Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 12"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

ADEX-2013

Михаил Никольский

Международная выставка вооружений и военной техники ADEX проводится в Южной Корее по нечетным годам. Впервые выставка была проведена в 1996 г. как «Сеул Аэро Шоу». В 2013 г. выставка проходила в два этапа. Первый этап, включающий летный показ и статическую экспозицию, проводился 25–27 октября в международном аэропорту Чхонджоу (порядка 100 км южнее Сеула). В летной программе были задействованы самолеты и вертолеты вооруженных сил Южной Кореи, в том числе пилотажная группа «Голден Игл», выступающая на реактивных учебно-тренировочных самолетах Т-50В. Авиашоу посетило, согласно южнокорейским СМИ, более 120 ООО человек.

Самаже выставка ADEX-2013 проходила с 29 октября по 3 ноября в огромном выставочном комплексе на окраине Сеула. В выставке приняли участие 314 фирм из 28 стран мира, однако большинство экспонатов демонстрировали фирмы из Южной Кореи, а большинство фирм демонстрировали продукцию, потенциальным покупателем которой является Южная Корея. Представительными выглядели экспозиции США и Израиля, в меньшей степени – фирм из Западной Европы. В павильоне, также как на открытой площадке, выставили макеты авиационной техники, бронетехнику, авиационные средства поражения, а также стрелковое оружие.

Модель истребителя-бомбардировщика KAI FA-50

Авиационные программы Южной Кореи

В периодических изданиях, выпускавшихся в период работы выставки, отмечается, что темпы развития национальной авиапромышленности являются одними из самых высоких в мире. Ведущая авиационная фирма Южной Кореи (она же единственный интегратор всех разработок – по сути, единственная авиационная фирма в европейском или американском понимании) «KAI» (Korean Aerospace Industries) рассчитывает к 2020 г. войти в число 15 крупнейших авиационных фирм мира, а Южная Корея к этому времени стремится войти в семерку ведущих авиационных держав мира. Штаб-квартира фирмы расположена в городе Сачеон, где находятся и два авиационных завода «KAI» (№ 1 и № 2), научно-исследовательский институт находится в городе Тэчжон. В НИОКР занято порядка 1400 инженеров. Основные направления бизнес-деятельности фирмы «KAI» связаны с разработкой и производством истребителя-бомбардировщика FA-50, реактивного учебно-тренировочного самолета Т-50, самолета первоначального обучения КТ-1, коммерческого 4-местного самолета общего назначения КС-100, многоцелевого военного вертолета «Сарион», БПЛА и компонентов для спутников. Перед фирмой поставлена задача создать к 2020 г. космическую ракету-носитель. Ведутся работы по перспективному истребителю KF-X, легкому боевому вертолету LAH, легкому гражданскому вертолету LCH.

Фирма «KAI» является субподрядчиком в реализации ряда авиационных программ. Так фирма «KAI» выпускает фюзеляжи для боевых вертолетов «Апач», носовые секции фюзеляжей и крылья для истребителей F-15K (вариант истребителя F-15 для ВВС Южной Кореи), принимает участие в программах перспективных пассажирских самолетов Эрбас А350 и Боинг 787 и является субподрядчиком при производстве ряда пассажирских самолетов консорциума «Эрбас» (А318/319/320, А321, А380 и А330/340).

На выставке впервые публично был показан истребитель-бомбардировщик FA-50, точнее – прототип, предназначенный для статических испытаний на прочность

Модель перспективного южнокорейского истребителя KF-X

Кабина на макете истребителя Еврофайтер «Тайфун» выполнена более чем реалистично

Макет истребителя Еврофайтер «Тайфун». Обратите внимание: на самолет нанесены опознавательные знаки ВВС Южной Кореи

Самолеты

«Имиджевым» продуктом авиапромышленности Южной Кореи является сверхзвуковой реактивный учебно-трени-ровочный самолет Т-50, спроектированный на основе истребителя F-16, и рекламируемый как лучший самолет для подготовки летчиков-истребителей XXI века. НИОКР по данному УТС фирма «КАI» в кооперации с фирмой «Локхид Мартин» начала в 1997 г., первый прототип выполнил первый полет в августе 2002 г. Впервые Т-50 преодолел скорость звука в феврале 2003 г. Первый серийный самолет был передан ВВС Южной Кореи в декабре 2005 г. УТС Т-50 состоят на вооружении ВВС Южной Кореи и экспортируются в Индонезию (поставлено шесть из 16 заказанных в 2011 г. самолетов T-50I). В качестве потенциальных заказчиков самолетов Т-50 называют Филиппины, Ирак, Польшу и США. На основе УТС Т-50 разработан истребитель-бомбардировщик FA-50. Прототип выполнил первый полет в 2011 г., начаты поставки истребителей-бомбардировщиков FA-50 ВВС Южной Кореи. Прототип самолета FA-50, предназначенный для статических испытаний, демонстрировался в павильоне. Публично самолет FA-50 был показан впервые.

Фирма «КАI» рассчитывает поставить на экспорт более 1000 самолетов семейства Т-50.

Несомненно, самой интригующей программой Южной Кореи остается тендер на поставку истребителей F-X 3-го этапа (F-X III). ВВС намерены, начиная с 2016 г., приобрести 60 истребителей для замены устаревших F-4 и F-5. Сумма контракта оценивается в 7,4 млрд. долл. Ранее фирма «Боинг» выиграла два первых этапа программы F-X, поставив ВВС Южной Кореи 60 самолетов F-15K «Слэм Игл». На 3-й этап конкурса самолета KF-X были представлены истребители F-15SE «Сайлент Игл», «Еврофайтер» и F-35. Ни один из них в полной мере условиям конкурса не удовлетворяет. С технической точки зрения фаворитом является F-35, однако правительство США отказалось субсидировать поставку 60 истребителей F-35 в случае, если их стоимость выйдет за пределы оговоренного бюджета (7,4 млрд. долл.). Исходное предложение консорциума «Еврофайтер» оговаривало поставку 15 из 60 истребителей «Тайфун» в двухместном варианте, но в конечном варианте речь шла только о шести двухместных самолетов, что не устроило Южную Корею. Количество двухместных истребителей сократили, чтобы уложится в сумму 7,4 млрд. долл. Единственным финалистом конкурса был объявлен самолет F-15SE, но 16 сентября комитет Администрации по программам закупки военной техники (Defense Acquisition Program Administration, DAPA) пересмотрел принятое ранее решение и тендер с прежними участниками, фактически, начался заново. Официально о начале нового тендера, как ожидается, объявят в самом конце текущего года.

Все три фирмы, «Локхид-Мартин», «Еврофайтер» и «Боинг» представили свои самолеты на выставке ADEX-2013.

Наиболее комплексно был показан истребитель «Еврофайтер»: макет самолета с действующим приборным оборудованием кабины, двигатель на отдельном стенде, тренажер самолета и нашлемная система индикации. Вице-президент консорциума «Еврофайтер» Петер Маут в интервью изданию «Шоу Дэйли» заявил, что программа F-X III рассматривается не как обычная экспортная сделка, а как стратегическое партнерство. В случае выбора Южной Кореей истребителя «Тайфун», консорциум готов инвестировать в программу KF-X 2 млрд. долл. США, а окончательная сборка истребителей «Тайфун» может быть организована в Южной Корее. Двигатель Евроджет EJ200 истребителя «Тайфун» в случае победы данного самолета на конкурсе предлагается к установке на истребитель KF-X.

Макет F-35 также украшали опознавательные знаки южнокорейских ВВС

Кабину F-35 просторной не назовешь, но человек средних габаритов чувствует себя в ней очень удобно

По информации источника Jane's, компания «Рособоронэкспорт» предложила Южной Корее перспективные истребители Т-50 (ПАК ФА), которые могут быть закуплены в рамках пересмотренного тендера FX–III на поставку 60 боевых самолетов. Как сообщает Jane's со ссылкой на источник, близкий к корейской тендерной комиссии, предложение было сделано неофициально. Официально информация о российском предложении пока не подтверждается.

Таким должен быть широкоформатный многофункциональный индикатор в кабине самолета F-35

Представители консорциума «Еврофайтер» рекламировали свой истребитель как более совершенный, чем F-15SE, и проверенный, в отличие от F-35, в эксплуатации, в том числе в реальных боевых условиях. Кроме того, выбор самолета «Тайфун» позволит Южной Кореи избавиться от зависимости США в области поставок истребителей.

Самолет F-35 демонстрировался в виде макета на открытой стоянке. Желающие имели возможность посидеть в кабине истребителя. «Приборное оборудование» кабины представляло собой лишь образец качественной широкоформатной печати, тем не менее, можно было оценить великолепный обзор из кабины, подвигать РУД и боковую РУС.

Истребитель F-15SE с экипажем из двух человек рекламировался как Advanced F-15 – усовершенствованный F-15. Фирма «Боинг» считает, что выбор Advanced F-15 в качестве самолета F-X III с технической точки зрения наименее рискован, поскольку истребитель F-15 эксплуатируется уже несколько десятилетий. Данная точка зрения не совсем верна, так как на истребителе планируется значительно обновить бортовые системы. В частности, самолет планируется оснастить цифровой электронной системой дистанционного управления полетом. Приборное оборудование будет выполнено по принципу «стеклянной кабины на основе многофункционального индикатора размером 27,9x48,2 см с сенсорным управлением и нашлемной системы отображения информации нового поколения. Количество узлов подвески вооружения на самолете Advanced F-15 доведено до девяти (два дополнительных узла подвески размещены под крылом), а масса боевой нагрузки до 13 222 кг. На выставке демонстрировалась модель самолета Advanced F-15 с конформными подвесными топливными баками CFT (Conformal Fuel Tanks) и подвешенными авиационными средствами поражения.

Результат конкурса на самолет F-X III напрямую увязан с программой южнокорейского перспективного истребителя KF-X, так как условия конкурса оговаривают передачу технологий и участие фирмы-победителя в разработке истребителя KF-X. В этой связи достаточно странно смотрятся продемонстрированные модели истребителей KF-X в одно– и двухдвигательном вариантах. С одной стороны победитель конкурса F-X III не назван, с другой – вполне вероятно, что облик самолета KF-Хуже определен. Не исключено, что ускорение работ по программе KF-X стимулируют ВВС Южной Кореи в связи с неизбежным из-за затягивания определения победителя конкурса F-X III отставанием разработки перспективного истребителя от намеченных сроков. В то же время Южная Корея полностью самостоятельно разработать и запустить в серийное производство перспективный истребитель пока не в состоянии. Так, в разработке самолета уже принимает участие шведская фирма «Saab», специалисты которой занимаются проблемами снижения радиолокационной заметности истребителя, оказывают помощь в разработке целевого оборудования, бортового комплекса обороны и системы обмена информацией с учетом опыта, полученного при создании истребителя «Грипен NG». ВВС Южной Кореи планируют закупить 120 истребителей KF-X.

ВВС Южной Кореи также планируют закупить четыре самолета-заправщика, тендер на поставку которых пока официально не объявлен. Консорциум «Эрбас Милитари» намерен после формального объявления тендера на самолет-заправщик для ВВС Южной Кореи предложить самолет А330 MRTT. К осени 2013 г. ВВС Австралии, Великобритании и Германии поставлено 17 самолетов-заправщиков А330 MRTT, на финальной стадии находятся переговоры о поставках самолетов А330 MRTT Индии. Фирма «Боинг» предполагает участвовать в конкурсе с самолетом-заправщиком КС-46, первый полет которого запланирован на начало 2015 г.

Очень широко на выставке демонстрировались тренажеры самого различного назначения, от стрелковых – до авиационных. Показательно отсутствие крайне дорогих динамических тренажеров с шестью степенями свободы. Даже новейшие американские тренажеры истребителя Advanced F-15 и самолета-заправщика КС-46 выполнены стационарными с проекцией изображения на плоский экран. В то же время средства визуализации создают полную иллюзию полета. В ВВС Южной Кореи тренажеры используются очень широко. Программы разработок и производства всех самолетов и вертолетов предусматривают поставку тренажеров, которые позволяют в полном объеме отрабатывать выполнение учебно-боевых задач.

Южнокорейский динамический тренажер для подготовки бортовых стрелков вертолетов

Тренажер истребителя Advanced F-15

Вертолеты

Развитие авиации Армии Южной Кореи идет более планомерно, нежели развитие ВВС. По количеству вертолетов армия Южной Кореи занимает шестое место в мире.

В качестве перспективного ударного вертолета в начале 2013 г. выбран вертолет Боинг АН-64Е «Апач Лонгбоу». Армия Южной Кореи заказала 36 вертолетов. В конструкцию и бортовые системы вертолета АН-64Е внесено 26 изменений, в том числе внедрены новые, изготовленные из КМ, лопасти несущего винта, бортовые системы выполнены по принципу «открытой архитектуры», установлены новый редуктор и система самотестирования динамических систем; за счет использования цифровой системы управления повышена приемистость двигателей Т700-701D.

На 2014 г. намечено начало работ по программе легкого ударного вертолета KLA (Korean Light Attack). Фирма «Агуста– Уэстленд» впервые продемонстрировала макет нового легкого ударного вертолета AW 169 LAH (Light Attack Helicopter) 4,5-тонного класса с двумя ТВД Пратт энд Уитни PW210A. Представитель фирмы «Агуста Уэстленд» отметил, что вертолет проектируется с учетом требований вооруженных сил Южной Кореи к программе KLA. AW 169 LAH предназначен для выполнения задач непосредственной огневой поддержки сухопутных войск, «свободной охоты» в тылу противника, целеуказания, сопровождения транспортных вертолетов, разведки и патрулирования. К осени 2013 г. четыре прототипа вертолета AW169 налетали более 470 ч, сертификация вертолета намечена на 2014 г.; имеются заказы на 100 вертолетов данного типа, главным образом, от военных структур из разных стран мира.

Вертолет «Сурион» разработан фирмой KAI совместно с консорциумом «Еврокоптер». Это первая авиационная программа Южной Кореи, успешно реализованная без участия американских фирм.

На выставке был широко представлен военно– промышленный комплекс Израиля. На фото – тактический БПЛА «Херон».

На протяжении длительного исторического периода Южная Корея в области поставок военной техники полностью зависела от США. В первом десятилетии XXI века руководство страны приложило усилия по диверсификации источников получения военной техники. В авиации настоящим прорывом стало сотрудничество с европейским консорциумом «Еврокоптер». В декабре 2005 г. консорциум «Еврокоптер» был выбран в качестве главного партнера фирмы «KAI» по программе разработки первого южнокорейского многоцелевого военного вертолета KUH (Korean Utility Helicopter) 8,7-тонного класса, предназначенного для замены вертолетов Белл UH-1. Консорциум «Еврокоптер» принял участие не только в проектно-конструкторских работах, но также поставляет редукторы, втулки несущих винтов, автопилоты. Полномасштабное проектирование вертолета, получившего наименование «Сарион» (Surion) началось в 2006 г. Помимо фирмы «KAI» и консорциума «Еврокоптер» в НИОКР принимали участие специалисты ADD и Корейского Аэрокосмического исследовательского института (Korea Aerospace Research Institute, KARI), первый прототип поднялся в воздух в марте 2010 г., военный сертификат летной годности получен в июне 2012 г. По программе летных испытаний вертолеты «Сарион» налетали более 2700 ч, испытания в условиях низких температур проводились на Аляске. Серийное производство вертолетов «Сарион» началось в 2011 г., первую машину передали южнокорейской армии в декабре 2012 г. К ноябрю 2013 г. армии Южной Кореи поставлено 19 вертолетов «Сарион», 16 из которых поступили в учебно-тренировочные части, а три – в строевую эскадрилью. До конца 2013 г. вооруженные силы должны получить еще семь вертолетов «Сарион». С учетом заказов от полиции, пожарной охраны и других организаций Южной Кореи объем производства вертолетов «Сарион» для внутренних потребностей составит порядка 240 машин. В начале 2013 г. фирма «KAI» заключила контракт на разработку десантно-штурмовой модификации вертолета «Сарион» для корпуса морской пехоты Южной Кореи. От варианта для армии данная модель будет отличаться улучшенной антикоррозионной защитой, наличием надувных баллонетов, спасательной лебедки и другого специального оборудования. Разработку варианта вертолета «Сарион» для морской пехоты планируется завершить до конца 2014 г.

ВМС Южной Кореи в начале 2013 г. анонсировали закупку в 2015–2016 гг. восьми многоцелевых вертолетов палубного базирования Агуста Уэстленд AW159 «Уайлдкэт». В случае реализации данного контракта Южная Корея станет первым экспортным заказчиком вертолетов этого типа. AW 159 является развитием известного вертолета «Линке»; на вооружении ВМС Южной Кореи состоит 20 вертолетов «Супер Линке». В то же время фирма «KAI» считает возможным закупку ВМС Южной Кореи вместо вертолета «Улдкэт» специализированного варианта вертолета «Сарион».

Мини-БПЛА «Бэттл Хок» в перспективе могут поступить на вооружение стрелковых отделений сухопутных войск

Южнокорейская КАБ KGGB

Макет БПЛА Дженерал Атомик RQ-4 «Глобал Хок» с опознавательными знаками ВВС Южной Кореи

Беспилотная техника

По количеству представленных образцов, макетов и моделей беспилотные аппараты определенно доминировали в сегменте авиационной техники. Беспилотную технику демонстрировали и активно рекламировали фирмы из США и Израиля, ничего принципиально нового, однако, не показав. На открытой площадке экспонировался макет БПЛА Дженерал Атомик RQ-4 «Глобал Хок» с опознавательными знаками ВВС Южной Кореи. В апреле 2013 г. конгресс США одобрил продажу четырех БПЛА данного типа Южной Корее, аппараты должны быть поставлены в 2017 г.

Количество БПЛА южнокорейской разработки позволяет говорить о настоящем «беспилотном буме» в этой стране. На выгороженном в зале сеткой пространстве практически в течение всего рабочего дня проводились показательные полеты миниатюрных БПЛА, ряд из которых имели довольно экзотическую конструкцию. В частности выполнялись полеты носителя «паразитных» мини-БПЛА. Носитель представлял собой своеобразный стол размером приблизительно 2x2 м, с которого в воздухе запускались и выполняли посадку шесть миниатюрных БПЛА. Большинство миниатюрных БПЛА выполнено по многовинтовой схеме.

Первым южнокорейским БПЛА стал разведывательный аппарат KAI RQ-101 «Найт Интрудер», разработка которого была завершена в 2000 г. Развитие БПЛА данного семейства продолжается, самым современным считается «Найт Интрудер 100». Беспилотная техника в Южной Корее относится к совершенно секретной, не раскрывается подробный состав бортового оборудования, его производители, а также места дислокации и наименования подразделений БПЛА. С другой стороны, предпринимаются попытки экспорта беспилотной техники и расширяется использование БПЛА гражданскими организациями Южной Кореи.

Авиационные средства поражения

На выставке были представлены разнообразные авиационные средства поражения, хотя акцент был больше сделан на боеприпасы для сухопутных войск. Интерес представляет южнокорейская КАБ KGGB с коррекцией по GPS. КАБ представляет собой конверсионный набор для доработки американских обычных свободнопадающих бомб небольшого калибра. Корпус со стреловидным крылом, оснащенным флаперонами, крепится сверху бомбы.

Американская фирма «Текстрон Дефенс Системз» (Textron Defense Systems) представила необычный боеприпас «Бэттл Хок» (Battle-Hawk) для вооружения пехотного отделения. Боеприпас представляет БПЛА длиной 0,5 м и массой 20 кг. БПЛА снабжен небольшим поршневым двигателем, продолжительность полета 30 мин, радиус действия до 5 км. Аппарат снабжен боевой частью, вместо которой при необходимости может быть установлено примитивное разведывательное оборудование – видеокамера или тепловизор.

Су-27 История создания

Система управления

Создание системы управления Су-27 заслуживает отдельного большого рассказа. В рамках данной статьи попробуем коротко остановиться лишь на некоторых ключевых моментах этой истории. Суть проблемы заключалась в том, что в связи с принятым решением о реализации на Су-27 статически неустойчивой в продольном канале аэродинамической схемы, необходимо было разработать для нового самолета такую систему управления, которая наряду со всеми прочими функциями, обеспечивала бы ему устойчивость в продольном канале в замкнутом контуре управления. Создание такой системы стало для Су-27 столь же важной задачей, как разработка новой аэродинамической схемы, нового двигателя и новой системы вооружения.

На основании анализа предварительных аэродинамических характеристик и собственной устойчивости самолета в продольном и боковом каналах, был сделан вывод о принципиальной возможности создания системы, которая обеспечивала бы приемлемые характеристики устойчивости и управляемости статически неустойчивого в продольном канале самолета. Было понятно, что такая система должна использовать в управлении глубокие, широко корректируемые по режимам полета связи по основным параметрам продольного движения – угловой скорости тангажа и нормальной перегрузке. Стало также абсолютно ясно, что получить требуемые характеристики продольной устойчивости и управляемости такого самолета при помощи обычной механической системы управления, даже с использованием широкоходовых автоматических устройств, невозможно. Таким образом, в развитии систем управления истребителей настал момент, когда прежними способами, т. е. с использованием только механической системы управления (МСУ), уже невозможно было обеспечить приемлемые характеристики управления. Это можно было обеспечить только при помощи системы дистанционного управления (СДУ), в которой рычаги управления самолетом и рулевые поверхности не связаны между собой пропорционально.

Разработка системы управления Су-27 началась в 1973 г. На этом этапе требовалось найти ответ на главный вопрос – каковы должны быть параметры системы управления в продольном канале? Начались консультации с аэродинамиками. Параллельно, в 8 отделе ОКБ выполнялись эксперименты с полунатурным моделированием на стенде, в результате чего постепенно определился возможный диапазон эксплуатационных режимов работы системы, потребные характеристики основных ее элементов и основные алгоритмы работы.

На следующем этапе требовалось определить общую концепцию построения системы управления. В отношении продольного канала суть проблема была ясна, а вот следует оснащать самолет дистанционным управлением во всех каналах, или, вследствие невозможности другого решения, ограничиться только продольным управлением, было неясно.

В ОКБ имелся определенный опыт создания систем дистанционного управления: отработка алгоритмов СДУ на ЛЛ«10ОЛДУ», СДУ самолета Т-4, управление интерцепторами самолета Су-24, но, все же, этого было недостаточно. Поэтому, для минимизации технических рисков, приняли решение о применении на Су-27 комбинированной системы управления с использованием СДУ в продольном управлении и МСУ в путевом и поперечном каналах. Два последних оснащались автоматическими устройствами улучшения динамических характеристик управления – демпферами крена и курса, которые вошли в состав СДУ.

При выборе законов управления в продольном канале рассматривались два варианта: астатическая (интегральная) и статическая система. Выбор был сделан в пользу статического закона, поскольку астатическая система, несмотря на свои преимущества (постоянный расход ручки на единицу перегрузки, ограничение углов атаки и перегрузки в контуре СДУ, наличие автотриммирования), обладала существенным недостатком – требовала увеличенных значений передаточных чисел по сигналам угловой скорости и перегрузки, что было чревато вероятностью возникновения автоколебаний и требовало повышенных динамических характеристик приводов.

Сложившаяся концепция давала уверенность в успешном проведении работ по оснащению самолета надежной резервированной, отказобезопасной системой дистанционного управления, работающей совместно с механической системой в путевом и поперечном каналах. Разработанную структуру системы управления самолетом утвердил Генеральный Конструктор ОКБ П.О. Сухой, и она получила положительное заключение ЦАГИ.

Дальнейшие работы по СДУ проводились совместно с головным разработчиком системы – 3-м МПЗ, и были связаны с определением конкретного облика и разработкой ТЗ на отдельные агрегаты и ТЗ на СДУ в целом. Выходные параметры конкретных устройств задавались исходя из обеспечения нормируемых характеристик системы управления. Наиболее критичным для обеспечения устойчивости и заданной степени управляемости самолета являлись характеристики быстродействия, чувствительности и динамической точности рулевых приводов в продольном канале. К примеру, требовалось обеспечить скорость перекладки стабилизатора не менее 33°/ сек.

В развернувшейся работе широко использовался опыт создания систем ручного и автоматического управления предшествующих самолетов ОКБ – Су-15, Су-24 и Т-4. Самолеты Су-15 и Су-24 оснащались традиционными гидромеханическими системами ручного управления с нерезервированными, короткоходовыми, по условиям отказобезопасности, демпферами продольного, поперечного и путевого управления. Новым решением явилось применение на самолете Су-24 гидроприводов консолей стабилизатора КАУ-120. Управление этим приводом в ручном режиме производилось как перемещением входного рычага механической проводки, так и подачей на его вход электрического сигнала от системы демпфирования. При переключении в автоматический режим, использовалось одноканальное электродистанционное управление приводом от САУ. В дальнейшем, такая структура привода стала аналогом в создании резервированного привода стабилизатора для самолета Су-27.

Но, конечно, основным фактором, который с самого начала добавлял «управленцам» уверенности в собственных силах и в правильности выбранного пути, являлся опыт создания в ОКБ электродистанционной системы управления для самолета Т-4. Вполне возможно, что не будь у них за плечами опыта разработки, отработки принципов резервирования и недолгой экспериментальной эксплуатации СДУ на Т-4, никто вообще не взялся бы за подобную работу для Су-27.

Схема канала поперечного управления

Схема канала путевого управления

Т-4

На Т-4 четырехкратно резервированная СДУ применялась во всех каналах управления, но исполнительным агрегатом системы являлся не гидропривод, непосредственно перемещающий рулевую поверхность, а резервированный рулевой агрегат, выходным звеном связанный с гидромеханическим приводом. Вот только такая схема не позволяла достичь высоких точностных и динамических характеристик управления, необходимых для маневренного самолета с широким диапазоном режимов полета, каким должен был стать Су-27. Кроме того, из-за отсутствия достаточного опыта отработки и эксплуатации электродистанционного управления, СДУ на самолете Т-4 во всех каналах резервироваласьтросовой механической проводкой, предусмотренной для включения летчиком на случай сбоев в работе или отказе в каналах СДУ. Для Су-27 такая схема была неприемлема.

Для Су-27 с самого начала проектирования системы управления приняли решение не применять в продольном канале управления резервно-аварийную механическую проводку, а обеспечить требуемую надежность и отказобезопасность путем многократного резервирования канала с обеспечением работоспособности при возникновении двух последовательных отказов и достижения вероятности потери управления самолетом не более чем 10 7за час полета. С этой целью вычислительная часть продольного канала и управляющие части приводов консолей стабилизатора четырехкратно резервировались. Вычислитель канала имел три участка контроля, каждый электрогидропривод – два.

На каждом участке контроля производилось сравнение сигналов каждого подканала со средним логическим значением сигналов всех подканалов, которое определялось специальными устройствами – кворум-элементами. При неисправности какого-либо подканала на данном участке он отключался, а число работающих подканалов на остальных участках оставалось прежним. Таким образом, критичными являлись три отказа на одном участке, что значительно уменьшало вероятность полного отказа канала. Отключение отказавшего подканала внутри участка практически не приводило к заметному изменению выходного сигнала этого участка, т. к. до отключения подканала его сигнал, при значительно меньших значениях порога отключения, изолировался кворум-элементом при формировании выходного сигнала.

Основным элементом дистанционного управления являлся двухконтурный четырехканальный электрогидравлический привод стабилизатора – РПД-1 разработки ПМЗ «Восход». Большой ход силового штока гидроцилиндра, подключенного непосредственно к рычагу консоли стабилизатора и два электрических контура управления приводом – внутренний, определяющий скорость перемещения штока привода, и внешний – отслеживающий заданное вычислителем положение рулевой поверхности, обеспечивали высокие точностные и динамические характеристики привода даже при очень малых амплитудах входных сигналов – порядка двух угловых минут. Это позволило избежать возникновения в полете автоколебаний даже на предельных значениях статической неустойчивости.

Два канала гидрораспределителя привода подключались к 1 – й гидросистеме самолета, другие два канала – ко 2-й. Для исключения потери двух каналов распределителя в случае отказа одной из гидросистем, один из его каналов, подключенных к отказавшей гидросистеме, автоматически переключался на исправную.

Четырехкратное резервирование вычислителей продольного управления и приводов стабилизатора обеспечили работоспособность управления после двух последовательных отказов на каждом участке контроля канала. И только при третьем отказе система с вероятностью 50 % теряла управление. Следует отметить, что выбранные в то время степень резервирования, разбивка канала на участки контроля и принцип контроля полностью себя оправдали, т. к. за всю историю испытаний, опытной и серийной эксплуатации самолетов Т-10 и Су-27 не было ни одной потери самолета, первичной причиной которых являлись бы три отказа в СДУ.

Тем не менее, такая опасность принципиально существовала, а наиболее сложным и ответственным устройством продольного канала являлся вычислитель. Поэтому приняли решение ввести в структуру продольного канала режим «Жесткая связь», включаемый летчиком вручную. В этом случае неисправный вычислитель отключается, а приводы стабилизатора получают сигналы продольного отклонения ручки, коэффициент передачи которых регулируется вручную.