К. Жуков.

О том, насколько остро стояла вто время проблема борьбы с немецкими танками, можно судить из речи И.В. Сталина 6 ноября 1941 г. на собрании по случаю годовщины Октябрьской революции: «…Существует только одно средство, необходимое для того, чтобы свести к нулю превосходство немцев в танках и тем самым коренным образом улучшить положение нашей армии. Оно, это средство, состоит не только в том, чтобы увеличить в несколько раз производство танков в нашей стране, но также и в том, чтобы резко увеличить производство противотанковых самолетов…».

Однако специальных противотанковых самолетов и эффективных боеприпасов для борьбы с немецкими танками на вооружении ВВС КА в это время не было.

Перед промышленностью была поставлена задача срочно организовать опытные работы по созданию новых авиационных средств поражения, обеспечивавших уверенное пробитие немецкой танковой брони толщиной 30–50 мм и более.

Работы велись в нескольких направлениях: отработка авиационных пушек с начальной скоростью снарядов 1200–1400 м/с, боеприпасов к пушкам калибра 23 и 37 мм с повышенным могуществом у цели, «новых надежно-действующих зажигательных средств», мощных осколочных авиабомб, дающих при разрыве осколки с большой кинетической энергией, а также боеприпасов кумулятивного действия. Об этом подробнее…

Уже к началу 1942 г. сотрудники НИИ-6 НКБ М.Я. Васильев, З.В. Владимирова и Н.С.Житких спроектировали и практически отработали первый в СССР кумулятивный снаряд для 76-мм полковых пушек. Снаряд имел конусную выемку, облицованную стальной оболочкой, и авиационный головной взрыватель мгновенного действия АМ-Б. Снаряжался снаряд мощным взрывчатым веществом – сплавом 70/30 (70 % тротила и 30 % гексогена). На испытаниях снаряд надежно пробивал 100-мм броню по нормали и 60 мм под углом 30°. Снаряд был принят на вооружение и с мая 1942 г. производился серийно до конца войны.

Учитывая опыт НИИ-6, известный конструктор взрывателей старший инженер ЦКБ-22 И.А. Ларионов в середине 1942 г. предложил конструкцию мелкокалиберной противотанковой кумулятивной авиационной бомбы и донный взрыватель к ней. К 6 августа 1942 г. в целом успешно завершились полигонные испытания прототипа такой бомбы. Оказалось, что «жестяная граната, снаряженная 100 г ВВ, пробивает в 30 мм цементированной броне отверстие диаметром около 50 мм». При увеличении заряда в два раза толщина пробиваемой брони возрастала до 40 мм.

Взрыватели под РБСК-82 (слева – головной взрыватель АМ-А; справа – головной взрыватель М-50.

Общий вид РБСК-82.

1 – стальной стакан головки снаряда; 2 – конус; 3 – баллистический наконечник; 4 – гайка для ввертывания взрывателя; 5 – центральная трубка; 6 – взрывчатое вещество; 7 – взрыватель; 8 – детонатор и тетриловая шашка; 9 – ракетная камера; 10 – пироксилиновый порох.

Стало ясно, что кумулятивные бомбы открывают широкие возможности по поражению бронетехники с воздуха. При малом весе и габаритах их количество на борту самолета Ил-2 могло быть увеличено в несколько раз в сравнении с основными типами осколочных и фугасных бомб, применяемых в штурмовой авиации при действии против танков. За счет этого достигалась высокая вероятность попадания бомб в танк.

Практическая отработка надежных конструкций кумулятивных авиабомб, пригодных для массового производства, развернулась одновременно в ГСКБ-47, ЦКБ-22 и СКБ-35. К концу года было испытано десять различных вариантов кумулятивных бомб. Наилучшей из всех оказалась бомба в габаритах калибра 10 кг конструкции И.А. Ларионова. По результатам испытаний комиссия рекомендовала уменьшить габариты бомбы до калибра 2,5 кг. Это позволяло почти в 4 раза увеличить количество таких бомб на борту самолета Ил-2. Дальнейшая работа в этом направлении завершилась принятием на вооружение противотанковой бомбы ПТАБ-2,5–1,5. Бомба уверенно пробивала немецкую танковую броню толщиной до 60 мм при углах встречи от 90 до 30°, а при меньших углах – 30 мм. Соответствующее постановление ГОКО вышло 24 апреля 1943 г., а приказ командующего ВВС маршала А.А. Новикова – 6 мая.

Казалось бы все ясно. Однако мало кто знает, что одновременно с ПТАБ совместными усилиями НИИ-3 и НИИ-6 отрабатывался ракетный бронебойный снаряд с кумулятивной боевой частью калибра 82 мм – РБСК-82. Причем, на полигонные испытания в филиале НИП АВ ВВС этот снаряд поступил даже раньше, чем первый прототип ПТАБ!

Испытывался РБСК-82 в течение двух дней – 25 и 26 июля. Ведущим инженером по испытаниям был старший техник-лейтенант Губин. От НИИ-3 в испытаниях участвовал военинженер 3-го ранга Шитов. Отчет по испытаниям начальник филиала НИП АВ ВВС инженер-полковник Лобачев утвердил 12 августа 1942 г.

В ходе испытаний предполагалось «проверить пригодность и безопасность действия головных взрывателей АМ-А и М-50 ракетных снарядов кумулятивного действия РБСК-82 при стрельбе по броне». Планировалось «определить бронепробиваемость РБСК-82 стрельбой по танкам со станка на земле», а также «характеристики устойчивости РБСК-82 на траектории и вероятные отклонения при стрельбе в воздухе с самолета Ил-2 по наземным целям».

Снаряды испытывались в двух вариантах снаряжения ВВ: тротил и сплав 70/30 (тротил с гексогеном). Снаряды с тротилом имели очко под взрыватель АМ-А, а снаряды со сплавом 70/30 – взрыватель М-50. Взрыватели имели капсюль накольного действия типа АПУВ. Ракетная часть РБСК-82 – штатная, от ракетных снарядов М-8, снаряженных пироксилиновым порохом.

Головная часть РБСК-82 состояла из стального цилиндра с толщиной стенок 8 мм. В переднюю часть цилиндра закатывался конус из листового железа. При помощи этого конуса создавалась выемка во взрывчатом веществе, залитым в цилиндр головки снаряда. По центру цилиндра проходила трубка, которая служила «для передачи луча огня от накольного капсюля к капсюлю-детонатору ТАТ-1». Оживальная часть головки изготавливалась из листового железа и закатывалась на переднюю часть цилиндра.

В общей сложности в ходе испытаний было израсходовано 40 штук РБСК-82, из них 18 – стрельбой в воздухе, остальные – на земле. Обстреливались трофейные немецкие танки Pz.III, StuG III и чешский танк Pz.38(t) с усиленным бронированием.

На земле стрельба велась с пусковой установки на 6 снарядов, устанавливаемой на различные дистанции от танков. Прицеливание осуществлялось с помощью простейшего механического прицела.

Стрельба в воздухе велась по танку StuG III с пикирования под углом 30° залпами по 2–4 снаряда в одном заходе. Дистанция стрельбы 200 м. Всего было выполнено три полета. Снаряды показали хорошую устойчивость на траектории полета, но ни одного опадания в танк получить не удалось.

Основные же результаты стрельб сводились к следующему. Ракетный бронебойный снаряд кумулятивного действия РБСК-82, снаряженный сплавом 70/30, «производит разрушения брони 30 мм под любыми углами встречи и с любым взрывателем», а броню толщиной 50 мм «пробивает под прямым углом, но не пробивает под углом встречи 30° (60° к перпендикуляру к поверхности)». Считалось, что этот эффект является следствием запаздывания в срабатывании взрывателя «от рикошета и кумулятивная струя формируется при деформированном конусе». Снаряды РБСК-82 в тротиловом снаряжении пробивали броню толщиной 30 мм лишь под углами встречи не менее 30°, а броню 50 мм – не пробивали ни при каких условиях попадания. Отверстия, получаемые при сквозном пробитии брони, имели диаметр до 35 мм. При этом в большинстве случаев пробитие брони сопровождалось отколом металла вокруг выходного отверстия. Кроме того, как отмечалось в отчете, снаряды «обладают большой фугасной волной, способной разрушить броню до 15 мм при непосредственном попадании или при взрыве на удалении 0,5 м от брони».

Делался вывод, что «РБСК-82 – более эффективен по танкам, чем штатный РС-82». Рассеивание кумулятивного снаряда не отличается от такового для РС-82. Взрыватели АМ-А и М-50 работают безотказно. Основным недостатком является малая вероятность попадания в танк.

Вид места сорванной бортовой брони танка Т-III при попадании в нее РБСК-82

Попадание РБСК-82 в лафет пулемета танка «Прага 38-1» (38t)

Попадание РБСК-82 в башню танка «Прага 38-1»

Попадание РБСК-82 в лобовую броню танка «Артштурм» (Штурмгешуц III)

В заключении отчета по испытаниям начальник стрелково-пушечного отделения полигона инженер-майор Филиппов и ведущий инженер старший техник-лейтенант Губин зафиксировали: «1) Представленные на испытания ракетные снаряды РБСК-82, представляющие собой новый метод бронепробиваемости за счет кумулятивного эффекта, показали удовлетворительные результаты при прямом попадании в танк с наземной установки. 2) Считать целесообразным изготовить опытную партию в 100 шт. и проверить эффективность по цели».

Как следует из документов, в массовое серийное производство такой боеприпас не пошел, надо полагать, по причине отсутствия явного преимущества в боевой эффективности по сравнению с противотанковой авиационной бомбой ПТАБ-1,5–2,5 конструкции ЦКБ-22.

Действительно, поскольку кассеты мелких бомб Ил-2 вмещали до 280 ПТАБ– 2,5–1,5, то обеспечивалась довольно высокая вероятность прямого попадания в танки, даже в рассредоточенных боевых порядках.

Так, при сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340–360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м 2, при этом, в зависимости от бомбовой загрузки, общая область разрывов занимала полосу 15х(260–280) м, что обеспечивало довольно высокую вероятность поражения находящегося в этой полосе танка. Дело в том, что площадь, занимаемая одним танком, составляла величину порядка 20–22 м 2, а попадание хотя бы одной бомбы в танк было вполне достаточным для вывода его из строя.

Использованы документы и материалы ЦАМО РФ. Все фотографии и схемы публикуются впервые.

Материал подготовил Олег Растренин

Самолеты Дмитрия Григоровича
Самолет штурмовик ТШ

Михаил МАСЛОВ

Опытный штурмовик ТШ-2 во время испытаний на лыжном шасси

Бомбардировщик ТБ-5 стал не единственным самолетом, который после успеха ВТ-11 решили спроектировать в ЦКБ ОГПУ. Весной 1930 г. взамен Авиатреста организовали Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), которое более централизованно и жестко починялось государственным органам власти. В этот период продолжалось расширение ЦКБ, и, одновременно, появление заданий на целое семейство новых боевых самолетов. Значились среди них и самолеты-штурмовики. Известно о нескольких таких аппаратах, построенных в период 1930–1932 гг. в количестве около десяти экземпляров: ЛШ (легкий штурмовик), ШОН (штурмовик особого назначения), тяжелые штурмовики ТШ-1 и ТШ-2. Упоминание их общим списком вызвано тем обстоятельством, что авторство на них до сих пор просматривается как-то расплывчато. Судя по всему, в отношении самолетов ТШ, так же как и в отношении ВТ-11, главного конструктора пытались не называть. В ОГПУ было не принято устанавливать истинных авторов.

Между тем, шила в мешке не утаишь. В частности, в 1937 г. при подготовке материалов по самолетам различных конструкторов, в специальной справке Глававиапрома авторство на самолет ШОН одновременно приписывалось Григоровичу и Поликарпову. И этому есть вполне логичное объяснение.

Организация работ в ЦКБ базировалась на убеждении, что повышение скорости и качества проектирования будет достигнуто за счет специализации инженеров и концентрации их усилий на приоритетных заданиях. Работа по созданию нового летательного аппарата начиналась небольшой группой проектировщиков в отделе предварительных проектов под руководством старшего инженера-конструктора. В случае со штурмовиками этой деятельностью руководил Н.Н. Поликарпов, который создавал их на основе предыдущих конструкций, в данном случае Р-5. Сам Николай Николаевич в этот период, как всякий арестованный специалист, не мог претендовать на какую-либо исключительность. Поэтому подготовленный им (как рядовым исполнителем) проект поступал в расчетный отдел, в котором затем просчитывали аэродинамику, прочность, веса и центровку. После проведения всех согласований и утверждения проекта конструктивная проработка самолета и уточнение всех его параметров велись в основном конструкторском отделе. Главных конструкторов (или конструктора) не было, общее руководство вели чины из ОГПУ, которые при решении производственных вопросов привлекали консультантов. Дмитрий Павлович Григорович значился таким консультантом до середины 1930 г. В ряде документов второй половины 1930 г. он значится помощником начальника ЦКБ завода № 39 (заместителем начальника ЦКБ тогда называется И.И. Артамонов), поэтому именно он 14 сентября 1930 г. утвердил эскизный проект легкого штурмовика ЛШ, ставшего первым в серии этих бронированных машин ЦКБ.

Позднее, как оказалось, в наследие Григоровича определили не только штурмовики, но также И-5 и двухместный истребитель ДИ-3 с двигателем М-17.

Считая, что необходимые пояснения к истории самолетов-штурмовиков ТШ даны, приведем их краткое описание.

Основные характеристики ЛШ по эскизному проекту в сравнении с самолетом Р-5

	ЛШ	Р-5
Длина в линии полета (м)	9,530	10,56
Размах верхнего крыла (м)	14,20	15,30
Размах нижнего крыла (м)	13,070	11,998
Площадь крыльев (м 2)	48,97	50,2
Полетный вес (кг)	3300	2804*

* В варианте разведчика.

ЦКБ № 5

Под таким обозначением в 1930 г. проектировался легкий штурмовик (ЛШ), который по своим геометрическим параметрам и технологии изготовления планера соответствовал разведчику Р-5. ЛШ отличался облегченным бронированием двигателя М-17, однако достроен не был и послужил основой при создании следующего образца – ТШ-2.

ЦКБ № 6

Согласно данным В.Б. Шаврова под этим номером ЦКБ шел тяжелый бронированный штурмовик ТШ-1 с двигателем М-17, который начал испытываться в январе 1931 г. Однако получается некоторая неувязка, ибо еще осенью 1930 г. начал летать ТШ-2 (ЦКБ № 21). Известно также, что 22 марта 1930 г. были утверждены ТТТ на тяжелый бронированный штурмовик ТШ-1 (Т.Ш.1) под два М-34 750 л.с., разработка которого была поручена ЦАГИ. В силу значительной загруженности, конструкторский отдел ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым предполагал переделать в ТШ-1 уже построенный разведчик Р-6. Долгие переговоры с заказчиком затянулись, и в результате тяжелый двухмоторный штурмовик построен не был.

Что касается обозначения ТШ-1 применительно к одномоторному самолету, автор считает, что по причине отсутствия двухмоторной машины, в ЦКБ так стали называть (задним числом) первый опытный ТШ-2.

Опытный штурмовик ТШ-1 (ТШ-2) недалеко от здания ЦКБ. Под нижним крылом размещены сбрасываемые при боевом повреждении топливные баки. Весна 1931 г.

Габаритные размеры ТШ-2

Длина в линии полета (м) 9,53

Высота в линии полета (м) 4,10

Размах верхнего крыла (м) 14,2

Размах нижнего крыла (м) 13,0

Площадь крыльев (м 2) 48,53

Данные испытаний в период 2.11–26.12.1930 г.

Полетный вес (кг) 3225,0

Нагрузка с броней (кг) 1544,6

Максимальная скорость у земли (км/ч) 213,5

Максимальная скорость Н=3000 м (км/ч) 192

Время набора высоты 3000 м (мин) 24,0

Опытный штурмовик ТШ-2 с подвешенными пулеметными контейнерами. Под нижним крылом с каждой стороны монтировалось по четыре пулемета ПВ-1

ЦКБ № 21

Тяжелый штурмовик ТШ-2 (ЦКБ № 21) разрабатывался в 1930 г. сразу за ТШ-1. Конструктивная отработка чертежей и документации велась в бригаде № 5, которую после отстранения Поликарпова возглавил С.А. Кочеригин. В уточненных технических требованиях самолет назывался «тяжелый штурмовикТШ-2 М-17». Он предназначался для поражения наземных целей с высоты полета 10–12 м. Броня весом 515–525 кг (расчетное значение) служила для защиты двигателя, топливных баков, экипажа и управления. Толщина брони выбиралась из расчета попадания пуль под углом 15–20°.

Первый опытный экземпляр ТШ-2, построенный во второй половине 1930 г., имел следующие отличия:

Двигатель БМВ-6 и передняя часть фюзеляжа бронированы включительно по кабину стрелка-наблюдателя. Бронекоробка являлась конструктивным элементом(!), вес брони составлял 532 кг. Хвостовая часть фюзеляжа ферменной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья деревянные с полотняной обшивкой.

Топливных бака три: один внутри бронекоробки под ногами летчика и два сбрасываемых – в корневой части нижних крыльев. Радиатор, установленный в отдельном бронированном обтекателе, состоял из двух разделенных секций и прикрывался регулируемыми броневыми створками. Охлаждение двигателя этиленгликолевое.

Вооружение: два синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм в фюзеляже и батарея из восьми пулеметов ПВ-1 в обтекателях под нижним крылом. У стрелка – турель ТУР-7 с пулеметом ПВ-Ф.

Бомбовое вооружение состояло из шести подфюзеляжных и шести подкрыльевых кассет (каждая кассета после снаряжения включала 32 гранаты образца 1914 г.).

ТШ-2 проходил испытания в НИИ ВВС в период 2.11–26.12.1930 г. Целью испытаний называлось определение основных характеристик самолета и накопление опыта для постройки следующих экземпляров штурмовиков.

Признавалось, что летные характеристики удовлетворительные, однако «ТШ-2 требует доводки и в настоящем виде не может быть принят на вооружение частей ВВС». К недостаткам отнесли недоведенное вооружение, сложность покидания самолета с парашютом, плохой обзор из кабины (с высоты 100 м летчик наблюдал цель не ближе 1000 м). Всего построили 10 экземпляров ТШ-2, далее началась подготовка к серийному производству с двигателем М-27 или М-34. Однако в 1933 г. предпочтение отдавалось более перспективному моноплану ТШ и работы по доводке ТШ-2 прекратили.

Опытный штурмовик ШОН со сложенными крыльями

Со сложенными крыльями самолет ШОН в ангаре занимал заметно меньше места, чем другие самолеты

Штурмовик особого назначения ШОН на аэродроме весной 1932 г.

ЦКБ № 23

Под этим шифром следовал штурмовик особого назначения (ШОН), выпущенный ЦКБ в апреле 1931 г.

Штурмовик ШОН планировалось использовать в качестве палубного самолета для предполагаемого к постройке авианосца. В частности, существовал проект переоборудования учебного судна «Комсомолец» в учебный авианосец с базированием на нем 26 истребителей и 16 штурмовиков.

ШОН отличался складываемой с поворотом назад бипланной коробкой крыльев для удобства хранения и транспортировки, а его шасси было выполнено в виде разнесенной пирамиды без поперечной оси для возможной подвески торпеды. Бронирование только снизу, вооружение состояло из восьми пулеметов ПВ-1, установленных в полу второй кабины. Пулеметы монтировались на особой поворачивающейся установке для стрельбы вперед, вниз и назад. Палубный штурмовик испытывался в 1932 г., однако от создания авианосцев отказались, поэтому ШОН дальнейшего продолжения не имел.